معاون استاندارد پرواز سازمان هواپيمايي كشوري با بيان اينكه تا يك ماه آينده رتبه ايران در زمينه سوانح مشخص مي‌شود، تصريح كرد: سازمان هواپيمايي كشوري در وضعيت كاهش خطاها است.

به گزارش خبرنگار خبرگزاري دانشجويان ايران(ايسنا)، حسين حبيبي اهزون در يك نشست خبري اظهار كرد: بنا به مصوبات قانوني سازمان هواپيمايي كشوري اين سازمان نظارت بر تامين ايمني، توسعه ناوگان و جلوگيري از رقابت‌هاي مضر را برعهده دارد.

وي در ادامه با بيان اينكه خروج توپولوف 154 در راستاي نظارت بر تامين ايمني صورت گرفت، تصريح كرد: در اين سازمان مدلي براي غربال‌گري وجود دارد به‌گونه‌اي كه خطا را شناسايي كرده و هرگاه خطا تكرار و تبديل به خطر شد حساسيت بيشتر مي‌شود.

معاون استاندارد پرواز سازمان هواپيمايي كشوري با بيان اينكه هواپيما از طراحي پيچيده‌اي برخوردار است، اضافه كرد: نمي‌توان درباره‌ي خطرهاي احتمالي پيش‌بيني كرد اما تلاش بر اين است كه بر متغيرها تسلط داشته باشيم.

وي با بيان اينكه درباره توپولوف 154 خطا را شناسايي كرديم، تصريح كرد: سازمان براساس وظايف بايد خطا را شناسايي كرده و وقتي ريسك افزايش يافت بايد آن را از تشكيلات خارج كند.

حبيبي اهزون ادامه داد: پس از سانحه قزوين سازمان با تيم بررسي كارشناسي اقدام به بررسي سانحه كرد و با توجه به اينكه FDR (نوار پارامترهاي موتور) به شدت آسيب ديده بود و سه متر زير زمين دفن شده بود با كمك نيروي هوايي ارتش FDR را پيدا و به مركز تحققات بررسي سوانح روسيه فرستاديم.

معاون استاندارد پرواز سازمان هواپيمايي كشوري با اشاره به اينكه FDR در فضاي سه بعدي شبيه‌سازي شد و همچنين استخراج صداها صورت گرفت قطعات در يك مقياس كشيده شد و جايگزيني هر قطعه صورت گرفت تا متوجه شويم كه اولين برخورد از كجا صورت گرفته است.

وي با تاكيد بر اينكه بررسي FDR و CVR كمك بسياري به پيدا كردن دليل سانحه مي‌كرد، خاطرنشان كرد: نياز به تحقيقات بسياري بود.

حبيبي اهزون درادامه با اشاره به اينكه گزارش نهايي آماده است، اظهار كرد: قبل از اعلام دليل توپولوف 154 تهران ـ‌ ايروان اين نوع هواپيما را زمين‌گير كرديم.

معاون استاندارد پرواز سازمان هواپيمايي كشوري با اشاره به اينكه بر اثر خروج توپولوف‌ها منافع عده‌اي به خطر مي‌افتاد، تصريح كرد: با تدابيري كه انديشيده شد و با جايگزيني هواپيماهايي با تكنولوژي برتر اين نوع هواپيما را از ناوگان هوايي كشور خارج كرديم.

وي با بيان اينكه با بررسي FDR (نوار پارامترهاي موتور) و CVR (نوار مكالمات خلبان) و همچنين صحبت‌هاي برج مراقبت دليل بروز سانحه پيدا شد.

حبيبي اهزون دليل سانحه را جدا شدن يك قطعه از كمپرسور كم فشار موتور شماره 1 هواپيما و برخورد آن با موتور هواپيما اعلام و اظهار كرد: برخورد اين قطعه باعث قطع شدن فرمان ها شده و لوله‌هاي سوخت را از كار انداخت و آتش سوزي رخ داده كه عامل اصلي از كار افتاده كنترل بوده است.

معاون استاندارد پرواز سازمان هواپيمايي كشوري گفت: هر قطعه‌اي كه در موتور هواپيما نصب مي‌شود بايد توسط دفتر طراحي مورد بررسي قرار گرفته و محاسبه پيچيده آيروديناميكي و ترموديناميكي درباره آن انجام شود.

وي ادامه داد طراح هواپيما سيستم‌ها را مورد آزمايش قرار داده و زمان خرابي را از طريق مسائل رياضي پيش‌ بيني مي‌كند.

حبيبي اهزون با بيان اينكه براساس اين محاسبات مشخص مي‌شود كه قطعه چه زماني بايد تعويض يا تعمير شود، اظهار كرد: كليه قطعات هواپيما مشمول اين قاعده هستند چرا در ايمني تاثير بسيار زيادي دارد.

معاون استاندارد پرواز سازمان هواپيمايي كشوري با تاكيد بر اينكه ديسك موتور شماره 1 جزو گروه قطعات زمان‌دار بوده است، تصريح كرد: در سيستم غربي تحليلها پيشرفته‌تر است.

وي ادامه داد: از آنجاكه روس‌ها نتوانستند بر اين امر تسلط كافي پيدا كنند هواپيماها را پس از تعداد ساعت مشخصي كار كرد كنار مي‌گذارند.

حبيبي اهزون با اشاره به متفاوت بودن سيستم هواپيماهاي شرقي و غربي اظهار كرد: طراح اين قطعه پيش بيني نكرده بود كه ممكن است اين قطعه در اين زمان خراب شود. اين در حاليست كه طراح بايد پيش بيني كند در صورتي كه جريان سيال در موتور هواپيما حاكم شود احتمال خرابي اين قطعه وجود دارد.

معاون استاندارد پرواز سازمان هواپيمايي كشوري با تاكيد بر اينكه روسيه هواپيماها را با تعداد ساعت مشخصي كاركرد گارانتي مي‌كند، اظهار كرد: دانش طراحي بسيار پيچيده است و سازمان هواپيمايي كشوري اجازه ندارد بدون توجه به دستورالعمل‌ها اقدام به تعمير هواپيما كند.

حبيبي اهزون اضافه كرد: براساس كنوانسيون شيكاگو سازمان هواپيمايي كشوري از دفتر توپولوف دستورالعمل و جدول تعمير و نگهداري دريافت مي‌كند و بنا به اين دستورالعمل در صورتي كه تعميرات به موقع انجام شود خطري ايجاد نمي‌شود.

معاون استاندارد پرواز سازمان هواپيمايي كشوري با تاكيد بر اينكه سازمان هواپيمايي روسيه هنوز درباره‌ي خراب شدن اين قطعه پاسخي نداده است، اظهار كرد: در مورد هر وسيله پرنده‌اي كه مجوز پرواز دارد اين قاعده در تمام دنيا به صورت يكنواخت حاكم است.

وي با اشاره به اينكه با سازمان هواپيمايي روسيه 3 مكاتبه انجام داديم، تصريح كرد: هنوز پاسخ قانع كننده‌اي از روسيه به عنوان مسوول دريافت نكرده‌ايم بنابراين اقدام به خروج توپولوف‌ها كرديم.

حبيبي اهزون اضافه كرد: سازمان هواپيمايي بدون اطلاع طراح اقدام به اصلاح هواپيما نمي‌كند و اين اقدام حتي در مورد يك پيچ كوچك نيز انجام نمي‌شود.

معاون استاندارد پرواز سازمان هواپيمايي كشوري گفت: روسيه در پاسخ سوالمان به عنوان بهره‌بردار گفت اگر قبلا هر 150 ساعت تست‌هاي تعمير و نگهداري را انجام مي‌داديد اكنون در بازه‌هاي زماني كوتاهتر اين تست را انجام دهيد. اين در حالي است كه با توجه به اينكه هواپيماي توپولوف 154 سه موتور دارد بروز حتي يك اشتباه كوچك در مورد هر يك موتورها ميزان ريسك را به شدت بالا مي‌برد بنابراين سازمان هواپيمايي كشوري اقدام به خروج توپولوف‌ها از ناوگان هواپيمايي كشور كرد.

وي با اشاره به اينكه قوانين مربوط به جرايم به 40 سال گذشته برمي‌گردد، تصريح كرد: با توجه به اينكه طي دو سال گذشته سوانح متعددي در حوزه هوايي رخ داد سازمان تصميم مهار كردن خطا و همچنين تكرار خطاهايي كه منجر به سانحه مي‌شد، گرفت.

معاون استاندارد پرواز سازمان هواپيمايي كشوري با اشاره به اينكه سوانح هوايي رخ داده باعث شد كه بازرسان سافا تصميم به برخورد با ايران بگيرد، اضافه كرد: همچنين ممكن بود اتحاديه اروپا تصميم به تحريم پروازهاي ايران بگيرد اما با نظارت و تلاش همكاران در سازمان هواپيمايي كشوري توانستيم آنها را از اين اقدام منصرف كنيم.

وي با اشاره به اينكه روسيه استفاده از توپولوف 154 را محدود كرده بود، خاطرنشان كرد: هرچقدر محاسبات و تحليل رياضي و مهندسي قوي تر باشد ميزان خطر كاهش مي‌يابد.

حبيبي اهزون گفت: هر چقدر مراقبت بيشتر باشد و توان ما در بررسي علائم حياتي هواپيما بيشتر باشد بر احتمال وقوع خطرها بيشتر تسلط مي‌يابيم.

وي با اشاره به اينكه هر وسيله پرنده‌اي كه از زمين بلند مي‌شود و مسافر حمل مي‌كند بايد استانداردها را رعايت كند، خاطرنشان كرد: حدود 14 فروند هواپيماي ايران 140 در خط توليد است كه اكنون فروند از آنها در خطوط هوايي مورد استفاده قرار مي‌گيرند.

معاون استاندارد پرواز سازمان هواپيمايي كشوري با اشاره به اينكه 3 فروند در نيروي انتظامي و 4 فروند در هسا به كار گرفته شده‌اند، خاطرنشان كرد: اگر كنترل‌هاي لازم انجام شود هواپيماهاي ايران 140 از كيفيت مناسبي برخوردار هستند.

حبيبي اهزون ادامه داد: زماني مي‌توان گفت كه اطمينان 100 درصد وجود دارد كه كميت زمان را صفر كرده و يا به عبارت ديگر زمان را متوقف كنيم.

وي در ادامه درباره‌ي نقش عامل انساني در بروز سوانح تصريح كرد: وظيفه سازمان هواپيمايي كشوري شناسايي نگراني‌هاي ايمني و پيدا كردن ريشه‌ي اشكالات عمليات است.

معاون استاندارد پرواز سازمان هواپيمايي كشوري با اشاره به اينكه قوانينمان به روز نبود، تصريح كرد: زماني كه نخجواني رياست سازمان هواپيمايي كشوري را برعهده گرفت هوانوردي كشور زير سوال اتحاديه اروپا بود و در زمينه قوانين و مقررات مشكل داشتيم.

وي ادامه داد: همكاران با ارائه 240 دستورالعمل و ابلاغ آنها به بهره‌بردارها شناسايي اشكالات را انجام داده و از ورود شركت‌هايي كه ساختار سازماني درست نداشتند جلوگيري كرد.

وي با اشاره به اينكه در حوزه پزشكي وارد شديم، گفت: موضوع جديدي كه اكنون وارد شديم و قصد حل آن را داريم عمليات پرواز است.

حبيبي اهزون اظهار كرد: بايد قيد و بندهايي طراحي شود كه خطاها را كاهش دهد.

معاون استاندارد پرواز سازمان هواپيمايي كشوري با اشاره به اينكه سوانح رخ داده نشان داد كه بايد خودمان را براي سه انكس آماده كنيم، تصريح كرد: مجبور شديم قوانين را رعايت كرده و ايمني مدنظر را پوشش دهيم.

وي گفت: بعد از حادثه 11 سپتامبر اتحاديه اروپا كميسيون ايمني و انرژي را تشكيل داد و دستورالعمل‌هايي را در سال 2005 تدوين كرد كه براساس آن كليه هواپيماهايي كه قصد پرواز به اتحاديه اروپا را دارند بايد حداقل استانداردهاي كنوانسيون شيكاگو را داشته باشند.

حبيبي اهزون با بيان اينكه قوانين ما در سال 75 بازنگري شده بود، ادامه داد: طبق نظر بازرسي سافا بايد از سه انكس و بنا به بازرسي يوزاپ بايد 16 انكس را رعايت مي‌كرديم و در نتيجه به سمت مديريت ايمني پيشرفته گام بر مي‌داشتيم.

معاون استاندارد پرواز سازمان هواپيمايي كشوري با اشاره به اينكه نقش سازمان در صنعت هواپيمايي همانند نقش پليس راهنمايي و رانندگي است، اظهار كرد: متاسفانه به دليل اينكه جايگاه سازمان به درستي اعلام نشده است در زمان بروز سوانح سازمان هواپيمايي كشوري زير سوال مي‌رود.

وي با اشاره به اينكه سه شاخص ايمني، هدف از ايمني و ابزار مورد نياز براي رسيدن به ايمني تعريف شده است، اضافه كرد: بنا به استانداردها در هر 100 هزار ساعت پرواز بايد نيم كشته داشته باشيم و طي يك برنامه 5 ساله اين شاخص بايد به 25/0 برسد.

حبيبي اهزون با بيان اينكه به دنبال پيدا كردن اين شاخص در ايران هستيم، تصريح كرد: تا يك ماه آينده رتبه ايران در زمينه سوانح مشخص مي‌شود.

معاون استاندارد پرواز سازمان هواپيمايي كشوري با بيان اينكه سازمان هواپيمايي كشوري در وضعيت كاهش خطاها است، اضافه كرد: در مرحله اول كاهش خطاها را در برنامه قرار داده است و در سال آينده سعي مي‌كنيم خطاها را متوقف كرده و سپس نسبت به ريشه كن كردن آنها اقدام كنيم.

انتهاي پيام