رامین آهویی در میزگرد مجازی «بزرگراه» در مورد کمربند جنوبی مشهد که توسط مرکز پژوهش‌های شورای شهر مشهد برگزارشد، اظهار کرد: سوالی ذهن من را درگیر کرده است که چرا شهرسازان مهم‌ترین سند شهری را نقد کرده‌اند و می‌گویند فاقد مطالعات مبناست که البته به این صحبت‌ها اعتقادی ندارم.

وی افزود: تمام توضیحاتی که همکاران بزرگوار در این زمینه دادند این امر را در ذهن  تداعی می‌کند که از لحاظ دیدگاه شهرسازی با این مطالعات مشکل دارند، در خصوص مطالعات طرح جامع نکته‌ای وجود دارد که جایگاه حمل‌ونقل در مطالعات طرح‌های جامع تفسیری کمی ضعیف دیده شده و توجه به بخش ترافیک بسیار کم بوده است. ترافیک جزو یکی از سه مشکل اساسی شهر مشهد است که از زمانی که مدیریت شهری به صورت رویکرد نوین عمل کرد توانستیم پایه‌های ترافیک را محکم کنیم و در این زمینه نسبت به تمام شرق کشور پیشرو شویم.

‌آهویی بیان کرد: یکی از کارهای خوبی که در مشهد انجام شد مطالعه بر روی طرح جامع حمل‌ونقل بود که شاید اولین مطالعاتی است که ما در کشور به تصویب رسانده‌ایم. در سال 87 در این خصوص بازنگری داشته‌ایم. اتفاق مبارکی که در طرح جامع شهرسازی و مطالعات جامع افتاد این بود که کلیه پیشنهادات و مستندات فنی در طرح جامع شهری در پایگاه اطلاعاتی حمل‌ونقل شبیه‌سازی شد و مراحل قانونی آن مورد تایید قرار گرفت.

وی ادامه داد: بخش ترافیک عوارض دارد و باید کسانی وجود داشته باشند که این عوارض را برطرف کنند و هرجا که رفت‌وآمدی باشد این موارد نیز وجود دارد. بحث ترافیک در این پروژه در اولویت اول قرار دارد و تمهیدات و طراحی‌هایی در این زمینه صورت گرفته است.

کمربند جنوبی پروژه‌ای به شدت اقتصادی است

‌آهویی با اشاره به اینکه می‌گویند این پروژه اقتصادی نیست، گفت: این افراد باید از لحاظ اقتصادی بازنگری جدی انجام بدهند زیرا اگر بحث ما سبد عمومی اقتصادی و سبد هزینه‌های عمومی باشد به شدت این پروژه اقتصادی است. شایان ذکر است مطالعات پیوست طرح جامع است و اصلا نیازی به ارائه ندارد.  در صورتی که طی جلسات مختلف آمار و ارقام ارائه شده است. پروژه باعث کاهش مصرف سوخت، اتلاف وقت مردم و کاهش هزینه‌ها می‌شود. پروژه‌های حمل‌ونقل به لحاظ اقتصاد پنهان یا هزینه‌های پنهان بسیار اقتصادی است و در عرض زمان بسیار کوتاهی خودش را توجیه می‌کند. 

‌وی ادامه داد: این پروژه قانونی و همچنین  مطالعاتی است و از لحاظ مطالعاتی بسیار قوی پیش رفته است و عملکرد آن شهری است. ‌تمام دوستان و بزرگوارانی که اکنون در این میزگرد هستند در زمان تایید طرح بوده‌اند و  حق مسئولیت نیز داشته‌اند، اما اکنون شنیدن این صحبت‌ها برای من جای بسی تعجب است.

 آهویی تاکید کرد: این بزرگراه در عملکرد خود ارتباطات شهری را برقرار می‌کند. در آن قسمت طرح شبکه‌ای خواهیم داشت  که باتوجه به چیدمان کاربری و اتفاقاتی که در آن قسمت خواهد افتاد این عملکرد شهری خود را به خوبی نشان خواهد داد. همچنین بحث‌ کنارگذر را از  آن جدا کنید زیرا از لحاظ طراحی، مشخصات بزرگراهی برای آن لحاظ شده است.

‌ وی با اشاره به اینکه برخی دیدگاه‌ها در حمل‌ونقل درست نیست، بیان کرد: اگر کسی به طرح جامع تفسیری مسلط باشد این را می‌داند که طراحی شبکه با مهندس مشاور و شهرساز خواهد بود و ارزیابی و اثرات آن با مهندس ترافیک است و نقش ما در این پروژه به عنوان ارزیابی‌کننده خواهد بود. اینکه حمل‌ونقل انسان محور مطرح می‌شود در واقع این شعاری است که امکان دارد که طراحی و جهت‌گیری ما را دچار مشکل کند.

عضو کمیته تخصصی حمل‌ونقل و ترافیک کمیسیون فنی و عمران شورای اسلامی شهر مشهد بیان کرد: شهر مشهد کلان‌شهری با حدود ۳۰۰ کیلومتر مربع وسعت است که اگر ما بخواهیم در تمام این شهر چهارراه بزنیم درواقع دور از واقعیت است. حمل‌ونقل انسان‌محور باید وجود داشته باشد من نیز به آن معتقد هستم. جابه‌جایی‌هایی که در بخش حمل‌ونقل وجود دارد کاملا جایگاه خود را حفظ کرده و ‌حمل‌ونقل عمومی در این سال‌های اخیر توسعه خوبی داشته است.

وی ادامه داد: همه این اوامر نشان‌دهنده عزم جدی، نگاه و رویکردی است که نسبت به مسئله حمل‌ونقل در مدیریت شهری وجود داشته است. دوستانی که ادعا می‌کنند ما به چنین بزرگراهی نیازی نداریم ادعای بزرگی است. اینکه این بزرگراه قرار است ارتباط بین نیشابور با قوچان برقرار کند اشتباه است.

آهویی افزود: طی جلساتی توضیح داده‌ام که کنارگذر در طراحی شبکه معابر که هرچقدر شهر کوچک‌تر باشد اهمیت آن بیشتر می‌شود؛ بنابراین ما به این کنار گذر در حوزه ارتباطات شهری، یعنی  سفرهای داخلی در مقیاس شهر نیاز داریم. ما انواع سفرها را داریم و نمی‌توانیم سفرهایی که در مقیاس شهر انجام می‌شود را نادیده بگیریم. انتقال نقشه این بزرگراه به بلوار نماز به هیچ وجه امکان ندارد و احداث این بزرگراه ۱۷/۹درصد  باعث‌کاهش سفر و ۹/۹ درصد باعث کاهش آلودگی هوا می‌شود.

کمربند جنوبی در کاهش مصرف سوخت، آلودگی هوا و زمان سفر تاثیر دارد؟

شهاب‌الدین کرمانشاهی، عضو هیات علمی دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران اظهار کرد: ‌در دهه ۶۰، ۷۰ و اوایل دهه ۸۰ بر تخصص مهندسان ایراداتی وارد بود، زیرا آن‌ها به صورت  تخصصی و تک بعدی به مسائل نگاه می‌کردند، اما از اواخر دهه ۸۰، ۹۰ و هزاره جدید مهندسان ترافیک، طراحان و برنامه‌ریزان شهری به هم نزدیک شدند و به خوبی به جامعه معماران، شهرسازان و حمل‌ونقل‌های جدید احاطه پیدا کردند و مورد پذیرش همگان قرار گرفتند. ‌

وی افزود: مهندسان حمل‌ونقل جدید آموزش‌های لازم را  می‌بینند و به مسائل شهر به عنوان مسئله جابه‌جایی کالا و بهینه‌سازی نگاه نمی‌کنند بلکه آن را مربوط به زندگی مردم و جامعه می‌دانند. نگاه تک بعدی ندارند و به مسائل اجتماعی، اقتصادی و زیست‌محیطی را در آن دخیل می‌دانند.

عضوهیئت علمی دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران عنوان کرد: اگر بزرگراه کمربند جنوبی را از لحاظ فنی مورد بررسی قرار دهیم، به عقیده بنده این آمار و ارقام که این بزرگراه ۱۷ درصد باعث کاهش زمان سفر، ۱۰ درصد کاهش مصرف سوخت و ۱۰ درصد باعث کاهش آلاینده می‌شود کاملا اشتباه و تصمیم‌گیری براساس این آمار بسیار خطرناک است.

کرمانشاهی بیان کرد: درهیچ کجای دنیا با ساخت چند کیلومتر بزرگراه نتوانستند ۱۷/۹ درصد زمان سفر را کاهش دهند و چنین پدیده‌ای تا به حال دیده نشده است.  بزرگراه‌هایی مانند تهران،کرج، اصفهان و ... ساخته شده و چنین آمارهایی در آن‌ها دیده نشده است. شاید با اضافه شدن حمل‌ونقل عمومی مانند مترو، سواری و...اتفاقاتی این چنینی رخ دهد و نزدیک به یک ششم زمان سفر کم شود، اما این امر در بزرگراه حرف عجیبی است.

وی ادامه داد: در خصوص مصرف سوخت و انتشار آلاینده نیز این درصدها اشتباه است. بزرگراه متمایل به حاشیه شهر است و به طور قطع طول سفر را بیشتر خواهد کرد بنابراین با افزایش طول مسیر مصرف سوخت افزایش و به همان نسبت افزایش آلودگی خواهیم داشت؛ بنابراین این حرف نیز بسیار بعید است. اگر در این خصوص گزارش قطعی وجود دارد قطعا باید ارائه شود که البته گفته شده که این آمار ضمیمه مطالعات طرح جامع شده که نمی‌دانم درست است یا خیر.

کمربند جنوبی نمی‌تواند محدودکننده توسعه باشد

عضو هیئت علمی دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران با اشاره به اینکه مسئولیت این امر به عهده مهندس آهویی -عضو کمیته تخصصی حمل‌ونقل و ترافیک کمیسیون فنی و عمران شورای شهر مشهد- نیست و باید سند رسمی آن دیده شود، گفت: اگر چنین مدلی نشان داده شود باید حتما چک شود که چرا چنین چیزی عنوان شده که با عقل سلیم در تضاد است. اصولا نقشه راه اینگونه است که بایستی به اطراف آن دسترسی بهتری داشته باشیم که این امر در خصوص بزرگراه دسترسی به محدوده را بهتر فراهم ‌می‌کند، این امر خیلی بعید است که راه بتواند به عنوان مرز برای توسعه عمل کند. به دلایل مختلفی در طول زمان اورژانس، پمپ‌بنزین، مجتمع‌رفاهی و ...  در اطراف بزرگراه ایجاد می‌شود و به لحاظ فنی بزرگراه نمی‌تواند محدودکننده رشد باشد بلکه دامن‌زننده به آن است.

وی ادامه داد:  از لحاظ حقوقی و قانونی این بزرگراه باید بگویم که هر آنچه در طرح جامع گفته شده دلیلی بر این نیست که وحی‌منزل است، همان‌ جایی که طرح جامع در آن گفته شده مطمنا راه اصلاح آن نیز آمده است، بنابراین این فرصت برای شهر مشهد فراهم است که دوباره به این طرح نگاه کند. 

ساخت بزرگراه با زندگی اجتماعی در تضاد است

کرمانشاهی تصریح کرد: کارکرد تفرجی این کمربند با ساخت بزرگراهی با طراحی سرعت  ۷۰، ۸۰ و ۹۰ کیلومتر در ساعت و بالاتر از آن کاملا در تضاد است،  اما در آیین‌نامه جدید نشان داده‌ایم که راه‌هایی هستند و می‌تواند با سرعت کمتر ظرفیت خوبی داشته باشند که در تضاد با دسترسی نباشند، اما بزرگراه از این مقوله خارج است و بزرگراه کاملا با زندگی اجتماعی در تضاد هستند.

وی تاکید کرد: به لحاظ اقتصادی در دنیا ثابت شده است که برچیده شدن بزرگراه و تبدیل آن به بلوار ارزش اقتصادی ایجاد کرده است که به نفع مجموعه، مدیران و شهروندان آن جامعه است. از نظر اقتصادی بخش عمده‌ای از  کارهایی که تاکنون انجام شده است را می‌توان نگه داشت و هیچ هزینه‌ای از بین نمی‌رود. اگر در آن قست افراد پیاده حضور داشته باشند و بخواهند بخشی از راه را پیاده بروند این امر ارزش افزوده‌ای برای ساکنان اطراف آن و همچنین کل مردم مشهد خواهد داشت.

عضوهیئت علمی دانشکده  شهرسازی دانشگاه تهران با بیان اینکه «مشهد شهر خاصی است» گفت: این خاص بودن باعث می‌شود که از  تکرار ایده‌های‌ نخ‌نمای توسعه تندراه‌ها جلوگیری شود. اگر این تندراه ساخته شود کار جدیدی نیست و در واقع  تکرار کارهای قبلی است که تجربه نشان داده که نه تنها در کشور ما بلکه در کشورهای پیشرفته، بزرگراه بر خلاف زندگی شهری است و کمکی به حیات شهری نکرده است و تنها برای اتصال راه‌های برون‌شهری به شهر کمک‌دهنده بوده است.

وی ادامه داد:  از آنجا که این قسمت از لحاظ زیست محیطی و فضای همگانی دارای ارزش و اهمیت است، ایجاد بزرگراه بسیار عجیب است. با توجه به اینکه گفته شد که در این قسمت نیاز به راه داریم و این راه باید از سرعت پایین و متناسب با نقشه اجتماعی برخوردار باشد و سرعت راهی که در آنجا وجود دارد از جنس راه دسترسی، محلی و سرعت حدود ۳۰ کیلومتر است که هیچ تضادی با فضای همگانی آن‌جا ندارد. ایجاد بزرگراه با سرعت ۸۰ کیلومتر در ساعت با وجود آلودگی هوا، آلودگی صوتی و ایمنی کیفیت این فضا را مخدوش خواهد کرد.

کرمانشاهی افزود: از لحاظ سیاسی باید بگویم که برای شورای شهر مشهد فرصت استثنایی فراهم شده که از این فرصت باید استفاده کنند. مطمئن هستم اتمام این بزرگراه در مدت زمان شش ماه، یک سال یا دو سال نخواهد بود، بنابراین این پروژه نه تنها در زمان مدیریت شهری فعلی بلکه در دوره بعدی نیز به نتیجه نخواهید رسید. پس باید در نظر داشت که اگر بر فرض اینکه این  ایده درست است و ساخت آن را آغاز کردیم، باید بدانیم زنده کردن این فضای شهری و پس گرفتن آن در صورت اینکه به نتیجه برسیم که اشتباه است  کار نشدنی و پرهزینه‌ای خواهد بود.

انتهای پیام