به گزارش ایسنا، روزنامه ایران ورزشی نوشت: «اگر قرار باشد همه عشق‌ها بد یُمن باشند که باید دور عشق و عاشقی را قلم گرفت. «باید عاشقیت کرده باشید تا بفهمید چه می‌گویم.»

بگذارید از عشق‌های سینمای کلاسیک به عاشقیت‌های ماشین کلاسیک سوییچ کرده و برایتان بگویم که بین تمام عاشقان و ماشین‌بازی‌های شهر، «کلاسیک»‌های پر احساس، برای «صفدر اوراق‌چی» با«صفا»ی ما، خوش‌یمن بوده و آمد داشتند، تا بین همه آنهایی که خودرو کلاسیک دوست دارند و ماشین‌بازی می‌کنند، یکی شود «صفا احمدی» صاحب مجموعه معروف و دیدنی «گالری هشت».

چه چیز می‌تواند باعث شود تا یک انسان این اندازه در احیای ماشین‌های از نفس افتاده، ذوق به خرج داده و آنها را گرد هم‌ جمع کند، جز «عشق»؟ شما یک قبرستان ماشین تحویل این آدم باصفا دهید، یک گلستان کلاسیک خوش‌رنگ و انرژی تحویل بگیرید. همین عشق و ذوق بود که باعث شد به سراغ رکورددار سرعت پیست ایران رفته و با او که رئیس کمیته کلاسیک فدراسیون موتورسواری و اتومبیل‌رانی است، گفت‌وگو کنیم.

ما اینجا هستیم تا درباره خودروهای کلاسیک و عشقی که به این ماشین‌های زیبا وجود دارد، گپ بزنیم اما پیش از آن و از آنجایی که شما مسئولیت کمیته کلاسیک کانون جهانگردی و کمیته کلاسیک فدراسیون موتورسواری و اتومبیل‌رانی را بر عهده دارید، به عنوان مسئول این بخش در فدراسیون، آیا از روندی که کمیته کلاسیک طی کرده تا امروز در این جایگاه قرار گیرد، رضایت دارید؟

سال ۱۳۸۱ اواخر دوران ریاست آقای فریادشیران بر فدراسیون بود که کمیته کلاسیک شکل گرفت. آن زمان بود که بحث تشکیل کمیته کلاسیک مطرح شد. حسین خداپرست، دبیر وقت فدراسیون نیز تمایل زیادی به راه‌اندازی این کمیته داشت و این در زمانی بود که مردم ترس داشتند ماشین‌های قدیمی خود را از خانه بیرون بیاورند؛ چرا که بحث مصادره و در ادامه اسقاط ماشین‌های قدیمی داغ شده بود. با این حال با پیگیری‌های پیمان امامی یکی از بچه‌های فعال فدراسیون و تشکیل جلسات متعدد با بزرگان و پیشکسوتان این رشته، تصمیم بر این شد تا کمیته کلاسیک فعالیت خود را آغاز کند. همان زمان به بنده پیشنهاد شد که مسئولیت این کمیته را بر عهده بگیرم، که البته قبول نکردم اما از آنجایی که با دکتر رامین صالح‌خو - که تحصیلاتشان در حقوق بین‌الملل بود - آشنا بودم، ایشان را برای این سمت پیشنهاد دادم و دکتر ۱۳ سالی در این سمت حضور داشتند و کارهای مفیدی برای کمیته کلاسیک کردند که از جمله می‌توان به عضویت ایران در کمیته کلاسیک فدراسیون جهانی اشاره کرد. دکتر برنامه‌ها و همایش‌های زیادی برگزار کرده و کلوب‌ها را راه‌اندازی کردند اما متأسفانه در سال‌های آخر فعالیت‌شان به دلیل حضور در چندین شرکت خودروسازی، مشغله و درگیری زیادی داشتند، برای همین وقت کافی برای فعالیت در کمیته را نداشتند و بیشتر امور را به دست افرادی داده بودند که مناسب فعالیت در این بخش نبودند و همین موضوع به کمیته کلاسیک ضربه زد. یکی از این ضربات بحث «پلاک تاریخی» بود.

به نظر می‌رسد این طرح بیشتر از اینکه به نفع صاحبان خودروهای کلاسیک باشد، به ضررشان شد.

سال ۸۵ و ۸۶ در طرح «هوای پاک» بسیاری از ماشین‌های باارزش قدیمی از رده خارج شده و از بین رفتند. ماشین‌هایی چون مینی‌ماینر، لانچیا، فیات، ماشین‌های آمریکایی، سیتروئن‌های خوب، جگوار انگلیسی، خودروهای ژاپنی و ... شرایط طوری شده بود که مردم می‌ترسیدند ماشین‌های خود را از خانه خارج کنند. بسیاری هم رفتند ماشین‌های خود را تحویل داده و یک و نیم میلیون گرفتند تا ماشین دیگری بخرند یا مثلاً فولکس خود را دادند و پراید گرفتند. در حالی که این ماشین‌ها ارزشمند بوده و روز به روز بر ارزش آنها افزوده می‌شد. نه فقط در ایران بلکه طبق گزارشی که مجله «اکونومیست» منتشر کرده در بین تمام وسایل قدیمی مانند تمبر و دیگر اشیای تاریخی که به این شکل جمع‌آوری می‌شود، خودروهای کلاسیک پرسودترین بوده و ارزش افزوده این خودروها بسیار بالاست. تا دهه هفتاد ماشین‌ها کار دست بودند، یعنی دست‌ساز بودند و ارزششان به همین خاطر بیشتر بوده و هست، درست مثل ارزش فرش دست‌بافت و ماشینی. از دهه هفتاد به بعد طراحی‌ها کامپیوتری شد و همین ارزش خودروها را کم کرد، البته در دهه ۸۰ و ۹۰ میلادی و امروز هم خودروهای باارزشی تولید می‌شود که فوق‌العاده هستند. به عنوان مثال «لامبورگینی اوانتادور» قطعاً در آینده تبدیل به یک ماشین کلاسیک باارزش خواهد شد.

پس از همین حالا می‌توان کلاسیک‌های باارزش آینده را شناسایی کرد؟

«پورشه ۹۱۱ جی۲ آر اس» همین حالا تبدیل به یک کلاسیک باارزش شده است. مدل ۲۰۱۰ یا ۲۰۱۱ که کم هم تولید شده فکر کنم ۴۰۰ تا ۵۰۰ دستگاه، یک زمان در دوبی ۴۵۰ هزار درهم و حالا یک و نیم میلیون درهم معامله می‌شود.

از بحث پلاک ملی خارج نشویم.

در همان سال ۸۵، ۸۶ فدراسیون و چند ارگان دیگر به فکر افتادند که جلوی این کار را بگیرند. نامه‌نگاری‌ها صورت گرفت که هر ماشینی اسقاط نشود و خیلی از ماشین‌ها نجات پیدا کردند و تا حدودی جلوی این کار گرفته شد. در ادامه یک کارگروه متشکل از فدراسیون به نمایندگی از وزارت ورزش، راهور، وزارت صنعت، میراث فرهنگی، کانون جهانگردی و محیط زیست برای حفظ و صیانت از خودروهای تاریخی تشکیل شد و در سال آخر ریاست‌جمهوری محمود احمدی‌نژاد از دل آن پلاک تاریخی بیرون آمده و رونمایی شد. امروز بالای ۳۰ کشور دنیا این پلاک را دارند و از خودروهای باارزش خود به این شکل حفاظت می‌کنند.

اگر بنا بر حفظ و صیانت خودروها بود، پس چرا کمپین «نه به پلاک تاریخی» شکل گرفت؟

این کمپین شکل گرفت؛ چرا که این طرح نواقصی داشت و مالکین را محدود می‌کرد و این طور به نظر می‌رسید که اختلاف‌ نظر بین کانون جهانگردی با آقای صالح‌خو مانع از حل این مشکل شد. کار به جایی رسید که اختلاف‌ نظرها دیده شد؛ در صورتی که با تعامل می‌شد مشکل را حل کرد؛ چرا که هدف یکی بود اما این طور نشد؛ در حالی که حتی دولت هم اصرار داشت به خاطر طرح هوای پاک هم که شده تکلیف این موضوع روشن شود. بنده آن زمان مسئولیت کمیته کلاسیک هیأت تهران را عهده‌دار بودم. بعد از مدتی که از هیأت تهران رفتم یک نسخه از آیین‌نامه پلاک تاریخی به دست ما رسید که خبر از محدودیت‌های عجیب و غریب برای مالکان داشت و سؤال ما این بود که چطور ما نباید از بندهای این آیین‌نامه خبر داشته باشیم؟ بندهایی که به‌شدت مالکان را محدود کرده و به ضررشان بود و همین اعتراض آنها را به همراه داشت. از همین رو سال ۹۶ کمپین نه به پلاک تاریخی شکل گرفت. در یکی از بندها آمده بود که تمام ماشین‌های دارای این پلاک میراث ملی به حساب می‌آیند. از دیگر بندهای عجیب این آیین‌نامه این بود که صاحبان خودروهای کلاسیک، ماشین‌های خود را باید به تعمیرگاه‌هایی ببرند که مورد تأیید این کارگروه است یا برای تردد از قبل هماهنگی کنند. یعنی اگر فردی قصد بنزین زدن به ماشین خود را داشت باید ابتدا مجوز گرفته و بعد به پمپ بنزین می‌رفت. دیدگاه‌ها تخصصی نبود و از ما هم سؤالی در این خصوص نکرده بودند.

بیشتر ناراحتی ما از این بود که چرا دکتر صالح‌خو خود در این جلسات حاضر نشده و نمایندگان‌اش را به این جلسات می‌فرستاد که نتوانند از حقوق مالکین دفاع کنند. پس از آن با دکتر صالح‌خو و دکتر صیدانلو، رئیس وقت فدراسیون جلسات متعددی گذاشتیم. دکتر صالح‌خو کوتاهی را از جانب نمایندگان خود دانست و اعلام کرد که این افراد در خصوص طرح پلاک تاریخی اطلاعات را به درستی به ایشان انتقال نمی‌دادند. البته در ادامه با پیگیری‌های دکتر صیدانلو که از همین جا باید از ایشان و آقای یارمحمدی، مسئول دبیرخانه کارگروه فوق - که بسیار زحمت کشیدند-  تشکر کنم، جلساتی برگزار شد و بسیاری از قوانین به اصلاح رسید.

از اینجا بود که شما تصمیم گرفتید وارد عمل شوید؟

من قبل از آن به دلیل یکسری مشکلات از هیأت تهران استعفا داده و رفته بودم اما احساس کردم که حالا باید ورود کرده و از حق و حقوق مالکین دفاع کنم. پس با گذاشتن چند شرط، قبول مسئولیت کردم.

ماجرا چه بود، چه شرطی؟

شرط من این بود که فعالیت خودروهای کلاسیک باید هدفمند و متمرکز باشد. یعنی این طور نباشد که هر کس هر طور که خواست در این بخش فعالیت کرده، مسابقه یا نمایشگاه برگزار کند. در دوره‌ای کار به جایی رسیده بود که همه نمایشگاه ماشین کلاسیک می‌گذاشتند و معلوم نبود چه خبر است. هیأت‌های متعدد توابع تهران، شهرداری، کانون جهانگردی، هیأت اتومبیل‌رانی تهران، ورزش کارگری، فدراسیون و گروه‌های خودجوش برنامه خودرو کلاسیک می‌گذاشتند. مگر ما چقدر خودرو کلاسیک داشته و داریم که همه برنامه بگذارند؟ کار به جایی رسیده بود که بهترین نمایشگاه‌ها را هم که برگزار می‌کردیم، مردم دیگر استقبال نمی‌کردند و نمایشگاه هزینه‌های خود را هم درنمی‌آورد. من با این شرط که تمام این فعالیت‌ها باید زیر نظر فدراسیون و متمرکز باشد، تا جلوی سوءاستفاده‌ها و کاسبی‌ها گرفته شود، وارد گود شدم.

بحث پلاک تاریخی به کجا کشیده شد؟

با پیگیری‌هایی که انجام گرفت این مشکل حل شده و حالا افرادی که نمی‌توانند برای خودرو خود پلاک ملی بگیرند، می‌توانند پلاک تاریخی گرفته و تردد کنند.

بنده از زمانی که قبول مسئولیت کردم چند هدف برای خود ترسیم کرده‌ام و نه در چهار سال که در زمان کمتری به این اهداف برسم. خدا را شکر به بخشی از این اهداف رسیده‌ایم و بخش‌های دیگر در دستور کار است. دوست دارم هر چه سریع‌تر این کارها را انجام داده و جای خود را به فرد دیگری بدهم؛ چرا که توان من این اندازه بوده و بهتر است افراد جدید روی کار آمده و از توانایی خود برای بهتر شدن امور بهره گیرند.

ما در این مدت کلوپ‌ها را گسترش دادیم. امروز ۱۵ کلوپ داریم و تا آخر سال به ۲۵ کلوپ خواهد رسید. این کلوپ‌ها به‌صورت تخصصی فعالیت می‌کنند، مثلاً تحت عنوان رنو، فولکس، بنز و ... یعنی به صورت تخصصی و تفکیک شده فعالیت‌های خود را دنبال می‌کنند و هر کلوپ یک مسئول دارد. هدف دیگر ما این است که کلوپ‌ها به عنوان بازوان کمیته کلاسیک قدرتمند شده و بتوانند برنامه‌های مستقل خود را زیر نظر فدراسیون داشته باشند. تفاهم‌نامه‌ای را هم با ورزش کارگری امضا کردیم تا کارهای کلاسیک خود را از طریق فدراسیون انجام دهند. استان‌های تهران، البرز، خراسان و اصفهان از استان‌های فعال هستند، ما دوست داریم مازندران نیز به عنوان یک استان بزرگ فعالیت‌اش در این زمینه را بیشتر کند.

امروز که در خدمت شما هستم ۷۰ درصد آیین‌نامه پلاک تاریخی اصلاح شده و امروز بالغ بر ۲۵۰ خودرو، پلاک تاریخی دارند. طی دو سال پیگیری شبانه‌روزی، با همکاری و همراهی ۶ نهادی که کارگروه را تشکیل داده‌اند، اصلاحیه کامل این مصوبه نوشته و امید این که به زودی زود در کمیسیون زیربنای مجلس تبدیل به قانون شود تا در حفظ و نگهداری خودروهای کلاسیک سلیقه‌ای برخورد نشود.

چه تعداد ماشین کلاسیک در ایران داریم؟

۷ هزار دستگاه.

چه تعداد خودرو در کشور داریم؟

بیش از ۲۰ میلیون دستگاه.

پس کلاسیک‌ها در اقلیت شدید هستند.

ببینید! با تمام تحریم‌ها و مشکلات موجود، ۷ هزار خودرو کلاسیک معادل تولید دو روز خودروسازهای ما در ایران است، آن وقت آمده و سنگ جلوی پای مالکان خودروهای کلاسیک می‌اندازند و بحث‌های مختلف از جمله هوای پاک و نگهداری را مطرح می‌کنند، در حالی که مالکان این خودروها بهتر از هر کسی می‌دانند چطور از خودروهای خود نگهداری کنند. باید این افراد را تشویق کنیم نه محدود، تا بیایند و پلاک تاریخی بگیرند.

به هر حال این ماشین‌ها ارزشمند بوده و بی‌تردید صاحبان آنها تلاش می‌کنند به بهترین شکل ممکن از آنها نگهداری کنند.

بی‌تردید فردی که ۵ سال زمان می‌گذارد تا یک خودرو را بازسازی کند، تمام تلاش خود را برای نگهداری آن به کار می‌گیرد. البته این روزها بیشتر از هر زمان دیگری بحث ماشین‌های مهاجر مطرح است که امیدواریم دولت نظارت بیشتری داشته و جلوی این کار را بگیرد.

ماشین‌های مهاجر؟!

بله، ماشین‌های کلاسیکی که به صورت قاچاق وارد کشور شده و به این صنعت ضربات جبران‌ناپذیری هم می‌زنند. این خودروها را آورده و با سند ماشین‌های دیگر که وضعیت مطلوبی ندارند و احتیاج به بازسازی دارند، وارد بازار می‌کنند. با این کار ارزش ماشین قبلی از بین می‌رود. یک نفر چند سال با عشق و کمک اوستاکارهای ماهر یک خودرو را جمع می‌کند و بعد می‌بیند یک نفر شبیه همان را با یک پنجم قیمت به صورت قاچاق وارد کشور کرده است و به قیمت ماشین بااصالت به فروش می‌گذارد. این کار خیلی‌ها را هم از نان خوردن می‌اندازد، تشک دوز، تعمیرکار فرمان و داشبورد، گلگیر و جلوبندی‌ساز، فنرساز، برق‌کار، نقاش، صافکار و ... .

با این که اوستاکارهای قدیمی کارشان استثنایی بوده اما همچنان ایران در خاورمیانه در بازسازی و تعمیر فوق‌العاده عمل می‌کند. همچنان در ایران افرادی هستند که کار جهانی می‌کنند. البته باید بگویم که جرم آوردن ماشین قاچاق سنگین است و فردی که این کار را می‌کند علاوه بر این که ماشین از او گرفته می‌شود، باید ۳ برابر قیمت خودرو هم جریمه پرداخت کند. امیدوارم اصلاح آیین‌نامه پلاک ملی تا آخر سال تحقق یابد تا همه به دنبال این پلاک رفته و با عبور از فیلترهای موجود، کمتر شاهد اتفاقات اینچنینی باشیم.

این محدودیت است که تا حدود زیادی باعث خلاقیت می‌شود، محدودیت‌هایی که ما همواره در ایران داشتیم باعث رشد این تعمیرکاران کاربلد شده وگرنه آنها هم می‌شدند تعویض کار.

به هر حال در این مملکت یا تحریم بوده یا جنگ. یک سال ماشین آمده، چند سال نیامده و همین باعث شده تا در ایران اوستاکارهای خوبی داشته باشیم.

اولین بار آذر ۱۲۷۹ مظفرالدین شاه در بازگشت از سفر اروپا بود که دو اتومبیل رنو به همراه دو شوفر فرانسوی به ایران آورد.

بله صنعت خودرو ۱۲۰ سال است که در ایران ایجاد شده و این در حالی است که ورود صنعت خودرو به کشورهای حاشیه خلیج فارس بیشتر از ۵۰، ۶۰ سال نیست.

ایرانی‌ها از همان اول به خودرو علاقه داشته و به خرید آن تمایل نشان می‌دادند؛ به نحوی که حتی فردی چون جهان پهلوان تختی نیز در چند مورد به کشور آلمان سفر کرده و از آنجا برای فروش بنز به ایران آورده است.

برای همین است که «جرمی کلارکسون» مجری و تهیه‌کننده معروف برنامه‌های تلویزیونی که بیشتر او را به دلیل ساخت برنامه در مورد ماشین‌ها می‌شناسیم، گفته ایرانی‌ها از آن دست مردمانی هستند که بیشترین پول را پای ماشین می‌دهند.

شاید این ریشه در گذشته ما دارد. ایرانیان اولین قومی بودند که اسب‌ها را اصلاح و تربیت کردند و همواره اسب‌های خوبی برای تردد داشتند و خب ماشین‌ها هم اسب‌های مدرن هستند که برای تردد مورد استفاده قرار می‌گیرند اما نمی‌دانم چرا صنعت خودروسازی ما این اندازه ضعیف عمل می‌کند.

واقعاً حیف است. این جامعه تشنه خرید ماشین است اما متأسفانه مردم هنوز باید پراید سوار شوند. هنوز پژوِ سی سال پیش را بخرند. حتماً بارها شنیده‌اید که ما و کره‌ای‌ها همزمان وارد صنعت خودرو شدیم اما آنها کجا و ما کجا. اصلاً در این باره حرف نزنیم بهتر است.

یک سؤال بدجور ذهن من را درگیر کرده و آن این که این ۷ هزار ماشین کلاسیک مگر چقدر تردد می‌کنند که بخواهند هوا را هم آلوده کنند؟

خودرو کلاسیک، ماشینی نیست که شما هر روز سوار آن شوید. ماشین‌های امروزی، شاید در سال ۳۰ هزار کیلومتر تردد کنند در حالی که یک خودرو کلاسیک شاید در سال ۳۰۰ کیلومتر هم تردد نکند. علاوه بر این صاحبان این خودروها نهایت تلاش خود را به کار می‌گیرند تا بابت این موضوعات ماشین‌شان مشکلی نداشته باشد. یکی از تلاش‌های صورت گرفته این بود که در بحث معاینه فنی نسبت به سال تولید ماشین به آن خودرو معاینه فنی داده شود. به هر حال این خودروها به دلیل قدمتی که دارند گران هم هستند، از همین رو صاحبان آنها، ماشین را کمتر بیرون آورده و بیشتر مراقبت می‌کنند.

رالی ماشین‌های کلاسیک یکی از زیباترین مسابقاتی است که برگزار می‌شود. در خصوص برنامه‌های کمیته برای کلاسیک‌سواران برایمان بگویید.

تلاش ما این بود که هر فصل همایشی داشته باشیم. متأسفانه در فصل گذشته به دلیل اپیدمی کرونا نتوانستیم همایشی داشته باشیم اما به محض این که شرایط عادی شود برنامه و مسابقات را از سر خواهیم گرفت.

آبان سال گذشته بود که یک همایش بزرگ داشتید.

بله، این همایش شلوغ‌ترین گردهمایی در تاریخ اتومبیل‌رانی ایران بود. آن قدر شلوغ شد که تا بیایند و پارکینگ‌های دیگر مجموعه ورزشی آزادی را باز کنند، ترافیک به اتوبان کشیده شد. بیش از ۲۰ هزار نفر در پیست ورزشگاه حاضر شده و در این همایش شرکت کردند. رالی مشترک با کمیته رالی و رالی تلفیقی خودروهای کلاسیک و اسپورت هم از دیگر مسابقاتی بود که در مسیر تهران - شمال برگزار کردیم. همکاری‌ تنگاتنگی هم با کانون ایرانگردی و جهانگردی که از ابتدای سال مسئولیت کمیته کلاسیک آن بر عهده بنده است، داریم و برنامه‌هایی را هم با این کانون - که سال ۱۹۱۳ تأسیس شده و همه مسابقات اتومبیل‌رانی قبل از انقلاب زیر نظر این کانون بوده - برگزار کرده‌ایم.

جالب این که رکورد سرعت پیست آزادی سال‌هاست که در اختیار شماست.

من با یک «فورد موستانگ فاکس بادی» که ۴ سال طول کشید تا برای مسابقه دادن آماده شود، سال ۹۱ تا ۹۷ در مسابقات کلاس آزاد شرکت کردم. اکثر رانندگان با ماشین‌های دیگر بخصوص بی‌ام‌دبلیو در رقابت‌ها حاضر می‌شدند اما من با این ماشین راهی پیست شده و همواره هم مقام اولی را به دست آورده‌ام. افراد با دیدگاه و استدلال خود با ماشین‌های مختلف در مسابقات کلاس آزاد شرکت می‌کنند و این زیبایی مسابقات را چند برابر می‌کند. یک دوستی داریم که با یک پراید که البته چند صد میلیون خرج آن پراید کرده در مسابقات شرکت می‌کرد و استدلال‌اش این بود که ماشین سبک است و سریع‌تر حرکت می‌کند. فورد من یک تن و سیصد کیلو وزن دارد. این ماشین همیشه برای من اولی آورده، حتی یک بار هم دوم نشد. رکورد پیست با ۵۰ ثانیه و ۸۸ صدم ثانیه در اختیار این ماشین است.

به نظر می‌رسد پیست آزادی بعد از مرمتی که چند سال پیش داشت، شرایط بهتری برای مسابقه پیدا کرد.

آسفالت پیست کار آقای مهرعلی است. یکی از کارهای خوبی که ایشان در دوره ریاست بر فدراسیون انجام دادند، همین کار بود. قبل از آن همیشه لاستیک‌ ماشین‌ها تیکه پاره می‌شد.

سال ۹۷ و در مسابقه آخر سال من از نظر زمانی از همه جلو بودم و اگر در روز آخر هفتم، هشتم هم می‌شدم باز قهرمان سال بودم. قرار بود این مسابقه، مسابقه خداحافظی من باشد. صبح مسابقه آمدم دیدم که با یک وسیله نوک‌تیز لاستیک ماشین را پاره کرده‌اند. خیلی تلاش کردیم تا لاستیک را عوض کنیم که نشد و من با این خاطره از مسابقات کنار رفتم.

شما ماشین کم نداشته و ندارید، بین تمام این ماشین‌ها کدام یک را بیشتر دوست دارید؟

من ماشین زیاد داشتم و هر کدام را یک جوری دوست داشتم و خیلی سخت است که یکی را انتخاب کنم اما با این حال یک «پلیموت کودا» مدل ۱۹۷۰ با رنگ کودای یشمی که سال ۱۳۷۴ خریدم را بسیار دوست داشتم. یادم است وقتی می‌خواستم از ایران بروم آن را به این شرط که خریدار که از دوستانم بود، بعدها آن را به خود من بفروشد، ماشین را به او دادم. بعد از چند سال که از ایتالیا برگشتم، دنبال ماشین رفتم و دیدم که آن را به فرد دیگری فروخته است. با این حال باز دنبالش گشتم و وقتی باز خریدمش، دیدم فقط هزار کیلومتر با آن راه رفته‌اند.

در خارج از ایران هم ماشین‌بازی کردید؟

تاد دلتان بخواهد.

کجا؟

الان یک لانچیا دلتا ۱۹۹۳ زرد رنگ در ایتالیا دارم.

بین تمام ماشین‌های عالم اگر قرار باشد یک خودرو از یک کمپانی را انتخاب کنید، کدام را انتخاب می‌کنید؟

این سؤال برای من که صنعت خودرو را دوست دارم، نمی‌تواند سؤال درستی باشد. چطور من می‌توانم فقط یک ماشین را انتخاب کنم در حالی که وقتی بوگاتی را از نزدیک نگاه می‌کنید تازه داستان شروع می‌شود، همین طور پورشه، فراری، لامبورگینی ... نه من آدمی نیستم که بتوانم فقط از یک ماشین یا یک کشور و برند خاص نام ببرم. من ماشین دوست دارم. بنز، بی‌ام‌دبیلو، خودرو ژاپنی دوست دارم، ماشین آمریکایی دوست دارم... مریضی است دیگر.

جالب است که از این عشق و علاقه تحت عنوان مریضی یاد می‌کنید.

من آدمی را ندیده‌ام که ماشین کلاسیک داشته باشد و بتواند ماشین کلاسیک را کنار بگذارد. تعطیلی دارد اما ترک نه. آدم می‌شناسم کلاسیک‌باز بوده، ۲۰ سال ماشین کلاسیک نداشته و بعد ۲۰ سال باز ماشین کلاسیک خریده است.

و شما هم که ماشین کلاسیک کل زندگی‌تان است؟

فرزندی که ندارم و اهل ازدواج هم نبودم تا این که با همسرم که او هم عاشق ماشین است، آشنا شدم. در واقع ماشین حتی در ازدواج من دخیل بوده است. من از کودکی به ماشین علاقه داشتم. ۳۰ سال پیش کسی دنبال ماشین کلاسیک نبود، شاید در تهران ۱۰ نفر و در کل ایران ۲۰ نفر اما من ماشین کلاسیک دوست داشتم و برای همین بچه محل‌ها به شوخی من را «صفدر اوراقچی» صدا می‌زدند. الان هم که یاد گذشته‌ها می‌کنیم، می‌گویند «یادته بهت می‌گفتیم صفدر اوراقچی»؟

 یعنی تمام افرادی که کلاسیک بازی می‌کنند، عاشق این ماشین‌ها هستند؟

نه، همه کلاسیک‌بازها علاقه ندارند. خیلی‌ها دوست دارند هویت قدیمی داشته باشند. خیلی‌ها نمایش ماجرا را دوست دارند. خیلی‌ها هم سرمایه‌گذاری می‌کنند. ماجرای سرمایه‌گذاری نه مختص ایران، بلکه در تمام دنیا وجود دارد. به عنوان مثال در کشورهای اروپایی سود بانکی آن قدری نیست که طرف پولش را در بانک بگذارد، در نتیجه روی ماشین کلاسیک سرمایه‌گذاری می‌کند که سود خوبی هم دارد.

البته بحث نگهداری هم مطرح است و نگهداری این خودروها هم کار هر کسی نیست.

بی‌تردید. خیلی از افراد فکر می‌کنند این ماشین‌ها را باید یک جا گذاشته و بی‌حرکت مراقبت کنند، در حالی که این طور نیست و وسیله نقلیه با ایستادن و حرکت نکردن بیشتر آسیب می‌بیند. تمام اجزا باید درگیر شده و کار کنند. در بحث صیانت از خودروها هم این موضوع همواره مطرح شده که این ماشین‌ها باید تردد کرده و بعد مراقبت شوند. برای همین من هر روز با یک ماشین که دوست دارم، می‌آیم و می‌روم. عاشق ماشین کلاسیکم. به من انرژی می‌دهد.

ماشین‌بازتر از خودتان هم می‌شناسید؟

من از خیلی از دوستانم ماشین‌بازی یاد گرفته‌ام. این بازی، این مریضی ته ندارد که کسی بگوید من بالاتر هستم. یکسری از دوستان جوان ۲۵، ۲۶ ساله‌ام، جوری ماشین جمع کرده‌اند که آدم از دیدنش لذت می‌برد. این را هم بگویم، این دیدگاه رد شده است که هر کس کلاسیک دارد، پولدار است. خیلی‌ها از هزینه‌های زندگی‌شان می‌زنند تا ماشین کلاسیک‌شان را حفظ و نگهداری کنند. تور هم که می‌رویم همه قشر آدمی در جمع ما دیده می‌شود. در بین کلاسیک‌بازها همه تیپ آدمی وجود دارد و نقطه اشتراک ما ماشین کلاسیک است.

با دردسرهای بازسازی چطور کنار می‌آیید؟

به قول رفیقم مهندس تاج‌وری که از آرشیتکت‌های بنام ایران است، ما ماشین جمع کردن را با تمام دردسرهایش دوست داریم؛ چرا که مثل احیا کردن مرده می‌ماند. خیلی‌ها می‌پرسند «تو در این ماشین تیکه‌پاره چه می‌بینی؟» و من جواب می‌دهم: «تمام شده ماشین را می‌بینم.» شما نمی‌دانی، لذت این مسیر بازسازی زیاد است.

آیا خواب ماشین می‌بینید؟

زیاد.

خواب یک ماشین خاص را چطور؟

نه اما علاوه بر ماشین، خواب موتور را هم که خیلی دوست دارم، می‌بینم.

موتورهای خوبی هم در مجموعه‌تان دارید.

من از همان قدیم به موتور هم علاقه داشتم، البته نه به اندازه ماشین اما خب دوست دارم. سی سال است که موتور سنگین سوار می‌شوم. «هوندا گلدوینگ» دارم که البته اینجا نیست و در اروپا است و دوست داشتم امسال با آن دور اروپا را بگردم که ماند برای سال بعد. مسافرت با موتور سنگین زیاد رفته‌ام. واقعیت این که بیشتر ماشین‌سوار هستم تا موتورسوار. من هر چیز که حرکت کند در کل وسیله نقلیه را دوست دارم. مثلاً ۴۰ دستگاه دوچرخه قدیمی دارم. تراکتور دوست دارم. یک تراکتور در اطراف تهران بود که می‌خواستم بخرمش اما نشد.

اگر قرار باشد به تنهایی در یک جاده خلوت به مقصد ناکجاآباد رانندگی کنید، چه ماشینی انتخاب می‌کنید؟

بستگی به حال و هوای آن روزم دارد. اگر قرار باشد سریع حرکت کنم یک ماشین تند و تیز انتخاب می‌کنم و اگر قرار باشد در یک آب و هوای خوب و در طبیعت رانندگی کنم یک ماشین کوروک انتخاب خواهم کرد.

اما معلوم نیست چه چیزی در این جاده منتظر شماست.

برای من آن جاده همان مسیر زندگی است و سعی می‌کنم از هر لحظه آن استفاده کرده و چهار نفر را هم همراه خود کنم.

شاید این ماشین‌ها همان چهار نفر آدم‌ باشند؟

شاید باورتان نشود اما من هر شب که به خانه می‌رسم، خواه ناخواه می‌روم در پارکینگ را باز کرده و ماشین‌ها را نگاه می‌کنم. صبح قبل از خروج از خانه هم همینطور. شما وقتی ۳۰ سال یک ماشین را دارید، دیگر به آن عادت می‌کنید. انگار جان دارند. این ماشین مثلاً یک پژو ۲۰۷ که می‌خرید تا زیر پایتان باشد و به کارهای‌تان برسید، نیست. این تعریف دیگری دارد.

در ایران ماشینی داریم که در دنیا تک بوده و نمونه‌اش نباشد؟

در «بنیاد مستضعفان» یک «بنز K500» -که معروف به اتوبان کروزر است وجود دارد که برای رضا شاه بوده.

درباره آن شنیده‌ام که هدیه «هیتلر» به رضاشاه بوده و این که گرانقیمت‌ترین خودرو جهان است: چرا که امروز فقط یک دستگاه از آن وجود دارد و آن هم در ایران. گویا کمپانی مرسدس بنز هم گفته ایران هر رقمی برای فروش پیشنهاد دهد موزه مرسدس آن را به سرعت پرداخت خواهد کرد.

 بی‌تردید بالای ۵۰، ۶۰ میلیون یورو، شاید هم خیلی بیشتر ارزش داشته باشد.

یعنی امکان دارد این ماشین همچون ماشین محمدرضا شاه که فروخته شد، فروخته شود؟

ما در بنیاد بیش از ۲۰۰ دستگاه ماشین کلاسیک ارزشمند داریم. بزرگترین مجموعه «بنز ۶۰۰»، «رولزرویس»‌های تاپ، ‌ای کاش این ۲۰۰ دستگاه در ایران بماند و هیچ‌وقت فروخته نشود. «لامبورگینی میورا SVJ» شاه هم آن زمان به قیمت ناچیزی نسبت به ارزش واقعی ماشین، به اعراب حاشیه خلیج فارس فروخته شد و در نهایت سر از کلکسیون یک کلکسیونر انگلیسی درآورد. این ماشین یک دوره دست «نیکولاس کیج» بازیگر آمریکایی بود. کارشناسان بر این باور هستند این ماشین که توسط شاه به شرکت لامبورگینی سفارش داده شده بود، باارزش‌ترین لامبورگی دنیاست. بنیاد مستضعفان ساختمان کم ندارد، یکی از آنها را تجهیز کرده و این خودروهای باارزش را به دید عموم مردم بگذارد و هیچ‌وقت اقدام به فروش آنها نکند؛ چرا که این خودروها همچون جواهرات سلطنتی، جزو میراث ملی مردم ایران است. اگر هم تصمیم به فروش گرفته شد، حداقل به خود ایرانی‌ها فروخته شود تا در ایران بماند.

شما یک «دوج چارجر» بسیار زیبا و منحصر به فرد هم دارید که عکس‌اش روی دیوار است اما در گالری نیست؟

استقلالی هستید؟

من زیاد فوتبالی نیستم اما چرا، استقلالی بوده و هستم. این چه ربطی به سؤال من داشت؟

من استقلالی ۱۶ آتیشه هستم. جالب است بدانید که این «دوج» ابتدا متعلق به تیمسار خسروانی، رئیس سازمان تربیت بدنی آن زمان و بنیانگذار باشگاه تاج بوده است.

ماشین زیبایی است واقعاً، از کجا آوردیدش؟

من آن را از کسی که ماشین را از خود تیمسار خریده بود، گرفتم. آقایی به نام پرویز که فامیلی‌شان یادم نیست و فوت کردند. ایشان صاحب هتل جهان در تقاطع خیابان ولیعصر و طالقانی بود. سند اول به نام تیمسار خسروانی است و خود تیمسار وارد ایران کرده بود و تنها یک دستگاه در ایران است. رنگ ماشین هم طلایی بود و خود من آن را مشکی کردم.

معلوم است که این ماشین را خیلی دوست دارید؟

در بین ماشین‌های آمریکایی «داج» را که در ایران «دوج» می‌گویند، خیلی دوست دارم.

چرا فورد نه؟

فورد هم مستانگ‌های عالی‌ای دارد. مثل همان شلبی مدل ۱۹۶۹ که داشتم اما دوج چیز دیگری است. در کل ماشین‌های کرایسلر مثل پلیموت، دوج و ... را دوست دارم. این که می‌گویم دوج برای این است که احساس می‌کنم یک ماشین واقعاً مردانه‌ای است. همان «کودا»یی هم که دارم زیر مجموعه کرایسلر است. فورد ماشین باارزشی است. آن فورد مستانگ جی‌تی مدل ۶۹ که بازسازی کردم یک تیکه‌پاره‌ای بود برای خودش. و حالا بعد از این که چند دست چرخیده، آقا نادر یکی از دوستانم آن را خریده است. موستانگ همه سال‌هایش را داشتم. ما در ماشین‌های آمریکایی جنرال موتورز داریم با ده‌ها زیر مجموعه، فورد همینطور و کرایسلر هم با ده‌ها زیر مجموعه.

رابطه‌تان با دوج‌های جدید چطور است؟

در نسل جدید در چلنجرها، دیمون خیلی خوب است، هلِکت خیلی خوب است. چارجر جدید چهار در شده، زیاد علاقه ندارم، نه این که ماشین بدی باشد، اتفاقاً فروش هم زیاد دارد اما آن چارجر افسانه‌ای دو در قدیمی چیز دیگری است. من دوستان زیادی دارم که عشق موستانگ هستند اما من تعصب خاصی روی ماشین خاصی ندارم، با این که ماشینی که با آن مسابقه می‌دادم هم موستانگ بود.

نمی‌دانم این به خاطر علاقه من است که این را می‌گویم یا واقعاً این طور است که در فیلم‌های آمریکایی، بیشتر از موستانگ استفاده می‌شود تا ماشین‌های دیگر.

شکی نیست که موستانگ از «ماسلِ‌ کار» یا همان خودروهای عضلانی فوق‌العاده آمریکایی است و کسی نمی‌تواند منکر آن شود. مثلاً در فیلم «بولیت» با بازی «استیو مک‌کوئین» هم دوج وجود دارد هم موستانگ یا در فیلم «سرقت در ۶۰ ثانیه» که در آن «موستانگ الِنور» را بازسازی کردند و ... .

خیلی از فیلم‌ها هم هستند که در آن خودروها تبدیل به شخصیت‌های فیلم‌ها شده‌اند. مثل انیمیشن معروف «ماشین‌ها» که در آن از شخصیت استیو مک‌کوئین بازیگر فقید که خود او ماشین‌باز بود، بهره گرفته‌اند.

وجود اینترنت و دسترسی راحت به اطلاعات روز دنیا باعث شده تا مردم علاقه بیشتری به ماشین‌های کلاسیک پیدا کنند، برای همین در بسیاری از شوها و فیلم‌ها حتی در فیلم‌های داخلی از این ماشین‌ها استفاده می‌کنند.

پس باید سری فیلم‌های سریع و خشن را دوست داشته و دنبال کنید؟

سری جدید این فیلم که هنوز نمایش داده نشده در تفلیس فیلمبرداری شده است. من گرجستان بودم و از نزدیک شاهد فیلمبرداری این فیلم بودم. ماشین‌های زیادی از جمله چارجرهای مدل ۶۸، بی‌ام دبیلوِ ام۵، ماشین‌های زرهی آمریکایی، یکسری شوِل که از هر کدام نه یکی، بلکه چند تا آورده بودند که از نزدیک دیدنشان لذت خاصی داشت.

پل واکر بازیگری که به خاطر این فیلم معروف شد هم هنوز تصویربرداری سری هفتم فیلم تمام نشده بود که بر اثر تصادف از دنیا رفت.

سال ۲۰۱۳ در حالی که ۴۰ سال داشت در یک تصادف از دنیا رفت. گویا در یک خودرو پورشه جی‌تی در حالی که دوست‌اش رانندگی می‌کرد به یک لوله گاز برخورد می‌کنند و از دنیا می‌رود. ماشین بازی چیزی است که دنیا دوست دارد چه قدیمی چه جدید.

واکر، اولین و بی‌تردید آخرین بازیگری نیست که بر اثر تصادف از دنیا می‌رود، از معروف‌ترین بازیگران دنیا که بر اثر تصادف از دنیا رفتند، می‌توان به «جیمز دین» فقید اشاره کرد که سوار بر پورشه تازه خریداری شده‌اش تصادف کرده و از دنیا رفت.

دنیای ماشین‌های کلاسیک با سینما کلاسیک، در کل ماشین‌ها با سینما گره خورده است. «پل نیومن» هم از بازیگرانی بود که علاقه زیادی به ماشین داشت. حتماً فیلم «گرن تورینو» به کارگردانی «کلینت ایستوود» را دیده‌اید، فیلمی که در آن یک دستگاه «فورد گرن تورینو» وجود دارد و نام فیلم نیز از همین خودرو گرفته شده است.

شما آدم رفیق‌بازی هستید؟

بسیار.

این را از تعدد ماشین‌هایتان می‌توان فهمید.

البته ماشین‌ها یک حسن دارند که بعضی از رفقا که بهتر است بگویم نارفیق‌ها ندارند و آن این که ماشین‌ها هیچ‌وقت به شما نمی‌زنند اما نارفیق‌ها چرا!

چه چیزی نیاز است تا آدم بتواند یک گالری زیبا همچون «گالری هشت» بسازد؟

عشق و علاقه. سؤال بسیار خوبی پرسیدید. با این که صفحه اینستاگرام من بسته است با این حال بسیاری از افراد آمده و سؤال می‌کنند که چطور این کار را کرده‌ام و لابد چند دستگاه ماشینی که دارم به خاطر این بوده که پولی داشتم و این ماشین‌ها را خریده‌ام، در حالی که این طور نیست و من هم قید خیلی چیزها را زده‌ و کلی تلاش کردم تا توانستم این خودروها و گالری را داشته باشم. با این سن و سال شاید دیگر خیلی چیزها را نیاز نداشته باشم اما با این حال دست از تلاش برنمی‌دارم و می‌جنگم تا چیزهایی را که می‌خواهم به دست آورم. از اول هم همینطور بوده. یک زمان این خودروها این قیمت‌ها را نداشتند. کم‌کم ارزشمند شدند. مثلاً من سال ۷۲ یک «کوروت» سری یک کوروکی مدل ۱۹۶۱ را دو میلیون و دویست هزار تومان - که شاید الان چند میلیارد پولش باشد - خریدم. آن زمان این طور نبود. به هر حال من هم جوان بودم و می‌توانستم بروم و ماشین‌های جدید بخرم اما عشق ماشین‌های کلاسیک را داشتم و به جای ماشین‌های روز و مدل بالا، خودروی کلاسیک می‌خریدم. برای همین در جواب جوان‌هایی که می‌گویند الان دیگر نمی‌شود، می‌گویم که آن زمان هم مشکلات بود و من با وجود همه مشکلات تلاش کردم و اگر شما هم تلاش کنید، بی‌تردید به چیزی که می‌خواهید، می‌رسید. سال ۶۹ یک کوروت خریده بودم نهصد و پنجاه هزار تومان و این در حالی بود که دوستی داشتم که می‌گفت «من قبل از انقلاب یک کوروت خریدم ۷۰ تومن، ببین حالا چند شده.» منظورم این است که هر دوره سختی‌های خاص خودش را دارد اما اگر آدم عاشق چیزی باشد و بخواهد، می‌تواند آن کار را انجام دهد. من سال ۷۹ با تمام مشکلاتی که وجود داشت اولین پورشه گذر موقت را به ایران آوردم.

می‌دانم که خارجی‌های زیادی به گالری شما آمده و از دیدن مجموعه‌تان لذت برده و از آن تعریف کرده‌اند.

گالری ما بیش از هزار متر مربع و در سه طبقه ساخته شده. تلاش کرده‌ایم تا مجموعه‌ای فاخر را که مناسب با نام کشورمان باشد، داشته باشیم. برای همین وقتی رئیس کمیته کلاسیک عمان و مسئولان فدراسیون قطر از این مجموعه دیدن کردند، بسیار خوششان آمد و تعریف کردند. دیگر دوستان ماشین‌باز از آمریکا، کشورهای اروپایی، انگلیس و امارات هم که گالری را دیدند، گفتند که مجموعه خوبی است و جای خالی‌اش احساس می‌شد. مردم هم استقبال کردند. حالا هم شنیده‌ام که دیگر دوستان نیز دست به کار شده و می‌خواهند گالری ماشین کلاسیک داشته باشند که من از این موضوع استقبال می‌کنم؛ چرا که به این صنعت و فعالان در این زمینه کمک می‌کند.

تاپ‌ترین گالری ماشین کلاسیک که در دنیا دیده‌اید، کدام است؟

در دنیا نمایشگاه تاپ زیاد است. در کشورهای اطرافمان هم وجود دارد. در امارات یک گالری خوب هست که در منطقه بهترین است. شاید تعداد ماشین‌هایشان در امارات اندازه ما نباشد اما کیفیت ماشین‌هایشان بالاتر است. در میلان و جنوا یکی، دو گالری ماشین کلاسیک عالی دیدم. در آلمان هم همین طور. در این گالری‌ها ماشین‌های باارزشی نگهداری می‌شود که بسیار هم گرانقیمت هستند. مثلاً یک ماشین فراری ۲۵۰ GTO قیمتش بالای ۵۰ میلیون یورو است.

گویا آن کوروت سفید رنگ مدل ۱۹۷۵ را هم فروخته‌اید؟

بله، تازگی‌ها فروختمش و جالب این که همه هم می‌پرسند که چطور شد فروختمش. البته من همیشه از سال ۶۹ کوروت داشته‌ام، منتها الان C3 ندارم و کوروت C1 دارم. کوروت را خیلی دوست دارم. واقعاً طراحی این ماشین برای زمان خودش نبوده، بخصوص روی C3 که فوق‌العاده زیباست. آن کوروت را فروخته و با پولش یک فراری ۸۱۲ در خارج از ایران خریدم.

با دیدن یک ماشین کلاسیک که کنار خیابان افتاده و دارد از بین می‌رود چه حسی به شما دست می‌دهد؟

خدا را شکر الان خیلی کمتر شده. یک زمان سر هر خیابان می‌رفتید، یک ماشین افتاده بود خاک می‌خورد. سال ۸۵ یا ۸۶ جوری شده بود که مردم ماشین جدید می‌خریدند و ماشین قدیمی را کنار خیابان می‌گذاشتند تا ماشین نو را در پارکینگ بگذارند. این صحنه‌ها ناراحت‌کننده بود اما حالا خیلی کمتر شده. من عاشق این هستم که ماشین خرابی که دارد از بین می‌رود را دوباره زنده کنم. فکر نمی‌کنم کسی نصف من هم ماشین بازسازی کرده باشد. الان هم که سنم بالا رفته و سختم است اما همزمان بالای ۱۰ ماشین دارم بازسازی می‌کنم. نه تنها در تهران، بلکه در استان‌های مختلف. مثلاً در مشهد؛ که تعمیرکار خوبی سراغ دارم و در بازسازی بنز کمکم می‌کند. در شهریار، کرج و ... هم این کار را انجام می‌دهم.

پس واقعاً صفا احمدی تصور می‌کند که ماشین‌ها جان دارند؟

من این را همیشه گفته‌ام که ماشین‌های کلاسیک یک انرژی - که می‌توان اسم آن را جان گذاشت - دارند. این خودروها به عنوان ماده‌ای که سالیان سال در محیط بوده‌اند، خیلی انرژی‌ها را به خود گرفته‌اند. من ماشین‌هایی را دیده‌ام که اذیتت می‌کنند. سواری نمی‌دهند. وقتی می‌روید تحقیق می‌کنید، می‌بینید که ماشین مصادره‌ای بوده و چشمی پشتش بوده است.

پس این که گفته می‌شود، بعضی از ماشین‌ها نفرین شده هستند، درست است؟

انرژی منفی پشتش است. بعضی ماشین‌ها هم انرژی مثبت به آدم می‌دهند. یکی از دوستان جمله جالبی داشت و می‌گفت: «فلان ماشین بومی است.» پرسیدم: «منظورت چیست؟» گفت: «این ماشین جوری است که سر به زیر است، آرام می‌رود و می‌آید و کاری به آدم ندارد.» مثلاً من یک فورد دارم مدل ۱۹۵۷، اسم طولانی‌ای دارد «فورد فِیرلاین ۵۰۰ اسکای لاینر» که ۱۸ سال دست صاحب قبلی‌اش بوده و الان ۵ سالی هم می‌شود که دست من است، یعنی حدود ۲۳ سال پیش بازسازی شده اما بگو یک بار من را اذیت کرده است؟ نه. شمال می‌روم، مسافرت می‌روم، بگو یک بار اذیت کرد؟ چند روز پیش به یکباره دیدم بادش کم شده، پیش خودم گفتم بالاخره این ماشین هم یک ایرادی از خودش نشان داد. اتفاقاً همان دوستم کنارم بود و کمپرسور باد در صندوق داشت و آورد و باد زدیم و تمام. یک ماشین‌هایی وجود دارند که هیچ‌وقت کاری به کارت ندارند و راحت سواری می‌دهند و یک ماشین‌هایی هم هستند که اذیتت می‌کنند. هر ماشینی یک داستان است و داستان خود را دارد. من این انرژی ماشین‌های کلاسیک را بسیار و با تمام وجود حس کرده‌ام.

ماشینی بود که از دل و جان بخواهید داشته باشیدش و نتوانید آن را برای خود کنید؟

بله بوده اما حسرت آن را نخورده‌ام. خدا را شاکرم که کمک کرده چیزهایی که می‌خواستم را به دست آورم.

میانه‌تان با ماشین‌های اسپورت و جدید چطور است؟

ماشین اسپورت هم دوست دارم. متأسفانه ماشین‌های سوپر اسپورت در داخل ایران زیاد نمی‌آید و نیست. این اواخر خودم را رژیم ماشین کلاسیک داده‌ام و زمانی که به خارج از کشور می‌روم سوپر اسپورت سوار می‌شوم. به هر حال هر سن و هر دوره‌ای حال و هوای خودش را دارد. من امروز ۴۵ ساله هستم و به این فکر می‌کنم که حالا می‌توانم ماشین‌های سوپر اسپورت سوار شوم، چند سال دیگر که سنم بالا برود، دیگر نمی‌توانم. در دوبی دوستان خوبی دارم که ماشین‌باز هستند، برای همین هر وقت به دوبی می‌روم به لطف این دوستان ماشین‌های اسپورت و جدید دنیا را سوار شده و امتحان می‌کنم. «جی۲ آر اس»، «ملک لارن»، «آودی»، «اوانتادور لامبورگینی»، «اسپایدر کروک»، «فراری»، «بنز»های مختلف و ...

شما ۴۵ سال دارید اما به اندازه یک عالم ماشین بازی و ماشین سواری کرده‌اید.

من متولد یکم دی ماه ۱۳۵۴ هستم و معتقدم آدم نباید در دنیا سرایدار باشد. باید به وقت‌اش کارهایی را که می‌خواهد انجام دهد. همین امروز من به خاطر دیسک گردن نمی‌توانم خیلی از ماشین‌ها را سوار شوم. پس تا فرصت است باید استفاده کنم.

انتهای پیام