رييس مركز تحقيقات خودرو دانشگاه خواجه نصير: خودروسازان داخلي استراتژي واحدي ندارند ايران خودرو و سايپا بايد به سمت همكاري‌هاي بيشتر گام بردارند
رييس مركز تحقيقات سيستم‌هاي پيشرفته خودرو دانشگاه صنعتي خواجه نصيرالدين طوسي گفت: با مروري بر حركت خودروسازان در حداقل پنج سال گذشته نمي‌توان به داشتن استراتژي واحد و غير قابل تغيير حتي در كوتاه مدت آنها پي برد.
دكتر رضا كاظمي درگفت و گو با خبرنگار خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا)، در تحليلي بر استراتژي اتخاذ شده صنايع خودروسازي به ويژه دو خودروساز بزرگ ايران اظهار كرد: به عنوان مثال شركت سايپا چندين پروژه را اخيرا شروع كرده كه هم به لحاظ كارشناسي و تخصصي با فعاليت‌هاي چند سال گذشته اين شركت متناقض است و هم تعريف آنها ايرادهاي استراتژيكي دارد.
او با بيان اين كه داخلي كردن 100درصد پرايد طي حداقل يك دهه براي سايپا زمان‌بر بوده است، افزود: بهبود و تغيير در اين خودرو از پايه پلاتفرم براي خودروهاي جديد در كلاس B و C به دليل كهنه بودن اين پلاتفرم غير قابل توجيه است، چرا كه با بودجه‌هاي مشابه و يا حداكثر20 درصد بيشتر مي‌توان يك پلاتفرم جديد كه استانداردهاي روز دنيا را پاس مي‌كنند، داشت؛ بنابراين با چنين خودروهايي نمي توان به سمت بازارهاي درجه يك دنيا نزديك شد.
وي خاطرنشان كرد: جالب‌تر اين‌كه علاوه بر پرايد كه در 15 سال گذشته از شركت كره‌اي كيا و از طريق سايپا وارد بازار ايران شد، سايپا در كلاس‌هاس ديگر، توليد كننده خودروهاي خودروسازان بزرگ نظير رنو بوده است. خودروسازان ديگر در كلاس2 در جهان معمولا پس از انتخاب خودروساز كلاس 1 همكاري گسترده‌اي به صورت درازمدت با آن داشته‌اند، لذا تعداد زياد اين‌گونه همكاري‌ها و تغييردادن آنها هزينه زيادي به دنبال دارد كه به نظر مي‌رسد در ايران اين هزينه‌ها را مشتري مي‌پردازد تا خودروساز.
او با بيان اين‌كه توسعه يك پلاتفرم كاملا جديد به بيش از يك ميليارد دلار سرمايه نياز دارد، افزود: در سال‌هاي گذشته پس از كشمكش‌هاي شديد مجموعه ايران خودرو و سايپا با شركت رنو جهت استفاده از پلاتفرم ال90، شركت رنو پارس ايجاد شد كه در همان زمان به ديد كارشناسان خودرو ايرادهاي زيادي به آن وارد بود. ولي به هر حال با سرمايه‌گذاران كلان هم‌اكنون خودروي تندر90 را هر دو گروه ايران خودرو و سايپا توليد مي‌كنند. حال جاي اين سوال از مديران ارشد صنعت خودروسازي مطرح است كه اگر همكاري با رنو درست بود، چرا آن را به صورت منطقي توسعه ندادند؟
عضو هيات علمي دانشگاه صنعتي خواجه نصيرالدين طوسي معتقد است براي رسيدن به اين هدف درصورت داشتن دلايل مناسب كه بايستي در استراتژي كلان معين شود، بايستي دو خودروساز به عنوان رهبران خودروسازي كشور در اين پروژه عظيم ملي به صورت مشترك سرمايه‌گذاري كنند و به جاي رفتن به سراغ خودروسازاني نظير پروتون كه با ما تفاوت زيادي ندارند، با توسعه پلا‌ت‌فرم‌هاي مختلف، محصولاتشان را با استفاده از آن طراحي و توليد كنند. اين مساله يعني داشتن پلاتفرم مشترك حتي در خودروسازان مختلف در كلاس 1 جهان نيز نظير شركت‌هاي رنو از فرانسه و نيسان از ژاپن صورت مي‌گيرد.
به گفته وي اصولا اتصال ايران خودرو و سايپا به صورت كامل جهت بازنگري در استراتژي و داشتن برنامه‌هاي منسجم جهت طراحي و توليد خودروهاي متنوع با كيفيت مطلوب و ارائه خدمات پس از فروش به معناي واقعي مورد تاكيد است.
او با اشاره به اين كه با اين اتصال و داشتن استراتژي و الگوي مناسب ضمن مزاياي ياد شده هزينه‌هاي گزاف و بي فايده كه در پروژه‌هاي مختلفي كه بيشتر تعريف مي‌شود تا انجام، نيز به حداقل مي‌رسد، افزود: براي مثال چرا شركت سايپا از موتور ملي كه ايران خودرو با سرمايه زياد موفق به توسعه آن شد، نمي‌خواهد و يا نمي‌تواند از آن استفاده كند؟ طبق اظهارات جديد مدير عامل شركت سايپا، سرمايه‌گذاري بر روي موتور جديد آن هم دوباره تحت نام موتور ملي جزو برنامه‌هاي اساسي‌شان است.
** عدم رشد مهندسي كافي در بخش‌هاي R&D عدم ارتباط واقعي صنعت و دانشگاه
كاظمي با بيان اين‌كه گروه خودروسازي سايپا به جاي تقويت ارتباط با شركت‌هاي همكار، تفاهم نامه‌هاي گسترده با شركت پرتون امضا كرده است، تاكيد كرد: پروتون با اين‌كه رشد مناسب داشته و داراي سرمايه قابل قبول است، ولي به هيچ عنوان در كلاس1 جهان قرار ندارد.
وي ياد آور شد: شايد يكي از ايرادهايي كه مي‌توان نه تنها به مديران صنعت خودور، بلكه اصولا به مديران بالادستي آنان در سازمان‌هاي ذيربط نظير سازمان گسترش و نوسازي صنايع و وزارت صنايع و معادن گرفت، اصولا نداشتن استراتژي كلان صنعتي مناسب است كه بتوان همانند كره‌اي‌ها متوجه شويم كه آيا سرمايه‌گذاري به شدتي كه صنعت خودروسازي ما از كلاس 2 به كلاس 1 جهان دارد، كاري درست است يا نه و يا بهتر است تحت برند خودروسازان كلاس 1 فقط نقش كلاس2 ها را بازي كنيم؛ بنابراين با توجه به نداشتن چنين استراتژي شايد سرمايه‌گذاري در بخش خودرو به سود كشور نباشد و حتي شايد بهتر باشد به جاي توليد خودرو به واردات آن بپردازيم. در ايران واقعا سردرگمي در تمامي صنايع به جهت عدم اين استراتژي كلان ملي وجود دارد كه زيان بسيار بالايي به كشور وارد شده است.
كاظمي با اظهار اين كه از سال 1374 با شروع پروژه خودرو ملي سمند گام‌هاي بزرگي براي رسيدن به اهداف هدف‌گذاري شده با الگوبرداري مناسب از خودروسازان كره‌اي نظير هيونداي برداشته شد، افزود: اين هدف‌گذاري با سرمايه كلان در ايران خودرو تا سال 1380 ادامه داشت. شايد بتوان گفت اين خودروساز نيز متاسفانه با تغيير استراتژي از دنبال كردن هدف كلان سرمايه‌گذاري انجام شده پرهيز كرد. البته هزينه سرمايه‌گذاري براي جهش به كلاس 1 جهان در صورت اقتصادي بودن طرح، بسيار بالاست و براي الگوبرداري از قدرت‌هاي اين صنعت و داشتن حداقل تعدادي پلاتفرم براي پوشش متنوع خودروها در كلاس‌هاي مختلف بايستي سرمايه‌گذاري زيادي انجام داد.
انتهاي پيام
- در زمینه انتشار نظرات مخاطبان رعایت چند مورد ضروری است:
- -لطفا نظرات خود را با حروف فارسی تایپ کنید.
- -«ایسنا» مجاز به ویرایش ادبی نظرات مخاطبان است.
- - ایسنا از انتشار نظراتی که حاوی مطالب کذب، توهین یا بی‌احترامی به اشخاص، قومیت‌ها، عقاید دیگران، موارد مغایر با قوانین کشور و آموزه‌های دین مبین اسلام باشد معذور است.
- - نظرات پس از تأیید مدیر بخش مربوطه منتشر می‌شود.
نظرات