به گزارش ایسنا،  وحید نوروزی کارشناس و مدیرعامل اسبق ستاد معاینه فنی خودروهای تهران در یادداشتی با عنوان «نگاهی  به ترمز بریدن اتوبوس خبرنگاران و سربازان» که در اختیار خبرگزاری قرار گرفت، نوشت: «در خبرگزاری ایسنا در خصوص علت تصادف اتوبوس خبرنگاران و سربازان معلم، از قول آقای خامی زاده - رییس هیات مدیره کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان -نکاتی را خواندم که جالب بود.

ایشان گفته‌اند «در ایران، لنت ترمز را با مقوا می‌سازند. پروفیل‌های به کار رفته در برخی اتوبوس‌ها، نقطه جوش‌ها و نقطه اتصالات هیچ کدام استاندارد را ندارند. کمربندهایی را که پلیس راه بر داشتن آن اصرار می‌کند، دو نقطه‌ای است و در هواپیما برای افت از آن استفاده می‌شود، در حالی که باید از کمربندهای سه نقطه‌ای در اتوبوس‌ها استفاده کرد . در معاینه فنی‌ها، لاستیک و شیشه اتوبوس را چک می‌کنند و مدیرفنی پشت اتوبوس نمی‌نشیند و ترمز آن را تست نمی‌کند.»

بعنوان کسی که حدود سه سال مدیرعامل ستاد معاینه فنی خودروهای تهران بودم و حدود ۱۰ سال هم عضو هییت مدیره آنجا بودم با مشورتی که با همکاران سابقم داشتم‌ چند نکته را در خصوص معاینه فنی خودروهای سنگین و بالاخص تست ترمز می‌خواهم عرض کنم:
نکات اساسی که موجب کم رنگ شدن اطمینان به تاییدیه‌های صادره در مراکز مکانیزه معاینه فنی می‌شود و اتفاقات اخیر نشان داد اتوبوس با داشتن معاینه فنی، اصطلاحا ترمزش بریده به شرح ذیل است:

۱. در بسیاری از مراکز مکانیزه معاینه فنی خودروهای سنگین، اپراتورهای تست کننده خودروهای سنگین، دانش و تخصص لازم را جهت استفاده بهینه از امکانات تست های مکانیزه را ندارند. بسیاری از آنها حتی تجربه رانندگی خودروی سنگین را ندارند و در بهترین حالت از راننده اتوبوس میخواهند ماشین را روی خط معاینه فنی بیاورد تا تست ها انجام شود.

۲.حدود مجاز آزمون‌های ترمز در کشور، حالت استاتیک داشته و به نوع خودرو و سطح فن آوری آن خودرو توجه نمی‌کند. به نظر می‌رسد این‌ موضوع جهت تضمین عملکرد ترمز همه خودروها مطلوب نیست.

۳. استخراج برخی حدود مجاز مثل قدرت ترمز دستی، مبتنی بر منابع قابل استناد یا مطالعه نبوده و صرفا به اصطلاح با ایرانی نمودن مقادیر سعی در کاهش سطح خودروهای مردودی شده است. نیاز به مطالعه کارشناسی هست.

۴. فرآیند انجام مهمترین آزمون ایمنی اتوبوس‌ها یعنی ترمزگیری در کشور به شکل استاتیک یعنی بدون وارد آمدن بار به محور خودرو انجام می‌شود.
از طرفی می‌دانید اکثر تصادفات ناشی از داغ کردن ترمز و یا به اصطلاح بریده شدن ترمز در سراشیبی ها و یا در زمان حرکت خودرو تحت بار به وجود می آید .بدین لحاظ منطبق بر رویه استاندارد شده لازم است که محور خودرو بروی دستگاه تست ترمز تحت بار   Vertical قرار گیرد که تحقق این امر از طریق زاویه دار شدن دستگاه تست ترمز و یا ورود بار کشنده به محور امکان پذیر بوده و به اصطلاح خودرو باید در شرایط دینامیکی تست گردد.

در نتیجه، از لحاظ سخت افزاری بهینه سازی و ارتقای دستگاه های تست ترمز بگونه ای که قابلیت وارد آوردن بار عمودی به اکسل معادل ۶۵ درصد وزن آن را داشته باشد ضروری است.

جهت اجتناب از تاثیر گذاری اپراتور ها در نتایج تست ترمز و اندازه گیری دقیق، استفاده از پدال فورس هم اکیدا توصیه می شود که الان استفاده نمی‌شود ‌و در نهایت، ارتقای شاخص‌های تعیین شده در آزمون عیوب ظاهری و منطبق سازی آنان با دستورالعمل جاری در کشورهای صنعتی هم باید در زمان کوتاه و معین در دستور کار متولیان امر و مدیران تصمیم ساز قرار گیرد.

در خاتمه، متولیان معاینه فنی خودروهای سنگین، نیک می‌دانند در مورد چه نکاتی سخن میگویم. چاره ای جز پوست اندازی نیست. باید به روز شد و نظارت بر مراکز معاینه فنی خودروهای سنگین را تشدید نمود. شاید همین روزها مراجع قضایی هم حساس شوند و از متخصصان ذیربط نظر خواهی کنند. 
به هر حال الان در دنیا، مهم‌ترین تست در معاینه فنی خودروهای سنگین، فقط و فقط قدرت ترمز گیری آنهم در شرایط دینامیک و سپس تست عیوب ظاهری از قبیل چراغ ها، شبرنگ ها ، شیشه، کمربند ایمنی و...هست. چاره ای جز بهبود شرایط مطلوب در تست ترمز خودروهای سنگین نیست و انشالله متولیان امر توجه ویژه ای به این امر داشته باشند.»

انتهای پیام