اشاره:
 آن‌چه كه در پي مي‌آيد دومين و آخرين بخش از گزارش سومين كارگاه بررسي « سياست‌هاي مديريت تقاضا و مصرف انرژي» است كه به موضوع « آسيب شناسي تبصره 13 بودجه» اختصاص دارد.

به گزارش خبرنگار سرويس مسائل راهبردي خبرگزاري دانشجويان ايران(ايسنا) در اين نشست كه در محل دفتر مطالعات ايسنا برگزار شد، مهندس آقايي، مديرعامل سابق شركت پخش و پالايش فرآورده‌هاي نفتي، كمال دانشيار، رييس كميسيون انرژي مجلس شوراي اسلامي و مهندس خسروي كارشناس سابق معاونت برنامه ريزي شركت ملي نفت حضور داشتند.

در ادامه اين كارگاه مهندس آقايي توضيح مي‌دهد راه حل توسعه ناوگان اتوبوس‌راني، سناريوي كوتاه مدت توسعه حمل و نقل عمومي است كه به عنوان سياستي غير قيمتي زمينه اصلاح الگوي مصرف و در نهايت اصلاح الگوي قيمتي و حذف يارانه را فراهم مي‌آورد.

او ضمن اشاره به تغيير اعداد پيشنهادي پژوهشگران در تبصره 13 تأكيد دارد كه تنها راه حل اجراي اين سناريوي كوتاه مدت انجام يك مناقصه بين‌المللي و واردات پنجاه هزار اتوبوس، همزمان با اصلاح الگوي مديريت ناوگان اتوبوس‌راني است. اين در حالي است كه اولين تبصره 13 تنها تأمين 6 هزار اتوبوس را هدف قرار داده بود.

در ادامه اين كارگاه، كمال دانشيار اگر چه اذعان دارد كه پس از استفاده از ظرفيت كامل توليد داخل، ناگزير از واردات اتوبوس خواهيم بود، اما او واردات 50 هزار اتوبوس را توأم با مخالفت خودرو ساز‌ها و وزارت صنايع مي‌داند و آن را امكان ناپذير تلقي مي‌كند.
مهندس آقايي اما تأكيد دارد مطالعات مركز مطالعات بين‌المللي انرژي وزارت نفت نشان مي‌دهد كه تأمين اين تعداد اتو بوس در فاصله‌ي زماني حدود يك سال و نيم با بودجه 2 ميليارد دلار امكان پذير است.
او همچنين توضيح مي‌دهد كه با افزايش بهاي بليط به 60 تومان، در مدت تنها دو ماه سرمايه ‌گذاري انجام گرفته بازگشت داده مي‌شود.

در ادامه اين كارگاه مهندس خسروي زاده بر بكارگيري راه كار بيع‌ متقابل براي تأمين هزينه‌هاي جايگزيني خودرو‌هاي فرسوده، به عنوان بهترين گزينه براي استفاده از اين روش سرمايه‌ گذاري تأكيد مي‌كند.

مهندس خسروي نيز با اشاره به اين كه يك خودروي عمومي در طول 5 سال معادل 5/12 ميليون تومان يارانه دريافت مي‌كند، يادآور مي‌شود، واردات خودرو‌هاي كم مصرف 4 هزار دلاري، شيوه مناسبي براي جايگزيني خودروهاي فرسوده است. 

او با اشاره به مصرف بالاي خودرو‌هاي توليد ايران، جايگزيني اين خودروها را تأمين كننده هدف در اين طرح نمي داند.

 خبرنگار:
فرآيند سياست‌گذاري عمومي در كشور‌ ما گاه در مرحله تشخيص مسأله از معضلات عمده‌اي رنج مي‌برد. گفته مي‌شود يكي از اهدافي كه تبصره 13 مي‌تواند به آن دست يابد، فراهم كردن زمينه اجراي سياست‌هاي قيمتي است. در حالي كه در هنگامي براي اولين بار تبصره 13 با ماهيت فعلي در بودجه سال گذشته تدوين شد، گفته شد كه اين تبصره تنها توانايي و ظرفيت 5 درصد كاهش مصرف سوخت را دارد.
در اين صورت اگر قرار است كه تبصره 13 يك بسته سياستي غير قيمتي تلقي شود كه خود راه سياست‌هاي قيمتي در مديريت تقاضا و مصرف انرژي را باز كند، از لحظه‌اي كه گفته مي‌شود اين تبصره تنها توانايي 5 درصد كاهش مصرف سوخت كشور را دارد، روشن است كه بايد در مسأله شناسي و تشخيص هدف خطايي صورت گرفته باشد.

دولت يك تنخواه براي اجراي سياست‌هاي غير قيمتي تدوين كند
پس از اجراي سياست‌هاي غير قيمتي، موعد سياست‌هاي قيمتي فرا مي‌رسد 

كمال دانشيار:
عده‌اي معتقدند كه سياست‌هاي قيمتي و غيرقيمتي با يكديگر پيش روند، برخي ديگر حتي بر اين اعتقادند كه اولويت دادن به سياست‌هاي قيمتي باعث مي‌شود درآمد هنگفتي عايد دولت شود و از اين درآمد براي تحقق سياست‌هاي غيرقيمتي،‌ همچون توسعه حمل و نقل عمومي استفاده شود؛ اما ما گفتيم كه دولت يك تنخواه را براي انجام اين كار ايجاد كند و پس از تحقق سياست‌هاي غيرقيمتي توسط اين تنخواه، موعد اجراي سياست‌هاي قيمتي شده و از محل افزايش قيمت موجودي تنخواه باز گردانده شود.

مطالعه‌اي كه آقاي مهندس آقايي، تحت عنوان «بنزين؛ چالش‌ها و راه حل‌ها»، در موسسه مطالعات بين‌المللي انرژي، انجام دادند، مي‌تواند مبناي نظري تبصره 13 سال‌هاي آينده واقع شود. اما از آن‌جايي كه تبصره 13 نمي‌تواند مصرف را بيش از 5 درصد كاهش دهد، بايد به دنبال راه‌هاي اجرايي ديگري باشيم.

خبرنگار:
ويژگي‌ مهم اين مطالعه طراحي چند سناريوي كوتاه‌مدت و بلندمدت است. در سناريوي كوتاه مدت عدد 50 هزار اتوبوس براي توسعه حمل و نقل عمومي پيشنهاد داده شده است؛ درسناريوي كوتاه مدت، توسعه حمل و نقل عمومي از اين جهت اهميت دارد كه با ايجاد دسترسي مناسب مردم به حمل و نقل عمومي و پيش‌گيري از تورم هزينه حمل و نقل عمومي، در واقع، مسير اصلي تاثيرگذاري افزايش قيمت انرژي بر تورم، مسدود مي‌شود.

شما از ارقام چند ده ميليارد دلاري به عنوان ميزان سوبسيد و اتلاف انرژي در كشور سخن گفتيد؛ بنابراين مشاهده مي‌شود اگر سناريوي كوتاه‌مدتي طراحي شود كه بتواند راه تحقق سياست قيمتي را باز كند، به معناي آن است كه بخش عمده‌اي از اين عدد بزرگ، صرفه جويي شده و به نوعي تبديل به درآمد دولت مي‌شود؛ اين درآمد خود مي‌تواند بزرگترين منبع و پشتوانه مالي براي بازپرداخت هزينه سرمايه‌گذاري‌هايي باشد كه براي اجراي سياست‌هاي غيرقيمتي كوتاه‌مدت به آن نياز داريم.

كمال دانشيار:
ما به دنبال همين سياست هستيم.

خبرنگار:
آيا تبصره 13 چنين ماهيتي دارد؟

كمال دانشيار:
ممكن است برخي از سياست‌ها ايراد داشته باشند، اما هدف همين بوده است.

خبرنگار:
مطالعات وزارت نفت نشان مي‌دهد ما نياز به 50 هزار اتوبوس داريم. در اين مطالعه ذكر شده كه تأمين اين تعداد اتوبوس 2 ميليارد دلار هزينه دارد.

كمال دانشيار:
اگر ما بتوانيم از جايي تنخواه 2 ميليارد را تامين كنيم، مي‌توانيم هزينه اتوبوس‌ها را پرداخت كنيم و از محل صرفه‌جويي بنزين، 2 ميليارد را بازپرداخت كنيم.

خبرنگار:
اما مي‌بينيم كه تبصره 13 اساسا چنين رويكردي ندارد، اتوبوس پيش‌بيني شده در سال 85، حدود 6 هزار دستگاه بود كه البته اين هدف نيز با موانع بسياري مواجه شد.

كمال دانشيار:
50 هزار اتوبوس در يك سال، قابل تحقق نيست؛ چرا كه بايد از خارج وارد كنيم. بنابراين بايد در طي چند سال اين عدد تحقق يابد.

خبرنگار:
ما درباره سناريوي كوتاه‌مدت سخن مي‌گوييم؛ اگر قرار باشد سناريوي كوتاه‌مدت ما چند سال طول بكشد، ميان‌مدت و بلندمدت چه اندازه طول خواهد كشيد؟

كمال دانشيار:
از خارج وارد كردن مخالفاني دارد؛ آن‌ها معتقدند، توليد هر اتوبوس 100 اشتغال ايجاد مي‌كند و اين ظرفيت اشتغال را بايد براي خودمان حفظ كنيم؛ لذا اعتقاد دارند بايد صنعت داخلي تقويت شود.

استفاده هم‌زمان از هر دو راه حل توليد و واردات اتوبوس

خبرنگار:
نظر شما در كميسيون چه بود؟

كمال دانشيار:
پيشنهاد ما استفاده از هر دو راه يعني توليد و وارد كردن اتوبوس بود؛ به اين معني كه تا اندازه‌اي كه توان توليد داخلي داريم، نيازمان را از داخل تامين كنيم، بيش از آن را از خارج وارد كنيم.

ما همين طور پيشنهاد داديم هر اتوبوس و كاميون داراي عمر بيش از 20 سال را از رده خارج كنيم؛ در اين صورت امكان بالا بردن ظرفيت توليد نيز به مراتب بيشتر مي‌شود، در حالي كه كاميون‌هاي فرسوده، دو برابر استاندارد، گازوئيل مصرف مي‌كنند و به نوعي پول گازوئيل مصرفي با پول كاميون برابري مي‌كند.

خبرنگار:
بنابراين شما هم اعتقاد داريد كه ما نيازمند يك سناريوي كوتاه‌مدت ضربتي هستيم.

كمال دانشيار:
بله. حتما به اين سناريو نياز داريم. مسيري بايد طي شود كه در مرحله‌ي اول شوراي عالي انرژي تشكيل شود، بعد سند ملي انرژي تهيه شود و در نهايت استراتژي‌هاي زيربخشي تدوين شود.

اما به دليل آن‌كه اين روند زمان مي‌برد، هم‌اكنون مسير آن برعكس طي مي‌شود؛ به همين دليل در برخي مكان‌ها و بعضي مواقع دچار مشكل شده و قطعات اين پازل در كنار هم قرار نمي‌گيرند. نماينده‌اي به نقل از آقاي خاتمي گفت، آقاي خاتمي گفته است كه اگر لازم باشد براي حل مسأله انرژي آبرويم را بگذارم، اين كار را خواهم كرد.

مشاهده مي‌شود كه آقاي خاتمي پس از 8 سال به اين‌جا رسيد و در آخرين نطق خود در مجلس گفت: اگر از من سؤال شود در چه مسأله‌اي قصور كرديد؟ مي‌گويم در مسأله انرژي!

در نتيجه دولت جديد مي‌تواند از تجربه‌اي كه پس از 8 سال آقاي خاتمي به آن رسيد، استفاده كند؛ چرا دوباره بعد از 8 سال به تجربه نفر قبلي برسد.

اين موضوع بسيار اهميت دارد كه ما با استفاده از تجارب چند دوره گذشته اجازه ندهيم كه تصميم‌گيري صحيح درباره اين مسأله به 8 سال بعد موكول شود.

خبرنگار:
چنان‌كه در پژوهش انجام گرفته تحت عنوان «بنزين؛ چالش‌ها و راه حل‌ها» در مركز مطالعات بين‌المللي انرژي نيز آمده است،17 وزارتخانه و نهاد در مديريت تقاضا و مصرف انرژي تأثيرگذار هستند، تجربه نشان داده كه تعامل ميان‌بخشي در ميان نهادها و سازمان‌ها در كشور به سختي صورت مي‌گيرد. اگر ما امروز از شوراي عالي انرژي سخن مي‌گوييم، به خوبي مي‌دانيم كه اين شورا موفق نخواهد بود، جز آن‌كه ساختار و بدنه دبيرخانه آن به گونه‌اي طراحي شود كه منجر به شكل‌گيري تعاملات ميان‌بخشي موفق در ميان 17 نهاد و سازمان و وزارتخانه مسوول شود.

از آقاي مهندس آقايي تقاضا مي‌كنم كه توضيحات بيشتري درباره كاستي‌هاي مديريت تقاضا و مصرف انرژي در كشور بدهند؛ در ادامه نيز مقايسه‌اي ميان آن‌چه كه به عنوان سياست درست تقاضا و مصرف انرژي مورد نظر است و سياست‌هاي تبصره 13 داشته باشند؛ و به ما بگويند از منظر ايشان آيا در اين تبصره، مسئله‌ شناسي به درستي صورت گرفته است؟

هزينه يارانه انرژي به مراتب از هزينه‌ي واردات بنزين بيش‌تر و با اهميت‌تر است

مهندس آقايي:
شما به درستي به اين نكته اشاره كرديد كه قبل از ورود به مسأله ما بايد يك نگراني عمده را رفع كنيم و آن اين كه آيا ما صورت مسأله را به درستي فهميده‌ايم يا خير؟ كاري كه ما در مقايسه مطالعات بين‌المللي انرژي انجام داديم، دو رويه داشت. اول طرح مسأله، چالش‌هاي فرا روي ما، همراه با نظرسنجي از مردم بود. در واقع فهم هر يك از اين ها به معناي تأمين شرط لازم و طي نيمي از راهي است كه پيش روي ما قرار داشت. نيمه مهم ديگر راه سازماندهي درست اجرايي در اين زمينه است كه همان شرط كافي براي انجام اين امر است. وقتي كه مي‌خواهيم درباره صورت مسأله در اين زمينه سخن بگوييم، با وضعيت بسيار ناهنجاري مواجه مي‌شويم نگراني امروز من تنها مسأله بنزين نيست.

مهم‌تر از مسأله بنزين، من نگران مسأله گاز هستم و همين طور از سال گذشته و به ويژه به شكل حادي در سال جاري نگراني گازوئيل هم به آن افزوده شده است. شما مي‌دانيد كه ما روزانه 80 ميليون ليتر گازوئيل مصرف مي‌كنيم و ما با نداشتن مديريت در مصرف فاجعه‌ي ديگري را به ساير فجايع بي‌مديريتي در انرژي اضافه كرده‌ايم؛ آن هم در شرايطي كه توليد گازوئيل ما دوبرابر توليد بنزين است. بايد اضافه كنم كه برق هم در سال جاري نگراني دوم است، اگر قدري جلوتر برويم متوجه خواهيم شد كه بحران‌هاي ديگري هم به اين مجموعه اضافه مي‌شود و اگر اين روند بي‌مديريتي در مصرف را ادامه دهيم، چالشي بزرگتر از همه چالش‌هاي گذشته رخ مي‌دهد و آن مسأله ناتواني در صادرات نفت است.

ما بايد مهم‌ترين مشخصه‌هاي صورت مسأله را تشخيص دهيم. يكي از مهم‌ترين نگراني‌هاي من در مورد انرژي عدد 120 ميليارد دلاري است كه آقاي دانشيار به آن اشاره كردند.

در اواخر سال 83 ما با بحث سنگيني مواجه بوديم مبني بر اين كه اساسا سوبسيد انرژي وجود ندارد و قيمت بنزين را 34 تومان محاسبه مي‌كردند، هنگامي از آن‌ها ‌پرسيديم اين عدد را از كجا به دست آورده‌ايد؛ ‌گفتند: قيمت نفت خام را صفر گرفته‌ايم. آن‌ها فرصت درآمد را در اين زمينه ناديده گرفته‌اند. يعني بديهي‌ترين صورت مسأله اقتصادي را با نگاهي سياسي حذف كردند.

من البته نگران ميليارد‌ها دلار واردات در سال و حجم نقدينگي‌اي كه بايد از حساب ذخيره ارزي در اين رابطه بپردازيم هستم. اما بيش از آن، نگران عدد بسيار بزرگ تر60 ميليارد دلار سوبسيد و هدردهي انرژي هستم. هنگامي كه درباره يارانه سوخت سخن مي‌گوييم، عمدتا توجهمان معطوف به حجم واردات و هزينه آن است، در صورتي كه بر اساس قيمت‌هاي روز ما 60 ميليارد دلار سالانه يارانه سوخت داخلي مي‌پردازيم؛ اين در حالي است كه هر كسي كه از سطح طبقاتي بالاتري برخوردار باشد و از تعداد ماشين بيشتر و امكانات بيشتري در اختيار داشته باشد و امكانات بيشتري براي مصرف انرژي داشته باشد، از اين يارانه بيشتر استفاده مي‌كند و اين ناعادلانه‌ترين نوع استفاده از انفعال و توزيع منابع عمومي است.

هيچ كشوري دارايي خود را خرج هزينه‌هاي جاري‌اش نمي‌كند

به نظر من اين موضوع يكي از مهم‌ترين صورت مساله‌هاي ماست. هيچ كشوري دارايي خود را خرج هزينه‌هاي جاري‌اش نمي‌كند.دارايي در يك اقتصاد پويا بايد تبديل به ارزش افزوده شود، اين اتفاق زماني رخ مي‌دهد كه دارايي در خدمت توسعه ملي و نه هزينه‌هاي جاري قرار بگيرد. به همين دليل هنگامي كه در نگرش‌سنجي ما از مردم سوال مي‌كنيم كه چرا بايد بنزين وارد كرد مي‌گويند آيا واردات پرتقال واجب‌تر است يا بنزين؟

زماني كه ما تصميم مي‌گيريم انفال و دارايي را به هزينه‌ي جاري تبديل كنيم با چنين وضعيتي مواجه مي‌شويم اما هنگامي كه ما دارايي را تبديل به ارزش افزوده كنيم به توسعه و حل مشكلاتي نظير اشتغال و نبود سرمايه‌گذاري‌هاي زيربنايي منجر مي‌شود.به اعتقاد من، اين راهبردي‌ترين نكته‌اي است كه ما در مواجهه با اين مساله بايد در نظر بگيريم.

نكته‌ي ديگري كه در اين زمينه بايد به آن توجه كنيم به دليل عدم امكان استفاده‌ي مردم از سيستم رفاه بخشي به نام حمل و نقل عمومي هر فردي تصور مي‌كند كه يك ماشين هم براي خانواده‌اش كم است. تعداد زيادي از خانواده‌هاي تهراني 2 يا 3 ماشين دارند و عملا به طور متوسط هر خانواده يك ماشين دارد و ما با ترافيك 8/2-2/5 ميليون خودرو مواجه هستيم. از نظر زيست محيطي، آثار رواني، اجتماعي، اخلاقي و ... هزينه‌هاي ما در اين زمينه به مراتب بيش از هزينه‌ي 60 ميليارد دارايي و سوبسيد هدردهي انرژي است. چالشي كه در اين رابطه ما با آن مواجه هستيم.

كمال دانشيار:
در خبري كه از صدا و سيما پخش شد، اعلام شد كه محيط زيست تهران 14 ميليارد دلار از آلودگي بنزين خسارت مي‌بيند.

 نبايد تنها براي به تعويق انداختن بخشي از مشكل، تنها به فكر حل مشكل مديريت عرضه باشيم

مهندس آقايي:
اگر كساني كه مي‌خواهند در اين زمينه اراده براي حل مشكل اراده كنند. بايد مسايل پيش گفته را به عنوان صورت مساله باور كنند. اما گاهي اوقات ما باورمان نشده است كه اينها صورت مساله است.

نكته‌ي ديگري كه در اين زمينه بايد متذكر شويم اين است كه سياست‌گذاران در اين زمينه نبايد تنها براي به تعويق انداختن بخشي از مشكل، تنها به فكر حل مشكل مديريت عرضه باشيم.

15 سال است كه در كشور ما حل مساله‌ي انرژي با فشار به دو وزارتخانه‌ي نيرو و نفت، حل مساله‌ي انرژي، تنها از طريق مديريت عرضه انجام مي‌گيرد.

هرجا كه طبق برنامه بين توليد و مصرف فاصله‌اي به وجود آمد گناه آن را به گردن توليدكننده مي‌اندازيم و در صورتي كه توليدكننده چاره‌اي نداشته باشد و از حداكثر ظرفيت خود استفاده كرده باشد چاره‌سازي از طريق بدترين راه حل، يعني واردات صورت مي‌گيرد.

اما هنگامي كه در اين زمينه ما وارد مرحله‌ي راه حل‌يابي مي‌شويم متوجه مي‌شويم كه با يك معضل بزرگ در انديشه و تئوري‌هاي خود مواجه هستيم. در واقع نه تنها ما فاقد سند چشم‌انداز اجتماعي هستيم بلكه شاخص‌ها رفاه، عدالت، توسعه را نيز نداريم. هنگامي كه ما فاقد چنين شاخص‌هايي هستيم.

اعداد و آماري كه در مطالعات انجام گرفته براي تدوين اين تبصره به دست آمده بود، با اعدادي كه به تصويب رسيد و در مصوبه‌ي نهايي درج شد متفاوت است

مهم‌ترين ركن تبصره 13، مديريت هريك از 26 بند مربوط به تبصره 13 است

من از آغاز در جريان تدوين تبصره 13 بودم و يكي از مهم‌ترين ارگان‌هايي كه در مطالعات انجام گرفته در اين ‌باره در سال 84 مشاركت مي‌كرد، وزارت نفت بود.

نكته‌ي اول در مورد اين تبصره اين است كه اعداد و آماري كه در مطالعات انجام گرفته براي تدوين اين تبصره به دست آمده بود، با اعدادي كه به تصويب رسيد و در مصوبه‌ي نهايي درج شد متفاوت است. نكته‌ي دوم اين‌كه مهم‌ترين ركن تبصره 13، مديريت هريك از 26 بند مربوط به تبصره 13 است.

اگر تمام اتوبوس‌هاي هم كه در تبصره 13 پيش‌بيني شده تامين و به شبكه اتوبوسراني وارد شود، باز هم با وضعيت كنوني مديريت شركت واحد به هدف اصلي دست نخواهيم يافت.

كمال دانشيار:
در واقع تبديل به سرويس به مردم نمي‌شود.

مهندس آقايي:
بايد توضيح دهم علت اصلي آن‌كه آمارهاي درج شده در تحقيق مركز مطالعات بين‌المللي انرژي با آمارهاي تبصره 13 متفاوت است اين است كه در اين تحقيق ما بر اساس شاخص‌هاي دقيقي راهبردهاي خود را تعريف كرده‌ايم. شاخص ما دستيابي به سرعت حركت اتوبوس به 42 كيلومتر در ساعت است. سرعت اتوبوس در تهران در سال 83، 5/13 كيلومتر در ساعت بوده است و در سال 85 در حلقه مركزي شهري به 5/7 كيلومتر در ساعت رسيده است. بر اساس كاربردهاي مطالعاتي و محاسباتي كه انجام گرفته و اسناد آن موجود است، براي دستيابي به عدد 42 كيلومتر در ساعت به 50 هزار اتوبوس در كل كشور نياز داريم اما 50 هزار تايي كه سيستم مديريت، تصدي‌گري، سرويس‌دهي و نحوه‌ي اجراي آن با آن‌چه كه الان صورت مي‌گيرد متفاوت است.

در محاسباتي كه ما انجام داده‌ايم دو ميليارد دلار هزينه‌ي تامين اين 50 هزار اتوبوس اگر بهاي بليت 60 تومان افزايش يابد، دو ساله بازگشت داده مي‌شود و حتي اگر نخواهيم اين 60 تومان را از مردم بگيريم يكي از راهبردي‌ترين و خداپسندانه‌تري كارهاي بزرگ را در كشور انجام داده‌ايم.

خبرنگار:
بهاي هر دستگاه اتوبوس را چه‌اندازه محاسبه كرديد؟

مهندس آقايي:
40 هزار دلار. حداكثر ظرفيت توليد داخل ما 5500 دستگاه است.

اگرچه ما در تنها مرحله‌ي تصميم‌سازي تبصره 13 عمل كرديم، تصميم‌سازي در اين‌باره در سازمان مديريت تحقق مي‌يابد و تصميم‌گير نهايي مجلس است.

در گزارش‌هاي ما 16 بند به عنوان شرط‌هاي لازم دستيابي به هدف قيد شده است كه يكي از آن‌ها همين بود.

شرط ديگر توقف ماشين‌هاي بنزين‌سوز و ديگري نظام پلاك روي پلاك بود. اما از همه اين‌ها مهم‌تر تغيير قيمت است.

سياست‌هاي غير قيمتي، تكيه‌گاه و فراهم كننده بستر سياست‌هاي قيمتي 
قيمت براي دستيابي به هدف و فعال كردن 15 راه حل ديگر بسيار چاره‌ساز است
15 راه حل پيشنهاد شده در طرح ما به 3 بخش كوتا مدت، ميان مدت و درازمدت تقسيم شده است

اگر قيمت به تنهايي بالا رود و راه حل‌هايي پايه‌اي ايجاد نشود، بحراني ديگر براي كشور ايجاد مي‌شود
به همين دليل در اين طرح آمده است كه حداكثر در سه مرحله راه حل قيمتي در پيش گرفته شود

قيمت براي دستيابي به هدف و فعال كردن 15 راه حل ديگر بسيار چاره‌ساز است. 15 راه حل پيشنهاد شده در طرح ما به 3 بخش كوتا مدت، ميان مدت و درازمدت تقسيم شده است اما پاشنه آشيل اين فرآيند راه حل قيمت است.

راه حل ششم و هفتم كه در طرح ما، با عنوان برقراري نظام هدفمند يارانه‌ها مطرح شده است، اما گفته شده كه ديگر راه حل‌ها، راه حل‌هايي پايه‌اي است كه بتواند پشتوانه‌اي را برقرار كند كه اگر مساله‌ي قيمت حل شد، توانايي گذار براي ما وجود داشته باشد؛ چرا كه اگر قيمت به تنهايي بالا رود و راه حل‌هايي پايه‌اي ايجاد نشود، بحراني ديگر براي كشور ايجاد مي‌شود. به همين دليل در اين طرح آمده است كه حداكثر در سه مرحله راه حل قيمتي در پيش گرفته شود.

نكته‌ي ديگري كه بايد درباره‌ي موضوع افزايش قيمت توضيح دهم اين است كه گزارش‌هاي وزارت اقتصاد و دارايي، وزارت بازرگاني، سازمان مديريت و برنامه‌ريزي و مركز پژوهش‌هاي مجلس كه همه بر مبناي ملاك‌هاي اقتصادسنجي و بر اساس گزارش‌هاي داده – ستانده كه پله‌اي قيمت‌ها را به دو برابر و دوباره دو برابر كه تغيير دهند، در هر مرحله نتيجه هريك با ديگري تفاوت داشت. به دليل آن‌كه اعدادي كه در فرمولاسيون‌هاي اقتصادسنجي مي‌خورانيد از نگرش‌هاي مختلف ارايه مي‌شوند، به‌ويژه بسياري از اين طرح‌هاي تورمي، صرفا تورم، تورمي اقتصادي نيست جنبه‌ي روانشناسي – سياسي – اقتصادي دارد.

اين حرف كه گفته شود يك بار قيمت تغيير كند درست نيست. ما بايد با نوعي جراحي خداپسندانه معطوف به منافع ملي اين قضيه را حل كنيم، ولو آن‌كه آبرويي برخي در اين ميان نثار منافع ملي شود؛ چنان‌كه من خود جمله‌اي را كه آقاي دانشيار اشاره كردند، از آقاي خاتمي شنيدم. ايشان گفتند يكي از بزرگ‌ترين كارهايي كه من مي‌توانستيم انجام دهم انقلاب در عرصه‌ي اقتصادي بود و آن هم حل مساله‌ي انرژي و يارانه‌هاست. بالاخره اين تجربيات وجود دارد و الان نيز ما در يك نقطه عطف قرار داريم.

كمال دانشيار:
مجلس، دولت، مجمع تشخيص مصلحت و كليه‌ي جناح‌ها بايد براي حل اين مساله توافق داشته باشند. تصور من اين است كه اكنون شرايط يك تصميم بزرگ در كشور آماده مي‌شود و همه مي‌گويند حاضريم كه مسووليت آن را بر عهده بگيريم.

در تبصره 13 گفته مي‌شود: 25 فعاليت بايد صورت گيرد تا با تغيير قيمت‌ها و افزايش تورم، كمتر به مردم فشار وارد شود. ما به يك عزم ملي نياز داريم حتي جناح‌هايي كه با يكديگر اختلاف نظر اساسي دارند بايد در اين‌باره با يكديگر توافق داشته باشند.

30 ميليارد دلار هدردهي 30 هزار نفر تلفات تصادفات، 10 هزار نفر تلفات ناشي از محيط زيست به رفاه تبديل شود.

واقعيت اين است كه هر كاري هزينه دارد ممكن است هزينه‌ي آن اين باشد كه مردم بگويند شما اشتباه كرديد، مي‌پذيريم و ما كنار مي‌رويم، تاريخ ثابت خواهد كرد كه اين كار به نفع مردم است. ثابت شده است كه تاثير همه راهكارها ديگر 50% و تاثير قيمت نيز50 درصد است.

مهندس آقايي:
من درباره شرط لازم و شرط كافي تحقق شرط لازم دو روي يك سكه است يكي فهم صورت مسئله و ديگري راه‌حل‌ها. اما حتي اگر درباره همه راه‌حل‌ها به وفاق برسيد، شرط كافي اين است كه مديريت كليه راه‌حل‌ها به صورت تلفيقي، يكپارچه و فرابخشي به وجود بيايد. اين مهم تحقق نمي‌يابد، جز آن كه شخص رييس جمهور به همان اندازه كه روي اداره هيات وزيران حساسيت دارد، روي اداره جلسه مجموعه‌اي كه به اين موضوع مي‌پردازد، حساسيت داشته باشد. نه حتي معاون اول يا رييس سازمان برنامه، بلكه شخص رئيس جمهور بايد به اين موضوع بپردازد و شايد لازم باشد كه در روزهاي اول 8 – 7 ساعت در روز وقت بگذارد. چرا كه موضوع 60 ميليارد دلار منفعت ملي است و اگر اين مسئله حل شود شتاب بزرگي در توسعه كشور حل مي‌شود. هر حركتي كه در اين زمينه صورت بگيرد، خود اشتغال‌زا و ضدتورم است.

خبرنگار :
شما اتخاذ راه‌حل‌هاي غيرقيمتي را به عنوان مقدمه سياست قيمتي توصيه مي‌كنيد و يا همزمان با آن؟

مهندس آقايي:
در حاصل مطالعه انجام گرفته در مركز مطالعات بين‌المللي انرژي آمده است:

« با هدف ايجاد عدالت اجتماعي، حداكثر در سه مرحله تا پايان برنامه چهارم و در هر سال به طور تدريجي تا حذف كامل يارانه‌هاي انرژي و در درجه اول بنزين، قيمت‌هاي فروش داخلي افزايش يابد، اين راه‌حلي اساسي و ميان‌مدت كه با شروع و تكيه اوليه و كوتاه‌مدت به راه‌حل‌هاي غيرقيمتي و موازي آن‌ها و به تدريج مي‌بايستي به كار گرفت.»

خبرنگار:
در راه‌حل‌هاي شما وقتي كه از توسعه مترو سخن گفته مي‌شود، يك سناريوي درازمدت است، و وقتي كه بحث از توسعه اتوبوس‌راني مي‌شود، يك سناريوي كوتاه‌مدت است. اما به نظر مي‌آيد حتي براي برداشتن اولين قدم در سياست‌هاي قيمتي، بايد حداقل سياست‌هاي غيرقيمتي كوتاه مدت انجام گرفته باشد. به طور مثال اگر امروز قيمت بنزين بخواهد اولين مرحله افزايش خود را طي كند، بايد قبل از آن نظام اتوبوس‌راني تقويت و اصلاح شده باشد.

مهندس آقايي:
در جملاتي كه پيش از اين براي شما خواندم موضع‌ ما روشن بود.

خبرنگار:
شما تعبير موازي بودن اتخاذ سياست‌هاي قيمتي و غيرقيمتي را به كار برديد؛ در اين صورت تقدم و تاخر آن‌ها مشخص نيست.

مهندس آقايي:
اما قبل از آن تاكيد شده كه راه‌حل قيمتي بايد با «تكيه اوليه» و كوتاه‌مدت به راه‌حل‌هاي غيرقيمتي بايد در پيش گرفته شود.

خبرنگار:
بر همين اساس آيا در تبصره 13 نيز نبايد تقدم و تاخري ميان سناريوهاي كوتاه‌مدت، ميان مدت و بلندمدت قايل شد؟

دانشيار:
اشكال كار اين بود كه دولت در زمان فكر مي‌كرد در يك سال مي‌تواند همه كارهايي كه در تبصره 13 پيش‌بيني شده بود، انجام مي‌گيرد. اما نمي‌تواند چرا كه ظرفيت‌ها اجازه نمي‌دهد.

خبرنگار:
ظرفيت چه چيز؟  صنعت؟ يا بودجه؟ 

كمال دانشيار:
كارخانه‌هاي كشور نمي‌توانند توليد كنند؛ بطور مثال ما كه با خودروسازها جلساتي داشتيم و آن‌ها مي‌گويند: توطئه‌اي در كار است؛ هميشه به يك باره مي‌گويند ما اين تعداد اتوبوس مي‌خواهيم و بعد مي‌گويند چون شما نمي‌توانيد توليد كنيد، مي‌رويم و از خارج وارد مي‌كنيم.

اگر تنها هدف را اصلاح الگوي مصرف قرار دهيم ، وزارت صنايع و كارخانه‌دارها مي‌گويند، پس تكليف ما چيست؟ ما بدنبال ايجاد اشتغال هستيم. اگر بخواهيم كوتاه بياييم همين مي‌شود كه مي‌گويند تبصره 13 در چند سال اجرا مي‌شود. بنابراين ما مجبور مي‌شويم براي آن كه بقيه بخش‌ها با ما همكاري كنند .... .

خبرنگار:
آقاي مهندس آقايي در مطالعات شما تحقق اين بخش از طرح چند ساله پيش‌بيني شده است؟

مهندس آقايي:
در اينجا 3 سال نوشته شده است.

خبرنگار:
شما تحقق كامل اين طرح و راه‌حل قيمتي را سه‌سال پيش‌بيني كرده بوديد. راه‌حل غير قيمتي كوتاه‌مدت طبيعتا بايد در فاصله زماني به مراتب نزديكتري تحقق يابد.

كمال دانشيار:
ممكن است پنج سال طول بكشد.

مهندس آقايي :
پس از بررسي‌هايي كه داشتيم و گفت‌وگوهايي كه با مديريت اتوبوس‌راني و شهرداري‌ها داشتيم، اگر نهايتا چند اراده در كنار هم قرار گيرد:

1- اعتبار آن تخصيص يابد و نگويند وام بگيريد بلكه بطور مثال از حساب ذخيره ارزي وام گرفته شود، و اگر خواستيم آن را برگردانيم، از پول بليط اتوبوس، دو ساله برگردانيم.

كمال دانشيار:
از بنزيني كه صرفه‌جويي مي‌شود، بازگشت آن امكان‌پذير است.

مهندس آقايي:
بله و دوم اينكه گفته مي‌شود آنچه كه ظرفيت توليد داخلي است، ظرف مدت 6 ماه توليد كنند، مازاد آن از خارج تامين شود؛ يعني يك‌بار براي هميشه اتوبوس شيك كولردار وارد شود.

كمال دانشيار:
يعني 5 سال.

مهندس آقايي:
خير، مديريت‌هاي اتوبوس‌راني و شهرداري‌ها معتقدند اگر با يك عزم ملي به اين موضوع بپردازيم، طي مدت يك الي يك سال و نيم مي‌توانيم كل كشور را به 50 هزار اتوبوس تجهيز كنيم. اما مي‌دانيد چه كسي در ايران مقاومت مي‌كند؟ كارخانه‌هاي خودروسازي.

كمال دانشيار:
نه؛ ما مي‌توانيم همزمان چند وزنه‌ برداريم؟ ما از آغاز واردات و توليد اتوبوس در ايران تاكنون 70هزار اتوبوس داريم، حالا مي‌خواهيد 50 هزار اتوبوس اضافه كنيد؟ ما در مورد تامين مخزن مشكل داريم؟

خبرنگار:
اما آقاي دانشيار توليد مخزن در كل دنيا محدود است. توليد اتوبوس كه حداقل با اين محدوديت مواجه نيست.

كمال دانشيار:
اگر هر سال 10 هزار اتوبوس وارد كنيم، ظرف 5 سال به اين عدد مي‌رسيم.

خبرنگار:
گفته شد كه سياست‌هاي قيمتي با تكيه بر راه‌حل‌هاي غيرقيمتي كه نوع كوتاه‌مدت آن توسعه ناوگان اتوبوس‌راني است، به عنوان شرط لازم در پيش گرفته شود. فكر مي‌كنم شما هم نمي‌پذيريد كه راه‌حل كوتاه‌مدت 5 ساله باشد، چرا كه در آن صورت از شما سوال مي شود راه‌حل درازمدت چند ساله و اساسا سامان‌يابي نهايي اين طرح چند سال طول مي‌كشد؟

مي‌پذيريد كه اگر قيمت حتي اولين مرحله از سه مرحله ارتقاي خود براي حذف كامل يارانه طي كند، مردم به حمل و نقل عمومي روي مي‌آورند؛ بنابراين اگر حمل و نقل عمومي به اندازه كافي ظرفيت‌سازي نكرده باشد تبعاتي دارد كه تجربه ثابت كرده بسياري ما ريسك پذيرش اين تبعات را نمي‌پذيرند. از سوي ديگر روشن است كه افزايش ظرفيت اتوبوس كوتاه‌مدت‌ترين راه‌حل براي افزايش ظرفيت حمل ونقل عمومي است.

خود شما در صحبت‌هاي قبلي‌تان گفتيد كه ما در گفت‌وگو باصنعت به يك راه‌حل مياني رسيديم مبني بر آن كه هرآنچه كه مي‌توانيم توليد كنيم، از صنعت داخلي تامين مي‌كنيم و باقي آن را از خارج وارد مي‌كنيم.

از سوي ديگربايد توجه كنيم كه تقاضاي 50 هزار اتوبوس، تنها براي يك بار اتفاق مي‌افتد. با تأمين 50 هزار اتوبوس تقريباً ناوگان ما اشباع مي‌شود، در اين صورت هيچ خودرو سازي حاضر نيست كه تنها براي يك با ر سرمايه‌گذاري كند و پس آن مشخص نباشد كه آيا متقاضي براي ظرفيت آن وجود دارد يا خير. اما اگر 50 هزار اتوبوس به ناوگان اتوبوس‌راني افزوده شود، در كنار 70 هزار اتوبوس ديگري كه شما اشاره كرديد در كشور موجود است، با بالا رفتن تعداد ناوگان، ميزان خودروهاي مستهلك شده و نياز به جايگزيني بالا مي‌رود. بر خلاف تقاضاي اوليه، تقاضاي جايگزيني و نوسازي تقاضايي هميشگي است كه خودرو ساز‌ها مي‌توانند بر مبناي آن برنامه‌ريزي كنند. در اين صورت اين سياست موجب رونق صنعت خودروسازي مي‌شود.

كمال دانشيار:
آقاي مهندس آقايي توضيح دادند كه براي تامين 50 هزار اتوبوس ما به 2 ميليارد دلار نياز داريم. چنانكه گفتند حداكثر 5500 دستگاه ظرفيت توليد داخلي است و اگر بخواهيم 50 هزار اتوبوس را در يك سال تامين كنيم بايد 44 هزار دستگاه آن را از خارج وارد كنيم، اين كه درست نيست.

خبرنگار:
شما خودتان پيش از اين گفتيد كه به اين راه‌حل رسيديد.

كمال دانشيار:
منظور من طي 3 الي 4 الي 5 سال بود. به طول مثال سالي 6 هزار دستگاه در داخل توليد مي‌شود و 4 هزار دستگاه هم از خارج وارد كنيم.

خبرنگار:
در اين صورت راه‌حل كوتاه‌مدت چه معني مي‌دهد؟

كمال دانشيار:
اگر بخواهيم به واردات بپردازيم، اشتغال ايجاد نمي‌شود. اين بحث ديگري است. ما اگر بخواهيم به اين بحث بپردازيم وارد بحث صنايع مي‌شويم. ما وزير كشور را به مجلس آورديم و گفتيم چرا از خارج وارد نكرديد؟ گفتند با خارج هم قرارداد بسته شده است. كميسيون صنايع اعتراض كرد كه هر اتوبوس nتا اشتغال ايجاد مي‌كند، در اين صورت اشتغال كشور را به خارج مي‌دهد. مي‌گويند: در بنزين و گازوييل صرفه‌جويي مي‌شود، مي‌گويند همه بحث كه بنزين و گازوييل نيست. بنابراين مي‌بينيد كه اين زنجيره به هم وصل است؛ بنابراين 50 هزار اتوبوس برآورده شده در 5 سال تحقق يابد و اين عالي است.

خبرنگار:
شما از عددهايي مشخص و بسيار بزرگي به عنوان يارانه و هدردهي انرژي سخن گفتيد. گفتيد 45 ميليارد دلار هدردهي و سوبسيد انرژي ماست. گفتيد كه اگر طرح‌هاي بهينه سازي اجرا شوند با بكارگفتن مكانيزم باي بك، از همين منبع امكان پرداخت هزينه هاي آن ها وجود دارد.

تعويض خودروهاي فرسوده تنها جايي است كه بيع متقابل جواب درستي مي‌دهد

مهندس خسروي‌زاده:
نكته مهمي كه در اين ميان بايد به آن توجه كنيم اين است كه در حال حاضر، مالكيت خودروهاي فرسوده در اختيار كساني است كه عمدتاً خانه‌ي آن ها خارج از شهر است و هيچ امكاناتي جز ماشين فرسوده‌اي كه با آن مسافركشي مي‌كنند، ندارند. در اين صورت اگر مي‌خواهيم مسئله را حل كنيم، نبايد خودروي فرسوده اين افراد را 1 ميليون بخريم و 4، 5 يا 6 ميليون تومان هم به او وام داده كه ناگزير شود ماهانه 100 هزار تومان قسط بپردازد، زيرا ديگر چيزي برايش نمي‌ماند، بنابراين همان طور كه در گزارش ذكر شده.

تاكيد مي‌كنم كه تعويض خودروهاي فرسوده، تنها جايي است كه كه بيع متقابل جواب درستي مي‌دهد. از سوي ديگر تا زماني‌كه رقيب خارجي نباشد خودروهاي ايراني اصلاح نمي‌شوند، آردي را به پژو 405 تبديل مي‌كنند، پژو 405 آتش مي‌گيرد و هيچ‌كس جوابگو نيست.

اين در حالي است كه زماني كه مي‌خواهيم باري را به شهرستان ديگري بفرستيم به دليل نداشتن قطار به اندازه‌ي كافي بايد از كاميون 50 ساله‌اي كه در هيچ جاي دنيا حق تردد ندارد، استفاده‌كنيم كه آن هم در بعضي فصول نيست و در فصل‌هاي ديگر هم به راحتي پيدا نمي‌شود، در همه جاي دنيا عمر مفيد اتومبيل 5 سال است و پس از آن از رده خارج شده و جاي خود را به اتومبيلي با تكنولوژي پيشرفته‌تر و ‌مصرف كم‌تر مي‌دهد، گويي ما سورنا را از سرگشادش مي‌زنيم و اسب را رها كرده‌ و به دنبال افسارش مي‌گرديم.

از سوي ديگر بايد توجه كنيم كه مشكل اساسي و بزرگتر ما در آينده تامين گازوئيل است. نكته جالب اين جاست كه ما مي‌خواهيم مصرف گاز را جايگزين مصرف گازوئيل كنيم، در حالي كه قيمت گاز براي مصارف صنعتي مترمكعبي 20 تومان است، در حالي كه يك ليتر گازوئيل، با همان ارزش حرارتي 16 تومان قيمت دارد.

واقعيت اين است كه ما دچار نقصان‌هايي اساسي در فرآيند سياست‌گذاري انرژي هستيم. در سال 1360زماني‌كه مسئله‌ي شوراي انرژي از طريق برنامه‌ريزي شركت نفت مطرح شد، قرار بر اين شد كليه توليد كنندگان، مصرف‌كنندگان و تمام كساني كه با انرژي سر و كار دارند در اين شورا تحت نظر بالاترين مقام اجرايي كشور جمع شوند، اما بعد از تشكيل اين شورا هدف آن به طور كلي عوض شد يعني كساني عضو شدند كه نقشي نداشتند و عضويت آن ها با هدف اوليه پيشنهاد شده‌ي شوراي عالي انرژي تفاوت داشت. به هر حال شوراي انرژي با موافقت نخست‌وزير تشكيل شد، اما در هياهوي تغيير قيمت بنزين، هدف اين شورا گم شد. در دوره‌اي ديگر باز هم اين مسئله مطرح شد و مركز پژوهش‌هاي مجلس جلساتي گذاشت كه من و آقاي مهندس بهشتيان حضور داشتيم. بحث‌هايي جدي در مورد اعضاي شوراي انرژي صورت گرفت، تاكيد شد كه دبيرخانه اين شورا مي‌تواند در سازمان برنامه يا وزارت نفت باشد، اما بايد تحت نظر بالاترين مقام اجرايي كشور باشد، متاسفانه و متاسفانه كارهايي كه به اسم دلسوزي و اصلاح انجام شده و مي‌شود باعث شد انتخاب اعضا باز هم آن طور بايد انجام نگيرد.

خبرنگار:
آقاي مهندس گه گاه شنيده مي‌شود كه برخي از شركت‌هاي خودرو سازي خارجي ، پيشنهاداتي را به كشور ما ارائه كرده‌اند، مبني بر اين كه طرح جايگزيني خودروهاي فرسوده را در كشور ما به اجرا درآورند، و بر اساس ساز و كار باي بك ، بهاي خودروهاي خود را از محل بنزين صرفه جويي شده دريافت كنند. اين پيشنهادات صحت دارد؟ 

12 ميليون تومان صرفه جويي حاصل از جايگزيني خودرو‌هاي عمومي طي 5 سال

مهندس آقايي:
من هم شنيديم، اما در آن گزارش به آن اشاره‌اي نكرديم . البته محاسبات مربوط به آن انجام گرفته است. متوسط مصرف بنزين خودروهاي خودروهاي سواري و شخصي در دنيا 8 ليتر در 100 كيلومتر است. شما البته اعداد 4 و 5/3 هم شنيديد، اين در حالي است كه متوسط مصرف داخل كشور، بر اساس محاسباتي كه سازمان بهينه‌سازي مصرف سوخت انجام داده است، 15 ليتر در 100 كيلومتر است، البته ما خودروي با 24 ليتر مصرف در 100 كيلومتر هم داريم. 30 درصد خودروهاي ما را خودروهاي فرسوده تشكيل مي‌دهند و 50 درصد مصرف سوخت كشور را همين 30 درصد مصرف مي‌كنند .

خبرنگار:
شما عدد 12 ميليون را بابت صرفه‌جويي سالانه خودروهاي فرسوده‌اي كه نقش در واقع حمل و نقل عمومي را برعهده دارند برآورد كرديد. 

مهندس آقايي:
بين 15 و 8 ليتر مصرف، 7 ليتر تفاوت است. يارانه‌اي كه طي 5 سال، براي خودروهاي عمومي با در نظر گرفتن 4000 كيلومتر طي مسافت در ماه، مي‌پردازيم، حدود 12 ميليون و پانصد هزار تومان است. اين در حالي است كه مصرف سوخت يك تويوتاي 6 ميليوني در دبي با كيفيتي بسيار بالاتر از پرايد، حدود 6 تا 7 ليتر است. خودروهايي كه تويوتا اكنون وارد عراق كرده است، 4000 دلار قيمت دارند، در حالي كه قيمت آن ها حدود 4 ميليون تومان است. اين خودروها تقريبا بين 6 تا 8 ليتر مصرف دارند، در حالي كه سمندهاي ما 14 – 15 ليتر در 100 كيلومتر مصرف دارند و پژوپارس با كولر 16 – 17 ليتر در 100 كيلومتر مصرف مي‌كند.

خبرنگار:
با چه سازو كاري بايد اين جايگزيني صورت بگيرد؟

مهندس آقايي:
ما ميزان توان توليد داخلي محدودي داريم، شكي نيست اگه بخواهيد روند جايگزيني را سرعت بدهيد، بايد از 20 و 30 كمپاني و شركت خارجي در يك مناقصه سالم بين‌المللي دعوت كنيد.

البته بايد توجه كنيد كه زماني كه يك خودروي خارجي وارد كشور ما مي‌شود، به دليل تعرفه‌هاي سنگين مي‌شه، بسيار افزايش مي‌يابد، اما اين افزايش تعرفه در اختيار دولت است و در واقع بهاي واقعي‌اي كه دولت براي اين خودرو پرداخت مي‌كند، همان 4 ميليون تومان است.

خبرنگار:
پس چرا مكانيزم بيع متقابل در جايگزيني خودروهاي فرسوده به كار گرفته نمي‌شود؟

كمال دانشيار:
مشكل تأمين اعتبار اوليه است.

خبرنگار:
مكانيزم بيع متقابل كه نيازي به اعتبار اوليه ندارد.

مهندس آقايِي:
در اين مورد من هميشه نگران رابطه‌ي مرغ و تخم‌مرغم هستم. شما حتي در مورد بحث CNG هم همين مسئله را داريد. زماين كه از گسترش گازسوز كردن سخن مي‌گوييد، بلافاصله خودروسازان مي‌گويند جايگاه به اندازه كافي نداريم. اما به دليل اين كه جايگاه‌ها توسط بخش خصوصي احداث مي‌شود،داوطلبان سرمايه‌گذاري در اين بخش مي‌گويند اول بايد به ما تضمين بدهيد كه در ازاي 500 ميليون تومان سرمايه‌گذاري، روزانه مثلاً 1000 تا ماشين به اين جايگاه براي سوخت‌گيري مراجعه مي‌كند. همين سناريو در مورد خارج كردن ماشين‌هاي فرسوده هم مطرح مي‌شود. به همين دليل دولت بايد از حساب مشخصي،اعتباري را در نظر بگيرد، با اين برنامه‌ريزي كه اين اعتبار به زودي از طريق جايگزين سوخت برگردانده مي‌شود.

كمال دانشيار:
نكته‌ي مهمي كه بايد در پايان اين نشست به آن اشاره كنم اين است كه در پژوهشي كه با مديريت آقاي مهندس آقايي انجام گرفته آمده است، اين است كه خودروهاي عمومي، تقريبا مساوي همه‌ي خودروها مصرف دارند كه اگر آن‌ها را گازسوز كينم، به اندازه مصرف همه ‌ي خودروهاي ديگر صرفه‌جويي كرديم.

انتهاي پيام