آن‌چه كه در پي مي‌آيد نوشتاري است از ايمان فرجام‌نيا، كارشناس ارشد اقتصاد انرژي از دانشگاه تهران كه تلاش مي‌كند، فرآيند سياست‌گذاري مديريت تقاضا و مصرف انرژي را از منظر نهادگرايي مورد بررسي قرار دهد و نقش نهادها و حلقه‌هاي مفقوده اي را كه به ويژه در دسته سياست‌هاي غير قيمتي بايد در اين فرآيند سياست‌گذاري مورد توجه  قرار گيرند را توضيح دهد.
در ادامه متن كامل اين مقاله كه از سوي نگارنده در اختيار گروه مسايل راهبردي دفتر مظالعات ايسنا قرار داده شده است به حضور خوانندگان گرامي تقديم مي‌گردد.

رويكردي نهادي به به‌سازي يارانه‌هاي انرژي

كلمه‌ي يارانه معادل واژه‌ي Subside در زبان فرانسه و Subsidy در زبان انگليسي است از نظر مفهومي كمك رايگان و اعانه‌ي مالي دولت به مردم در زمان‌هاي معين معنا شده است و عبارت است از حمايت دولت از قشر خاصي (يا بعضا كل جامعه) در دوره‌هاي زماني خاص به منظور تامين رفاه اجتماعي از طريق كاهش هزينه‌ها، «يارانه» در يك نگرش وسيع مي‌تواند به عنوان تفاوت بين هزينه و قيمت كالا در زمان حمايت دولت و هزينه و قيمت كالا بدون حمايت دولت تعريف شود.

يارانه‌ها را مي‌توان به دو دسته مستقيم و غيرمستقيم تقسيم نمود. براي محاسبه يارانه از روش‌هاي مختلفي بهره‌ مي‌گيرند كه دو روش اصلي آن عبارتنداز: روش شكاف قيمت و روش معادل يارانه مصرف كننده كه تا اندازه‌اي هم مشابه بوده و به جاي يكديگر به كار مي‌روند. يارانه در روش دوم عبارت است از جمع جبري تفاوت بين قيمت‌هاي داخلي و جهاني به علاوه تمامي پرداخت‌هاي مالي مستقيم به مصرف كننده كه قيمت پرداختي براي مصرف داخلي را كاهش مي‌دهند. يكي از شايع‌ترين يارانه‌هاي غيرمستقيم در اقتصاد ايران يارانه در بخش انرژي، خصوصا فرآورده‌هاي نفتي است. يارانه‌هاي اين بخش يكي از ابزارهاي در دسترس دولت براي رسيدن به اهداف كلان است.

از اهداف اصلي و اوليه يارانه‌هاي بخش انرژي تامين حداقل نيازهاي افراد و اقشاري است كه توانايي پرداخت هزينه‌ي واقعي انرژي را ندارند. به عبارت دقيق‌تر نيل به عدالت اجتماعي از مهم‌ترين دلايل وجود يارانه‌ها در بخش انرژي است. بر اساس برآورد صورت گرفته ادعا شده است: سالانه بيش از 20 ميليارد دلار يارانه در بخش انرژي پرداخت مي شود كه به علت نبود بستر مناسب و الگوي صحيح مصرف بخش قابل توجهي از اين منابع هدر مي‌رود. حال بايد كه نحوه‌ي توزيع يارانه انرژي و سهم خانوارهاي فقير و غني از كل يارانه‌ها، مورد بررسي قرار گيرد تا ببنيم چه اندازه عدالت اجتماعي تحت اين سيستم محقق شده است. بدين منظور خانوارها را از نظر مقدار هزينه سالانه خود به ده دهك تقسيم مي‌كنيم. دهك اول نشان دهنده‌ي ده درصد از خانوارهايي است كه كمترين هزينه‌ي سالانه را داشته‌اند. بنابراين مي‌توان گفت كه اين دسته از خانوارها جزو فقيرترين اقشار جامعه محسوب مي‌شوند. در نقطه‌ي مقابل دهك دهم، ده درصد از خانوارهايي را نشان مي دهد كه بيشترين مبلغ را صرف هزينه‌ي سالانه‌ي خود كرده‌اند، لذا اين دسته از خانوارها از مرفه‌ترين اقشار جامعه هستند.

در بررسي نحوه‌ي توزيع يارانه‌ي انرژي در بين خانوارها بايستي به اين نكته توجه شود كه وضعيت دو حامل برق و گاز طبيعي با فرآورده‌هاي نفتي متفاوت است. بدين ترتيب كه بر خلاف فرآورده‌هاي نفتي قيمت‌هاي برق و گاز طبيعي به صورت پله‌اي هستند. به گونه‌اي كه با افزايش مصرف، قيمت نيز افزايش مي‌يابد. بنابراين به طور كلي توزيع يارانه‌هاي برق و گاز طبيعي به نسبت، عادلانه‌تر از توزيع يارانه فرآورده‌هاي نفتي خواهد بود كه در حقيقت از جمله مهم‌ترين ايراداتي است كه مي‌توان به يارانه‌ي فرآورده‌ها وارد كرد.

همين امر باعث مي‌شود كه مصرف بالاتر فرآورده‌ها با يارانه‌ي بيشتري همراه باشد، حال آن كه مصرف بالاتر علي‌القاعده مربوط به اقشار ثروتمند جامعه است، به طور نمونه فردي كه از نظر درآمدي در دهك دهم است و لوكس‌ترين اتومبيل را داراست،‌ممكن است ميزان سهميه‌ي خود را از يارانه‌ي بنزين تا ارديبهشت ماه مصرف كند و براي ماه‌هاي باقيمانده تا انتهاي سال سهميه‌ي افرادي كه در دهك‌هاي اول و دوم و بعضا در نقاط دورافتاده ساكن هستند را مصرف كند.
بررسي اطلاعات هزينه‌هاي خانوارهاي شهري و روستايي نشان مي دهد كه سهم خانواده‌هاي ثروتمند از يارانه تمامي فرآورده‌هاي نفتي بسيار بيشتر از خانوارهاي فقير جامعه است.  يارانه مربوط به دو حامل بنزين و گازوييل بسيار ناعادلانه توزيع شده است. براي مثال خانوارهاي شهري دهك دهم 6/23 درصد از يارانه بنزين را به خود اختصاص داده‌اند در حالي كه سهم خانوارهاي دهك اول تنها 5/ درصد بوده است. بدين ترتيب ثروتمندترين خانوارهاي شهري نزديك به 47 برابر فقيرترين خانوارها از يارانه‌ي بنزين بهره‌مند شده‌اند. در خصوص گازوييل نيز بررسي خانوارها نشان مي دهد كه سهم ثروتمندترين و فقيرترين اقشار از يارانه‌ها اين حامل به ترتيب 4/6 و 6/ درصد بوده است. وضعيتي كه در ميان خانوارهاي شهري وجود دارد، كم و بيش در بين اقشار روستايي نيز صادق است. سهم خانوارهاي روستايي دهك دهم از يارانه‌هاي بنزين و گازوييل به ترتيب 7/11 و 1/30 درصد از كل يارانه اين دو حامل است. در حالي كه ارقام مشابه براي خانوارهاي فقير دهك اول، تنها 4/ درصد و 3/ درصد است.

اما بررسي يارانه نفت سفيد و گاز مايع نشان مي‌دهد كه توزيع يارانه‌ي آنها عادلانه‌تر از آن چيزي است كه در مورد بنزين و گازوييل ذكر شد. سهم خانوارهاي شهري دهك دهم از يارانه‌هاي نفت سفيد و گاز مايع به ترتيب 2/1 و 0/2 درصد بوده و سهم خانوارهاي شهري دهك اول به ترتيب 1/1 و 9/1 درصد است. ارقام مشابه براي خانوارهاي روستايي دهك دهم به ترتيب 2/17 و 0/12 درصد براي خانوارهاي دهك اول 0/2 و 3/3 درصد است.

به دليل آن كه قيمت اين دو فرآورده در مقايسه با كشورهاي همسايه ارزان است، شاهد قاچاق بنزين و گازوييل به كشورهاي همسايه نظير عراق، تركيه و افغانستان هستيم، علاوه بر اين گفته مي‌شود فرآورده‌هاي نفتي ايران به وسيله‌ي لنج‌ به كشورهاي صادر كننده‌ي نفت از قبيل ؛ عربستان، كويت، امارات و قطر نيز قاچاق مي‌شود كه بنابر گزارشات منتشره شاهده 32 هزار پرونده قاچاق سوخت طي سه سال 79 تا 82 بوده‌ايم. در مجموع بنا به‌ اظهارات رسمي وزير پيشين نفت تنها 8/0 درصد از بنزين توزيع شده كشور به خارج قاچاق مي‌شود. از همين رو برخي از طرفداران اعمال سياست‌هاي قيمتي معتقدند كه با بالا بردن قيمت مي‌توان جلوي قاچاق آن را گرفت. در پاسخ بايد گفت كه بحث يارانه‌ها در ايران، همواره به يك بحث اعوجاجي و انحرافي مبدل شده است، ضمن آن كه مقوله قيمت‌هاي نسبي نيز مغفول مانده است، چگونه مي‌توان هزينه‌ها را با كشورهاي ديگر به صورت دلار مقايسه كرد، اما به حقوق و دستمزدها و كيفيت زندگي به صورت ريالي هم توجهي نداشته باشيم و از رابطه بين درآمد و هزينه چشم‌پوشي كرد، زيرا اگر فرض كنيم كه دستمزد يك كارگر در همين حوزه‌ي خليج فارس 500 دلار و در ايران 140 دلار است، آيا مي‌توان ادعا كرد كه كارگر ايراني 360 دلار به دولت يارانه مي‌پردازد؟ از سويي ديگر قيمت اقلامي مانند برنج و گوشت در كشورهايي نظير پاكستان به مراتب پايين‌تر از قيمت برنج و گوشت در ايران است. با اين اوصاف از وضعيت يارانه‌ها در اقتصاد ايران مي‌توانيم اقتصاد كشور را به يك اقتصاد پرگسل از يارانه‌ها تشبيه نماييم كه كوچكترين حركت نسنجيده‌اي آثار زيان‌باري را به دنبال دارد. حال بايد ديد كه عوامل مهم ديگر، غير از پايين بودن قيمت انرژي و فرآورده‌هاي نفتي در بروز اين ناهنجاري چيست؟ در پاسخ به اين سوال بايد گفت كه برخي از عوامل به طور مختصر بدين شرح هستند:

1) روند پرشتاب شهرنشيني كه موجب تغيير الگوي مهاجران روستايي شده است .
2) رشد جمعيت كه از مهم‌ترين عوامل موثر بر تقاضاي انرژي است.
3) افزايش توليد خودروهايي كه راندمان سوخت آن‌ها پايين است.
4) عدم توسعه‌ي مناسب بخش حمل و نقل عمومي
5) پايين بودن كيفيت سوخت كه ميزان سوخت مصرفي را افزايش مي‌دهد.
6) تركيب سني نامطلوب ناوگان حمل و نقل.
7) عدم استفاده از سيستم عايق‌بندي حرارتي و مصالح ساختماني مناسب.
8) تضمين فروش كالاهاي صنعتي كه منجر به سوء مديريت و عدم علاقه مديران براي كاهش هزينه‌هاي توليدي از جمله هزينه‌هاي انرژي مي‌شود.
9) قرار گرفتن در ابتداي مراحل توسعه‌ي صنعتي، وجود صنايع پايه و مادر كه عمدتا انرژي بر هستند ، مصرف انرژي را افزايش خواهد داد.
10) پايين بودن سطح تكنولوژي.
11) استهلاك شديد ماشين‌آلات سرمايه‌اي انرژي‌بر.

همان طور كه ملاحظه شد هر يك از عوامل فوق به تنهايي مي‌تواند موجبات افزايش مصرف انرژي و بالا رفتن يارانه‌ها را فراهم آورد.

چه بايد كرد؟
با ذكر آنچه كه از نقش يارانه‌ها در اقتصاد ايران رفت مي‌توانيم موضوع را به يك ساختمان قديمي تشبيه نماييم كه فاقد اسكلت‌فلزي است و سقف‌هاي طبقات آن روي ديوارهاي حمالي بنا شده است كه گذشته از شكل نامناسب، نورگير بودن فضاي داخلي آن را هم سلب نموده است. حال با فرض اين كه امكان تخريب بنا و ساخت مجدد آن وجود ندارد بايد ببينيم كه چگونه مي‌توانيم اقدام به به‌سازي آن نماييم. يك راهكار، آن است كه  يك باره اقدام به حذف اين ديوارها نماييم، راهكار ديگر آن است كه ابتدا در زير اين سقف‌ها به نصب شمع‌هاي ساختماني اقدام كنيم و سپس كار برداشتن ديوارها را دنبال نماييم و بعد از آن در زير سقف اقدام به نصب تيرها و ستون‌هايي كنيم كه پس از برداشتن شمع‌ها بنا فرو نريزد. با اين تفاسير كه ذكر آن رفت بايد پرسيد كه چگونه مي‌توانيم با اين معضل پديد آمده در اقتصاد ايران مقابله كرده و اقدام به رفع آن نماييم؟ در پاسخ بايد گفت هدف را بايد محدود كردن مصرف انرژي به طور عام و فرآورده‌هاي نفتي به طور خاصي و باز بنزين به‌گونه‌اي خاص‌تر تعريف كنيم. براي رسيدن به اين هدف دو سياست كلي را مي‌توان برشمرد الف) سياست قيمتي ب) سياست‌هاي غيرقيمتي.

الف) سياست قيمتي
در سياست قيمتي، به منظور كاهش مصرف بايد افزايش قيمت را دنبال كنيم، حال بايستي بررسي كنيم كه آيا اين سياست مي‌تواند ما را به هدفمان كه همان محدود‌تر كردن مصرف انرژي است سوق دهد يا خير؟ براي پاسخ به اين سوال شايسته است وضعيت دو گروه از مصرف كنندگان كه يكي از انرژي به عنوان كالاي واسطه‌اي و ديگري از آن به عنوان كالاي نهايي استفاده مي‌كند، را به طور دقيق بررسي كنيم.
در مورد مصرف كنندگان واسطه‌اي مانند كارخانه‌ها و نيروگاه‌ها بايد گفت مصرف سوخت كارخانه‌ها و نيروگاه‌ها،‌ مرتبط با فن‌آوري مورد استفاده آن‌هاست، يعني نوع فن‌آوري مورد استفاده‌ها ميزان مصرف انرژي را تعيين مي‌كند كه در راستاي بهينه شدن اين بنگاه‌ها بايستي به ميزان جانشيني دو عامل سرمايه و انرژي در بنگاه‌ها با توجه به غني بودن كشور از نظر منابع انرژي و قيمت پايين آن كه به معني مزيت نسبي كشور در صنايع انرژي‌بر است، توجه كرد. با توجه به اين كه بخش قابل توجهي از بنگاه‌ها – بالاخص بنگاه‌هاي بزرگتر و انرژي بر نظير نيروگاه‌ها – دولتي هستند، نمي‌توان انتظار داشت افزايش قيمت انرژي اثري بر فن‌آوري مورد استفاده بگذارد، چرا كه اين بنگاه‌ها در معرض فشارهاي رقابتني نيستند و تغييرات هزينه، تغيير قابل ملاحظه‌اي در چشم‌انداز فعاليتشان ايجاد نمي‌كند. بنابراين براي كاهش مصرف سوخت در اين بخش نبايد انتظار چنداني از مكانيزم قيمت‌ها داشته باشيم.
در سطح مصرف كنندگان نهايي كه همان دارندگان وسايل نقليه اعم از اتومبيل‌، اتوبوس و كاميون به شمار مي‌آيند،‌ بايد گفت از آن‌جايي كه به خاطر كشش قيمتي، فرآورده‌هاي نفتي (بنزين و گازوييل) از يك كشش قيمتي پايين برخوردار هستند (يعني به‌ازاي يك درصد افزايش در قيمت، ميزان تقاضا براي فرآورده‌هاي نفتي كمتر از يك درصد كاهش پيدا مي‌كند.) سياست قيمتي به طور صرف نمي‌تواند باعث كاهش مصرف سوخت شود. ذكر اين نكته ضروري است كه هر چند تورم يا افزايش عمومي قيمت‌ها، همه‌ي طبقات و دهكهاي درآمدي را تحت تاثير قرار خواهد داد، اما در صورت افزايش قيمت بنزين،‌ بي‌ترديد دهك‌هاي بالاي درآمدي (افراد مرفه جامعه) از اين افزايش قيمت سود خواهند برد، زيرا اين دهك‌ها در زمره‌ي دارندگان درآمدهاي غير ثابت بوده كه عرضه كننده كالاها و خدمات هستند، لذا در نتيجه انتظارات تورمي (كه بين 8/1  تا 2/2 برابر آثار مستقيم افزايش قيمت بنزين است) قيمت كالاها و خدمات توليدي خود را بالا برده و در نتيجه افزايش درآمدهاي ناشي از اين افزايش قيمت، به مراتب نوعي از درآمدهاي اضافي نيز براي آنان تحصيل خواهد كرد. ضمن آن كه افزايش قيمت بنزين، سهم ناچيزي در سبد هزينه‌ي اين دهك‌هاي بالا خواهد داشت.
بنابرمطالعات صورت گرفته، ادعا شده است كه كشش‌پذيري پايين مصرف بنزين نسبت به افزايش قيمت به اين مساله تاكيد دارد كه اگر هدف سياست‌گذار از افزايش قيمت بنزين، كاهش مصرف آن باشد، به‌كارگيري ابزار قيمتي كارايي لازم را ندارد و آستانه‌ي كشش پذيري براي مصرف كل و سرانه‌ي بنزين (نطقه‌اي كه قدر مطلق كشش قيمتي مصرف بنزين بزرگتر از يك است يعني به ازاي يك درصد افزايش در قيمت بنزين ميزان تقاضا براي بنزين بيش از يك درصد كاهش پيدا مي‌كند) در قيمت‌هاي اسمي 6 هزار ريال و بالاتر رخ خواهد داد و در واقع از اين سطح قيمت به بعد است كه شاهد تقويت رابطه معكوس بين قيمت و مصرف هستيم و با اين اوصاف بايد گفت كه بازار بنزين در ايران از موارد شكست بازار به حساب مي‌آيد. از ديگر سو بايد به اين نكته نيز توجه نمود كه تقاضاي بنزين، تقاضاي مشتقه است يعني عمدتا (98 درصد) تابعي است از مصرف و به‌كارگيري خودرو، به دليل سياست‌هاي ساخت و واردات خودرو و نيز تغيير رفتارهاي مصرفي، هم‌چنين فقدان يا كمي خدمات جانشين مانند وسايل حمل و نقل عمومي و انجام پستي خدمات، گرچه قيمت بالا رود، ولي مصرف كاهش پيدا نمي‌كند. شاهد آن است كه طي سال‌هاي 1373 تا 1383 قيمت بنزين از هر ليتر 50 ريال با 16 برابر شدن به 800 ريال رسيد، ولي مصرف روزانه بنزين از 2/31 به 62 ميليون ليتر رسيده يعني دو برابر شده است. افزايش قيمت انرژي و فرآورده‌هاي نفتي به طور خاصي داراي دو اثر مستقيم و غيرمستقيم است.

به عنوان نمونه بنزين، از يك طرف مستقيما هزينه‌ي انرژي خانوارها را افزايش مي‌دهد (اثرات مستقيم) و از سوي ديگر افزايش قيمت آن باعث افزايش هزينه‌ي توليد و به تبع آن سطح عمومي قيمت‌ها و خدمات در بخش‌هاي توليدي شده و از اين طريق هزينه‌هاي مصرفي خانوارها را افزايش مي‌دهد كه از آن به عنوان اثرات غيرمستقيم ياد مي‌شود.

در ادامه اين نوشتار بخش آثار غيرمستقيم افزايش قيمت حامل‌هاي انرژي را مورد مداقه بيشتر قرار مي‌دهيم. آثار غيرمستقيم افزايش قيمت بنزين در دهك‌هاي درآمدي عبارتنداز:
1. افزايش قيمت عمومي كالاها و خدمات ناشي از افزايش هزينه‌ي توليد (موج تورمي اول)
2. افزايش كسر بودجه دولت، علاوه بر كسر بودجه‌هاي مزمن فعلي، رشد نقدينگي (بروز موج تورمي دوم)
3. انتظارات تورمي و آثار آن بر شاخص كل در كنار معضل تورمي ساختاري (موج تورمي سوم)
4. اثر بر اشتغال.
5. ادامه‌ي روند افزايش مصرف (علي‌رغم افزايش قيمت) به لحاظ فقدان سياست‌هاي جايگزين.

افزايش قيمت حامل‌هاي انرژي به لحاظ گستردگي زياد، روابط طولي و عرضي خود با تمامي بخش‌هاي اقتصادي (حدود 72 بخش) عملا افزايش قيمت بنزين تاثيرات خود را بر تمامي بخش‌ها به جا گذارده و از آن‌جا كه دولت از طريق بودجه بزرگترين خريدار كالا و خدمات و فعاليت‌ها ( به خصوص در مورد طرح‌ها و پروژه‌هاي عمراني و سرمايه‌گذاري ثابت) است، لذا باز خورد اين افزايش قيمت‌ها مجددا به صورت بوم‌رنگ بر بودجه دولت بازتاب مي‌يابد و به وخامت و افزايش كسري بودجه دولت (علاوه بر كسرهاي مزمن موجود) كمك مي‌:ند. از سويي ديگر تشديد كسري بودجه دولت رشد نقدينگي را به دنبال خواهد داشت.
اگر از سياست‌هاي قيمتي به عنوان تنها ابزار براي كاهش تقاضا در بخش فرآورده‌هاي نفتي بدون در نظر گرفتن ميزان همبستگي توليد نهايي نيروي كار با نهاده‌ي انرژي استفاده شود، ممكن است منجر به كاهش توليد، عرضه و اشتغال گردد. علاوه بر اين در بحث جهاني شدن و WTO در نتيجه بالا رفتن قيمت كالاها و خدمات دچار آسيب جدي خواهيم شد. از ديگر عوارض مخرب به‌كارگيري اين ابزار به عنوان يگانه راه رهايي از معضل تشديد شكاف گروه‌هاي كم درآمد و پردرآمد خواهد بود كه از نتايج بروز اين پديده تحميل هزينه‌هاي اجتماعي چون گسترش فضاي ياس و بي‌انگيزگي بين افراد جامعه خواهد بود و اين فضا هم به نوبه‌ي خود هزينه‌هاي اقتصادي مانند كاهش توليد ناخالص داخلي و نيز هزينه‌هاي ناشي از تامين امنيت در جامعه و نيز گسترش زندان‌ها و ... را به دنبال خواهد داشت.

ب) سياست‌هاي غيرقيمتي
در اين قسمت به ارائه‌ي راه‌كارهاي غيرقيمتي محدود كردن مصرف انرژي به طور خلاصه مي‌پردازيم و بررسي موشكافانه‌تر آن‌ها را به مقال ديگري وامي‌گذاريم.

1) در سيستم حمل و نقل عمومي بايستي با اتخاذ مكانيزم‌هاي كلي مانند هزينه كمتر و رسيدن سريع‌تر به مقصد و نيز توسعه و اصلاح مسيرها و نوسازي وسايل حمل و نقل، مطلوبيت استفاده از وسايل حمل و نقل عمومي را افزايش داد و كشش تقاضاي وسايل نقليه‌ي شخصي را بالا برد. به عنوان نمونه سرعت متوسط اتوبوس‌هاي شهري در تهران 12 كيلومتر در ساعت است. در حالي كه بايد 40 كيلومتر باشد. بنا به گفته‌ي كارشناسان حمل و نقل در شهرداري معاونت حمل و نقل وجود دارد، اما بخش‌هاي مختلف حمل و نقل (اتوبوس درون‌شهري،‌ تاكسيراني، خودروسواري و مترو) كار خودشان را انجام مي‌دهند و هماهنگ نيستند. در مديريت بحث اين است كه ما زماني كه سيستم ريلي، يا به عبارتي سيستم تثبيت شده جابه‌جايي مسافر در مسير مشخص را ايجاد مي‌كنيم، بايد سطح‌هاي ديگري از وسايل نقليه (اتوبوس‌، تاكسي و ... ) را كه قابليت انعطاف‌پذيري بيشتري دارند، آن را حمايت كنند. حجم مسافري كه در ايستگاه‌ها پياده يا سوار مي‌شوند بايد از طريق اين وسايل حمايت شوند، تا كارايي سيستم مترو افزايش يابد. لازم به ذكر است كه ايده‌ي اوليه‌ي مترو از انگلستان بود. آن‌ها حدود 150 سال پيش به اين نتيجه رسيدند كه براي حل مشكل ترافيك چاره‌اي ندارند جز اين كه به عمق توجه كنند. البته بحث توسعه‌ و گسترش سيستم مترو را ديگر كشورها دنبال كردند.

2) ضرورت ايجاد و گسترش هماهنگي بين سازمان‌ بهينه‌سازي سوخت در راستاي سياست‌هاي اعمال شده مربوط با ساير نهادها و سازمان‌هاي مرتبط و درگير با موضوع، به عنوان نمونه اتخاذ سياست گسترش اتوبان‌ها در شهرها توسط شهرداري‌ها،‌ ممكن است باعث كاهش ترافيك در برخي نقاط شهري شود، ولي اين امر باعث زمينه‌سازي جهت افزايش مطلوبيت استفاده از خودرو شخصي و بالا رفتن مصرف نهايي انرژي در بين شهروندان گردد كه به علت وجود سرعت بالاي خودروها در اتوبان‌ها، شاهد مصرف رو به تزايد سوخت خواهيم بود.

در بخش مصرف واسطه‌اي كه در نيروگاه‌ها و بنگاه‌ها (عموما دولتي) صورت مي‌گيرد، بايستي اين بخش‌ها در مكانيزم‌هايي مانند بهبود و تسريع روند خصوصي‌سازي و ايجاد فضاي رقابتي و انگيزه، با مشاركت و هماهنگي سازمان بهينه‌سازي صورت گيرد، تا در اين نيروگاه‌ها در راستاي جانشيني بيشتر عامل سرمايه (تكنولوژي) به جاي عوامل انرژي بر حركت محسوسي صورت پذيرد و در واقع مزيت نسبي عوامل انرژي‌بر كمتر شود.

3) در بخش نيروگاه‌ها علاوه بر گسترش و بهبود فرآيند خصوصي سازي بايستي با استفاده از جايگزين‌هايي (در قسمت نهادها) مانند استفاده از سوخت هسته‌اي، گسترش نيروگاه‌هاي بادي و آبي، تحول بنيادين به وجود آورد كه بنابر ادعاي صورت گرفته از سوي مسوولان وزارت نيرو استفاده از پتانسيل برق آبي كشور به فضاي صرفه جويي در مصرف معادل 85 ميليون بشكه نفت خام در سال خواهد بود.

4)در كنار رويكردهاي فني و مهندسي براي بهينه‌سازي مصرف انرژي اتخاذ رويكردهاي اجتماعي از قبيل آموزش، اطلاع‌رساني و تعديل رفتارها و هنجارهاي مربوط به مصرف انرژي نيز ضروري است. تا از اين طريق نگرش مصرف‌كنندگان انرژي توسط روش‌هاي صحيح علمي مبتني بر اصول روان‌شناختي و جامعه‌شناختي به سمت منطقي كردن الگوي مصرف انرژي هدايت شود. در اين رويكرد كه مبتني بر آموزش و آگاه‌سازي است تاكيد بر تغيير نگرش، افزايش انگيزش، حساس‌سازي و ايجاد نگرش رفتاري در خصوص بهينه‌سازي مصرف انرژي است. لذا تمركز اصلي بر روي عوامل انساني است كه در نقش‌هاي اجتماعي و سيستم‌هاي سازماني مختلف بر روي نحوه‌ي مصرف انرژي مي‌تواند موثر واقع شوند.
بر همين اساس و به منظور ارتقاي سطح دانش مديران و كارشناسان انرژي و با توجه به رديف 8 بند «و» تبصره‌ي 19 برنامه‌ي دوم توسعه‌ي 1200 نفر از مديران اين بخش و زيربخش‌هاي مختلف صنعت آموزش ديدند. بررسي‌هاي صورت گرفته نشان مي‌دهند كه از نمونه‌گيري‌هاي انجام شده از 40 كارخانه مديران آن تحت اين آموزش بوده‌اند و انرژي مورد نياز واحدهاي آنان گاز مايع طبيعي، سوخت مايع و برق بوده است، از سال 1379 تا 1380 يعني يك سال مقدار كاهش مصرف انرژي حدود 66 هزار و 331 تن معادل نفت خام بوده است كه برابر با 487000 بشكه نفت خام و معادل 3/11 ميليون دلار است (قيمت هر بشكه نفت خام به طور متوسط 23 دلار سال 2001 در نظر گرفته شده است ) و در حالي است كه كاهش صورت گرفته در اين 40 كارخانه با صرف هزينه‌هاي كمتر از 300 ميليون تومان محقق شده است. علاوه بر ميزان توليد 2/5 درصد افزايش و مصرف ويژه‌ي كل انرژي (نسبت مصرف انرژي به واحد توليد) به ميزان 15 درصد كاهش يافته است.

5) ضرورت تحول در فرهنگ و بسترسازي توسط نهادهاي مربوطه و تقويت و ايجاد روحيه جمع‌گرايي در جامعه در راستاي گسترش استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومي، چرا كه ما ايراني‌ها نوعا به حركت‌هاي انفرادي خو كرده‌ايم و درخشش ورزشكاران ايراني در رشته‌هاي انفرادي در عرصه‌هاي جهاني بيانگر روحيه‌ي فردگرايي حاكم بر جامعه است. در واقع تقويت همين روحيه جمع‌گرايي و در نظر گرفتن منافع جمع به جاي فرد، عامل مهمي در استفاده از وسايل نقليه عمومي به شمار مي‌آيد.

6) رقابتي كردن صنعت خودروسازي از طريق اعمال سياست واردات مديريت شده به گونه‌اي كه صنعت خودروسازي دچار آسيب جدي نشود و عاملي جهت پيشرفت و اعمال تكنولوژي‌هاي مناسب براي بهينه‌ مصرف كردن سوخت در اتومبيل‌ها شود. در اين زمينه بايد به صنعت رو به گسترش موتورسيكلت سازي نيز توجه شود كه از 55 ميليون ليتر مصرف روزانه بنزين در سال 82، 5 ميليون ليتر آن توسط موتورسيكلت‌ها استفاده ‌شده‌است كه در واقع علت استفاده زياد از اين وسيله‌ي نقليه با وجود خطرات فراوان آن به وجود ترافيك سنگين در كلان‌شهرها بازمي‌گردد كه استفاده از اين وسيله نقليه مطلوب بوده است كه يك هزار و 500 موتورسيكلت شماره‌گذراي شده در روز، كه 500 مورد آن در تهران است دليلي بر اثبات اين مدعا است.

7) تغييرات اساسي در الگوي مصرف و آموزش همگاني، در حال حاضر تعداد خودرهاي در حال تردد در آلمان با جمعيت 15 ميليون نفر بيش از ايران هشت برابر كشور ماست. بايد جست و جو كرد كه چرا در آن‌جا ترافيك به شدت كلان شهرهاي ايران وجود ندارد و معضل آن چندان جدي به شمار نمي‌آيد.
8) الگوي كاربري زمين فشرده كه نياز به سفر را كاهش و چگالي تقاضاي سفر را افزايش مي‌دهند.
9) مديريت پاركينگ (مانند افزايش قيمت آن در مناطق شلوغ) جهت كاهش استفاده از وسايل نقليه‌ي شخصي.
10) ماليات بر سوخت وسايل نقليه پرمصرف به منظور افزايش هزينه‌هاي عملكردي وسيله‌ي نقليه‌ي شخصي.
11) توسعه‌ي سيستم‌هاي مخابراتي و رايانه‌اي به منظور فراهم آوردن زمينه‌ي فعاليت در منزل و كاهش تقاضاي سفر درون‌ شهري و برون‌شهري.
12) جايگزين نمودن وسايل نقليه فرسوده در ناوگان حمل و نقل درون شهري و جاده‌اي. به گفته‌ي كار‌شناسان حدود 2/5 ميليون دستگاه خودروفرسوده پرمصرف در كشور وجود دارد. البته نبايد فراموش كرد كه تنها خودرو مدل 48 فرسوده نيست بلكه خودرو مدل 84 آكبند هم مي‌تواند فرسوده باشد!
13) توسعه‌ي فرهنگ پياده‌روي و استفاده از دوچرخه
14) در حال حاضر مصرف گازوييل ، 64 درصد حمل و نقل شهري را تشكيل مي‌دهد كه عمدتا مربوط به حمل و نقل با اتوبوس است كه اين امر ضرورت توجه بيشتر به حمل و نقل مسافر و بار از طريق گسترش راه‌آهن در سفرهاي بين شهري را گوشزد مي‌كند. بنابر محاسبات صورت گرفته توسط كارشناسان، جابه‌جايي مسافران به روش حمل و نقل جاده‌اي، حداقل سه برابر حمل و نقل مسافران توسط راه آهن سوخت مصرف مي‌كند كه با توجه به نكته‌ي فوق ضرورت پرداختن به اين بخش را بيش از پيش هويدا مي‌كند. لازم به يادآوري است در زمينه‌ي تصادفات بر اساس گزارش‌هاي ارايه شده هزينه‌ي تصادف‌هاي خودروهاي سواري 24 برابر قطار است. اين نرخ در مورد اتوبوس به 5/2 برابر مي‌رسد. از نظر تامين سوخت، كاميون‌ها و تريلي‌ها 6 تا 2/9 برابر قطار مصرف سوخت دارند و در مورد شاخص اشغال زمين بايد گفت كه قطار يك سوم ساير وسايل حمل و نقل فضا اشغال مي‌كند. در بخش زيست محيطي در ارزيابي‌هاي كارشناسي نشان مي‌دهد كه آلايندگي كاميون‌ها و تريلي‌ها 3/8 تا 30 برابر قطار است.

نتيجه‌گيري و توصيه‌ي سياستي

با نگاهي دقيق به راه‌كارهاي غيرقيمتي به منظور محدود كردن مصرف انرژي، اين نكته مشخص مي‌شود كه براي رسيدن به اين هدف، گم‌شده را بايد در جايي يافت كه انتظار آن را نداريم و به جاي بررسي معضل بر روي يك بردار تك بعدي به نام سياست قيمتي، معضل را بايد در قالب يك منشور بلورين و از زواياي گوناگون نگريست درست مانند ديدن لحظه‌ي گل خوردن در فوتبال كه براي يافتن علت گل خوردن، آن لحظه را از زواياي متعدد مورد بازبيني قرار مي‌دهند تا علت را به طور دقيق دريابند. آري براي دستيابي به صرفه‌جويي انرژي تنها اتكا به ابزار قيمتي، حداقل در بلند مدت غيرممكن است و در كوتاه مدت تنها منجر به افزايش درآمدهاي دولت شده و مرهمي بر زخم‌هاي بودجه‌اي دولت است كه به دليل شدت يافتن كسري بودجه اين مرهم در بلند مدت وجود نخواهد داشت، زيرا جامعه تحمل افزايش قيمت فرآورده‌هاي نفتي و انرژي را به طور مستمر نخواهد داشت. افزايش قيمت‌ها و رساندن آن به سطح قيمت‌هاي بين المللي در يك مقطع زماني ممكن است ساختار تقاضا را به هم ريخته و به صورت شوك عمل كند ولي از آن‌جا كه اقتصاد با معضل تورم دست به گريبان بوده اين عامل خود تشديد كننده‌ي تورم خواهد بود و با توجه به افزايش نرخ تورم در چنين اقتصادي، به زودي قيمت‌هاي واقعي به سطح قبلي خود بازخواهند گشت. در نتيجه نياز به افزايش دوباره‌ي قيمت‌ها احساس مي‌شود و به شرط عدم اعتراض از جانب جامعه، شاهد دور باطل خواهيم بود.

بنابراين پيشنهاد مي‌شود كه با افزايش تدريجي و پله‌كاني قيمت‌ فرآورده‌هاي نفتي و ساير حامل‌هاي انرژي، ضمن ترغيب مردم به صرفه‌جويي انرژي، از طريق جلوگيري از ضايعات و مصرف غيرمنطقي آن، سياست‌هاي غيرقيمتي طي يك برنامه‌ي مدون در كنار آن اجرا شوند. ضمن اين كه اجراي اين سياست‌ها نيازمند سرمايه‌گذاري بخش‌هاي خصوصي و دولتي است. از آن‌جا كه بخش صنعت هم مصرف كننده انرژي و هم سازنده تجهيزات انرژي‌بر بوده و از طرفي كنترل بر آن راحت‌تر صورت مي‌پذيرد حائز اهميت خواهد بود، لذا سياست‌هاي غيرقيمتي بايستي از اين بخش شروع شده و سپس بخش خانگي – تجاري با توجه به تعداد بي‌شمار مصرف كننده و انواع تجهيزات و لوازم مصرف كننده انرژي مورد توجه قرار گيرد. در حقيقت استاندارد شدن تجهيزات و وسايل خانگي و نيز عايق‌كاري مناسب ساختمان‌ها مي‌تواند مقدمات لازم را جهت صرفه‌جويي انرژي در اين بخش فراهم آورد. در مورد بخش حمل و نقل هم بايد گفت كه خودروهاي سبك و سنگين آن در بخش صنعت توليد مي‌شوند. در كنار توجه به اين بخش‌ها مي‌بايست شرايطي مهيا كرد تا خيابان‌ها و تقاطع‌ها از استاندارد لازم برخوردار شوند تا از اين طريق نيز بتوان سوخت را كاهش داد.

منابع:
1) جمعه‌گر، فرزاد، «برآورد تقاضاي بنزين در بخش خانوار و محاسبه‌ي كشش‌هاي قيمتي و درآمدي آن» پايان‌نامه‌ي كارشناسي ارشد مرداد 81 دانشكده‌ي اقتصاد دانشگاه تهران
2) دادمان، رحمان «حمل و نقل ريلي و صرفه‌جويي انرژي» مجموعه‌ي مقالات دومين همايش ملي انرژي ارديبهشت ماه 78
3) معيني، مهران «ابزارهاي صرفه‌جويي انرژي» مجموعه‌ي مقالات دومين همايش ملي انرژي ارديبهشت ماه 78
4) بولتن شماره‌ي 375 بازار نفت مركز پژوهش‌هاي مجلس شوراي اسلامي دفتر امور زيربنايي
5) بولتن شماره‌ي 384 بازار نفت مركز پژوهش‌هاي مجلس شوراي اسلامي دفتر امور زيربنايي
6) گزارش سه ماهه‌ي بازار نفت در بهار 82 مركز پژوهش‌هاي مجلس دفتر امور زيربنايي
7) تراز نامه‌ي انرژي سال 1380
8) ترازنامه‌ي انرژي سال 1382
9) نشريه‌ي «تكاپو» جهاد دانشگاهي دانشكده‌ي اقتصاد دانشگاه تهران تابستان 82
10) نشريه‌ي «اقتصاد انرژي» شماره‌ي 51 و 50
11) نشريه‌ي برنامه‌ي سازمان مديريت و برنامه‌ريزي شماره‌هاي 145 و 140 و 54
12) روزنامه‌ي شرق مورخ 29/8/82
انتهاي پيام