‌به گزارش ‌ایسنا-‌ بندر چابهار در جنوب شرق ایران به‌صرفه‌ترین و مطمئن‌‌ترین بندر ایران و دریای عمان برای ترانزیت و تبادلات تجاری است، چراکه اولاً از خلیج‌فارس و منطقه بحران به دور است و ثانیاً در مبدأ ورودی دریای عمان قرار گرفته است‌.

بر اساس برآورد‌ها، سالانه 14 هزار کشتی از آبراهه مقابل چابهار عبور می‌کنند و به بنادر خلیج‌فارس رفته و در آنجا عملیات تخلیه و بارگیری انجام می‌دهند. راه‌اندازی و فراهم شدن زیرساخت در بندر چابهار موجب می‌شود کشتی‌هایی حداقل به بنادر ایران می‌روند همین‌جا در چابهار تخلیه و بارگیری کنند چراکه مسیرشان کوتاه‌تر و هزینه بار برای صاحبان کالاهایشان به‌صرفه‌تر می‌شود .

علاوه‌بر این‌ها بندر چابهار در دهه اخیر موقعیتی منحصربه‌فرد نیز پیداکرده، دلیل آن انتقال بخش عمده فعالیت‌های اقتصادی-تولیدی از خلیج‌فارس به دریای عمان به‌خاطر درک به آسیب‌پذیر بودن خلیج‌فارس و صدالبته تحولات در حوزه قیمت تمام‌شده و هزینه‌های حمل‌ونقل است که چابهار را باصرفه‌تر و مطمئن‌تر می‌کند.

بندر چابهار به‌خاطر همین ویژگی‌های منحصربه‌فرد و به‌عنوان سوپاپ اطمینان بنادر ایران توسعه پیدا کرد و با یک میلیارد دلار سرمایه‌گذاری، ظرفیت تخلیه و بارگیری آن از 2.5 میلیون تن به 8.5 میلیون تن در سال باقابلیت پهلوگیری بزرگ‌ترین کشتی‌های کانتینر بر و فله‌بر ارتقا یافت .

در فاز اول بندر چابهار 5 پست اسکله شامل دو پست اسکله کانتینری با ظرفیت تخلیه و بارگیری 3.5 میلیون تن در سال و یا به عبارتی ظرفیت 550 هزار TEU ( واحد شمارش هر کانتینر) در سال و سه پست اسکله کالای عمومی با ظرفیت 2.5 میلیون تن در سال به بهره‌برداری رسیده است؛ اسکله‌های بندر چابهار قابلیت پهلوگیری بزرگ‌ترین کشتی‌های عبوری تجاری جهان در کلاس پانامکس و سوپر پاناماکس با ظرفیت بیش از 100 هزار تن رادارند؛ در فاز اول طرح توسعه بندر چابهار 300 هکتار حوضچه کشتیرانی ایجادشده که عمق آبخور آن 16.5- متر است که بیشترین عمق آبخور در بین بنادر کشور را دارد و همان‌طور که اشاره شد قابلیت پهلودهی انواع کشتی‌ها را دارد‌.

ظرفیت عملیاتی فعلی بندر چابهار کمتر از 2 میلیون تن در سال است

اما حالا که 5 ماهی از افتتاح فاز اول بندر شهید بهشتی می‌گذارد؛ گزارش‌ها حاکی از افزایش اندک ظرفیت تخلیه و بارگیری بندر چابهار علی رقم اهمیت این بندر راهبردی است.

مدیرکل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان پیش‌تر با اذعان به سطح پایین ظرفیت تخلیه و بارگیری بندر شهید بهشتی در گفت‌وگو با یکی از رسانه‌ها گفته بود: جذب صاحبان کالا به بندر چابهار و بهبود ظرفیت تخلیه و بارگیری در این بندر از سطح یک و نیم میلیون تن فعلی زمان‌بر و حداقل یک سال زمان می‌خواهد‌.

مدیرعامل سازمان منطقه آزاد چابهار نیز ظرفیت تخلیه و بارگیری بندر شهید بهشتی را علی رقم توسعه فاز اول کمتر از 2 میلیون تن برشمرد‌ه و گفته بود: ارائه تخفیف‌ها و مشوق‌ها در بازه‌ای یک‌ساله راهکار اندازی بندر چابهار است‌.

دلیل این رشد اندک ظرفیت تخلیه و بارگیری بندر شهید بهشتی علاوه‌بر عدم توسعه زیرساخت‌های پس‌کرانه‌ای ازجمله جاده و ریل و مهم‌تر از این‌ها، عدم همگرایی برای ارائه تخفیف‌ها و مشوق‌های اقتصادی برای جذب صاحبان کالاست‌.

در منطق سرمایه‌گذاری برای راه‌اندازی و جذاب شدن یک کسب‌وکار لازم است در ابتدا تخفیف‌ها و مشوق‌هایی به خریداران و در بنادر مشخصاً به صاحبان کالا ارائه شود تا آن‌ها کم‌کم به آن کسب‌وکار جذب شوند‌.

سازمان بنادر وظیفه خود را برای جذب صاحبان کالا انجام داده است

معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر و دریانوردی می‌گوید: با اصلاح تعرفه‌های حقوق، عوارض و هزینه‌های بندری در بندر شهید بهشتی چابهار اکنون این بندر به ارزان‌ترین بندر در کل منطقه خلیج‌فارس و دریای عمان تبدیل‌ شده است‌.

محمدعلی حسن‌زاده درباره کاهش تعرفه‌های بندری در چابهار می‌افزاید: سازمان بنادر برای کشتی‌های خارجی متعلق به لاینرهای بین‌المللی در بندر شهید بهشتی چابهار ۹۰ درصد تخفیف THC‌(‌هزینه تخلیه و بارگیری کانتینر) به مدت سه ماه در نظر گرفته است و میزان این تخفیف برای سه‌ماهه دوم ۷۰ درصد و برای ۶ ماه بعد ۳۰ درصد است و چنانچه حمل بار از سوی لاینرهای بین‌المللی تداوم پیدا کند، سازمان بنادر و دریانوردی در سال دوم به کشتی‌های خارجی متعلق به لاینرهای بین‌المللی ۳۰ درصد تخفیف در سال دوم هم ادامه پیدا می‌کند و این تخفیف‌ها، علاوه بر تخفیفات در حقوق و عوارض بندری است‌.

مدیرکل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان نیز می‌گوید: بر اساس مشوق‌های سازمان بنادر و دریانوردی حقوق، عوارض و هزینه‌های وارده بر کانتینر و کشتی تا مرز 90 درصد در بندر چابهار مشمول تخفیف می‌شود. با مصوبات انجام‌شده و در صورت انعقاد قرارداد و تعهد خطوط کشتیرانی به حمل مستقیم کانتینر به ارائه برنامه زمانی منظم ورود کشتی به بندر، حقوق، عوارض و هزینه‌های توقف کنار اسکله متعلق به کشتی‌های کانتینری مشمول 80 درصد تخفیف می‌شود.

بهروز آقایی می‌افزاید: هزینه‌های لایروبی، یدک کشی و راهنمایی وارده بر کشتی‌ها نیز از 60 درصد تخفیف برخوردار می‌شود. علاوه برتخفیفات مرتب بر کشتی‌ها، برای هزینه‌های THC 90 درصد و انبارداری کانتینرهای خالی نیز 75 درصد تخفیف در نظر گرفته‌ شده است‌.

مدیرکل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان درعین‌حال بابیان اینکه بیش از 15 سازمان و ارگان عملاً در بازاریابی و جذب کالا در بندر چابهار نقش دارند، تصریح می‌کند: سازمان بنادر با فراهم کردن زیرساخت و احداث بندری که قابلیت پهلوگیری بزرگ‌ترین کشتی‌های دنیا را داشته باشد، هم‌چنین ارائه سوبسیدها و تخفیف‌ها وظیفه حاکمیتی خود را انجام داده و حالا نوبت به سایر سازمان‌هاست تا با ارائه تسهیلات و معافیت‌ها صاحبان کالا را به بندر چابهار جذب کنند .

اشاره مدیرکل بندر شاید به‌ سازمان‌هایی باشد که تعلل آن‌ها در عدم همگرایی برای ارائه مشوق‌ها و تسهیلات علی رقم اهمیت بندر چابهار و اهمیتی که ایران به آن‌ها می‌دهد، موجب کندسازی اصطلاحاً مارکتینگ و برندیگ بندر چابهار شده است‌.

هزینه‌هایی سرم آور بر کامیون‌های ترانزیتی به مقصد افغانستان

هند پس از ‌موافقت‌نامه ترانزیتی ایران-هند-افغانستان که در خرداد 95 به امضای سران سه کشور رسید متعهد شد 110 هزار تن گندم به افغانستان از راه چابهار ترانزیت کند؛ این گندم بخشی از تعهد 1.1 میلیون تنی هند به افغانستان است، اما روند ترانزیت این گندم با خلل‌هایی روبه‌رو شده است‌.

فوزیه احسانی معاون وزارت حمل‌ونقل افغانستان پیش‌تر بابیان این‌که هزینه‌های که ایران از بازرگانان افغان می‌گیرد مشکلات زیادی را ایجاد کرده است، گفته بود: یکی از هزینه‌های که ایران دریافت می‌کند، هزینه تفاوت سوخت است. ایرانی‌ها شرکت‌های حمل‌ونقل ایران را مجبور می‌کنند که باید قیمت سوخت را در ایران به قیمت افغانستان حساب کنند‌.

وی افزود: هزینه دیگر نیز هزینه تن در کیلومتر است که افغانستان این هزینه را ندارد و اما ایران از شرکت‌های افغانی دریافت می‌کند؛ هزینه‌های گزاف دیگر نیز ایرانی‌ها از شرکت‌های حمل‌ونقل افغانستان دریافت می‌کنند که ازجمله هزینه پارکینگ‌ها است‌.

یک منبع آگاه فعال در بخش بندر نیز پیش‌تر بابیان این‌که سازمان راهداری اهمیت بندر چابهار را درک نکرده است، گفته بود: درحالی‌که سازمان بنادر و دریانوردی با ساخت و تجهیز بندر چابهار آن را آماده خدمات‌رسانی کرده است، دیگر سازمان‌های مسئول مانند راهداری همچنان اهمیت راه‌اندازی بندر چابهار را درک نکرده‌اند.

به گفته این فعال حوزه بنادر که با شبکه اطلاع‌رسانی جامعه دریاییان-مانا گفت‌وگو می‌کرد، هم‌اکنون هر کامیون ترانزیتی از بندر چابهار به مقصد افغانستان صرف‌نظر از هزینه کرایه حمل و هزینه‌های متفرقه دیگر می‌بایست به‌طور متغیر مبلغ 917 دلار به‌عناوین‌مختلف ازجمله هزینه ویزا، road paas ، خاک پولی و... پرداخت کند، این در حالی است مبلغ 266 یورو نیز به‌عنوان مابه‌التفاوت سوخت از کامیون‌ها دریافت می‌شود‌.

وی با بیان اینکه این هزینه گزاف عملاً تردد در مسیر ترانزیتی چابهار را غیراقتصادی می‌کند، تصریح کرد: با توجه به کمبود ظرفیت در مرز میلک و هزینه‌هایی که به آن‌ها اشاره شد و مشکلات دیگری که در پس‌کرانه بندر چابهار وجود دارد به نظر می‌رسد با ورود کشتی‌های حامل بار گندم به بندر چابهار به‌زودی شاهد رسوب کالا در این بندر خواهیم بود که به معنای افزایش هزینه‌ها و کاهش سرعت در ترانزیت کالاست‌.

گزارش‌ها و خبرها در هفته‌های اخیر نیز حاکی است که همچنان روند صدور و ترانزیت گندم به افغانستان، به‌خاطر اعمال هزینه‌های اضافی کند پیش‌ می‌رود‌.

راه و ریل توسعه‌نیافته چابهار را غیراقتصادی کرده است

اعمال این هزینه‌های اضافی در حالی است که بندر چابهار به‌خاطر عدم توسعه پس‌کرانه به‌شدت به تخفیف و مشوق اقتصادی برای برندینگ نیاز دارد؛ روند کند و یا عدم توسعه زیرساخت‌های پسکرانه ریلی و جاده‌ای چابهار، عملاً بندر چابهار را از دور رقابت خارج کرده است.

نماینده مردم چابهار در مجلس شورای اسلامی پیش‌تر گفته بود: جاده‌های ترانزیتی کم‌عرض، فاقد شانه و قدیمی چابهار انتقال محموله گندم اهدایی افغانستان را زمان‌بر کرده است .

ایرانژاد افزود: هرچند پیش‌بینی می‌شود که این محموله 110 هزارتنی در مدت سه ماه به افغانستان منتقل شود اما با توجه به شرایط نامناسب و تک بانده بودن جاده‌های ترانزینی چابهار-میلک مدت‌زمان بیشتری برای انتقال این محموله لازم است‌.

به گفته نماینده مردم چابهار در مجلس، درخور چابهاری با این میزان از اهمیت ملی و فراملی نیست که دارای جاده‌هایی کم‌عرض، فاقد شانه و قدیمی با عمر بیش از 40 باشد در صورتی محورهای مواصلاتی و ترانزیتی چابهار به دلیل وجود بندری با 8 میلیون تن ظرفیت باید دارای پرترافیک‌ترین راه‌های سیستان و بلوچستان باشند‌.

مهم‌تر از جاده‌های توسعه‌نیافته، راه‌آهن چابهار-زاهدان است که باوجودآنکه 7 سال از آغاز ساخت آن می‌گذرد، هم‌اکنون در خوشبیانه‌ترین حالت 35 درصد پیشرفت فیزیکی دارد؛ بارهایی که می‌خواهند از بندر چابهار وارد، صادر و ترانزیت شوند، عمدتاً کالاهای اساسی و سنگ‌های‌ معدنی هستند که این‌ کالاها اصطلاحاً ریل پسندند یعنی به‌صرفه است که با ریل ترانزیت شوند بنابراین به گفته کارشناسان باآنکه تمایل وافری به استفاده از چابهار برای تبدیل به قطب توزیع و ترانزیت کالاهای افغانستان و دستکم شرق ایران وجود دارد اما تا موقعی که چابهار به ریل وصل نشود، برای صاحبان کالا به‌صرفه نیست که کالای خود را به چابهار بیاورند.

تعلل در راه‌اندازی بندر چابهار در حالی است بنادر رقیب چابهار در دریای عمان همچون گوادر و صحار به‌توسعه روزافزون خود ادامه می‌دهند؛ چین برای دسترسی به بازارهایش در آسیای میانه و شرق اروپا بندر گوادر در پاکستان را انتخاب و می‌خواهد این بندر را به یک مگاپورت تبدیل کند و سپس آن‌‌ را به جاده معروف ابریشم متصل کند؛ چین متعهد شده در یک بازده زمانی 15 ساله 62 میلیارد دلار در گوادر سرمایه‌گذاری کند و تاکنون نیز 14 میلیارد دلار از تعهد سرمایه‌گذاری‌اش را در این بندر اجرا کرده است.

علاوه‌بر گوادر دیگر بنادر رقیب چابهار یعنی صحار و دقم کشور عمان هم روزبه‌روز در حال پیشرفت هستند؛ منطقه آزاد صحار در بازه زمانی 10 ساله توانسته است 25 میلیارد دلار سرمایه خارجی را جذب کند و در حال آماده‌سازی برای جایگزینی کردن خود به‌جای بندر جبل‌علی امارت است. بندر تازه تأسیس دوقم عمان نیز به‌دنبال تبدیل‌شدن به یک هاب توزیعی است‌.

توسعه روزافزون بنادر رقیب چابهار در پس عدم همگرایی برای راه‌اندازی تنها بندر اقیانوسی ایران در حالی است که چابهار به‌گواه اندیشمندان اقتصادی و خود سرمایه‌گذارانی که در گوادر و یا عمان مشغول سرمایه‌گذاری هستند؛ باصرفه‌تر و مطمئن‌تر از آن‌هاست‌.

گزارش از: سید امیرحسین عظیمی، خبرنگار ایسنا، منطقه سیستان و بلوچستان

انتهای پیام