به گزارش ایسنا،  کتاب « جنگ ایران و عراق از دیدگاه فرماندهان صدام»، توسط پنج نفر از پژوهشگران آمریکایی تالیف و توسط عبدالمجید حیدری در ایران ترجمه شده است. نویسندگان کتاب طی مصاحبه‌های مفصلی با تعدادی از فرماندهان بلند پایه ارتش عراق تلاش کرده‌اند تا زوایای پنهان و مختلفی از جنبه‌های سیاسی و نظامی تجاوز نظامی رژیم بعث عراق به ایران را روشن کنند. دربخشی ازاین کتاب درباره چگونگی حادثه ناو استارک توضیحاتی ارائه شده است که به مرور آن می‌پردازیم.

کوین وودز پژوهشگر تاریخ و امور دفاعی در موسسه تحلیل دفاعی در آمریکا از عبوسی یکی از فرماندهان رده بالای صدام می خواهد تا  در مورد چگونگی حادثه ناو استارک  توضیح دهد.

عبوسی: در زمان وقوع آن حادثه فرمانده پایگاه هوایی که آن مأموریت را انجام داد از پایگاه ما نبود، بلکه در اصل هواپیماهای ایران بود که خلبانش پس از فرار از ایران آن را به عراق آورده بود و ما هواپیما را بهسازی کرده بودیم. آن هواپیما یک فالکون ۵۰ ساخت فرانسه بود که می‌توانست دو فروند موشک اگزوسه با خود حمل کند. هواپیمای مزبور از پایگاه هوایی کوت که اسکادران میراژهای ما در آن مستقر بود به پرواز درآمد. ناو استارک هم ازنظر مختصات زمانی و مکانی در موقعیت خطایی بود. ما منطقه ممنوعه‌ای تعریف کرده بودیم که هیچ کشتی اجازه نداشت در آن تردد کند و وجود این منطقه را به رسانه‌های جهانی هم اعلام نموده بودیم. بااین‌حال، ناو استارک وارد این منطقه ممنوعه شد و خلبان‌های ما که در حال رصد این منطقه بودند به‌محض مشاهده آن، به طرفش آتش گشودند. البته این حادثه پیش از آغاز همکاری نیروهای آمریکایی با ما بود.

وودز: هواپیمای فالکون ۵۰ به‌تنهایی اقدام به اجرای این حمله تهاجمی‌کرده بود؟

عبوسی: تنها یک فروند از این هواپیماها داشتیم که پروازهای زیادی برایمان انجام داد و آن را به گونه‌ای بهسازی کردیم که بدون سوخت گیری مجدد با هواپیماهای میراژ بتواند تا جزیره لارک برود.

وودز: چه وقت مطلع شدید که خلبان عراقی در اصل یک ناو آمریکایی را هدف قرار داده است؟

عبوسی: زمان دقیق آن را به یاد نمی‌آورم.

وودز: می‌خواهم بدانم واکنش عمده‌ای هم در عراق نسبت به این حادثه نشان داده شد، یا آن را صرفا حادثه‌ای جنگی می‌دانستند که معمولا اتفاق می‌افتد؟

عبوسی: معتقدم این حادثه یک خطا بود. پس‌ازاین حادثه، آمریکایی‌ها با صدام و فرماندهی نظامی عراق صحبت کردند و طرح‌های مربوط به منطقه ممنوعه و گزارش خلبان موردنظر را بازنگری کردند. صدام از رونالد ریگان رئیس‌جمهور وقت آمریکا عذرخواهی کرد و به خانواده‌های مصدومین این حادثه ادای احترام نمود. آمریکایی‌ها هم قبول کردند که این حادثه یک خطا بوده و غرامت قابل‌توجهی هم به خانواده‌های سربازانی که کشته‌شده بودند پرداخت شد.

وودز: یکی از نکات عجیب حادثه مزبور این است که هیئت آمریکایی درخواست دیدار با خلبان هواپیمای مهاجم را داشته ولی به این هیئت اجازه نداده‌اند با او صحبت کند.

عبوسی: آنها نگران خلبانشان بودند و من هم حقیقتا او را نمی‌شناسم چون از خلبانان هواپیماهای میراژ نبود، یکی از خلبانان هواپیماهای ترابری بود.

وودز: دوست دارم در مورد حملات دوربرد به اهداف زیرساختی تهران هم برایمان صحبت کنید. تهران شهر بزرگی است. چگونه اهداف موردنظر را در این شهر طرح‌ریزی می­کردید و اطلاعات مربوط به اهداف مناسب‌تر را چگونه به دست می‌آوردید؟

عبوسی: هریک از فرماندهی‌ها نقشه کاملی در اختیار داشت که اهداف روی آن مشخص بود. وقتی هدف خاصی در یک منطقه معین برایمان تعیین می‌شد، ابتدا آن را بر روی نقشه مشخص می‌کردیم و پس از توجیه خلبان تصویر کاملی از هدف موردنظر به او می­دادیم.

وودز: به‌این‌ترتیب، طرح‌ریزی‌ها در سطح اسکادران هوایی مربوط انجام می‌شد؟

عبوسی: بله، درست است. یک اتاق عملیات در پایگاه داشتیم که جلسات توجیه عملیاتی را در آن برگزار می­کردیم و هر اسکادران هم‌اتاق عملیات و مسائل تاکتیکی را در آن بررسی می‌کرد. این فرایند طرح‌ریزی دارای نتایج بسیار دقیقی بود. پس از اجرای حملات هوایی، هواپیماهای میگ ۲۵ اقدام به تصویربرداری هوایی از هدف موردنظر می‌کردند البته هواپیماهای میراژ هم به دوربینی مجهز بودند که همراه با هواپیما بر روی هدف متمرکز می‌شد و تصاویر دقیق و روشنی از آن تهیه می‌کرد. این کار برای برآورد خسارت­های وارد آمده به هدف موردنظر انجام می‌شد.

ویلیامسون مورای استاد دانشگاه مارین کورپس و مشاور دفاعی در امور تاریخی و نظامی: پس از پرتاب موشک‌های اسکاد هم هواپیماهای میگ ۲۵ برای برآورد خسارت‌ها اقدام به پرواز شناسایی می‌کردند، درست است؟

عبوسی: خیر، برای برآورد خسارت‌های ناشی از موشک‌های اسکاد اقدام به پرواز شناسایی نمی‌کردیم، زیرا این موشک‌ها دقت بالایی نداشتند و از آنها برای حمله به اهداف مهم استفاده نمی‌شد.

انتهای پیام