به گزارش ایسنا، با توجه به این که قیمت قیر در بازار ایران برای مدت نسبتا طولانی ثابت مانده و با نرخ پایین به راهسازان می‌رسید، استفاده از روش‌های سنتی آسفالت در جاده‌های ایران همواره اولویت اصلی پیمانکاران و کارفرمایان بود، اما با توجه به رشد قابل توجه قیمت این کالا در طول سال‌های گذشته دیگر استفاده از قیر در راه‌های ایران مزیت نسبی خاصی در قیاس با دیگر روش‌ها ندارد.

معاون وزیر راه و شهرسازی در این رابطه به مصرف سالانه ۸۰۰ هزار تن قیر در جاده‌های ایران اشاره کرده و گفته است که در شرایطی که در سال‌های قبل قیمت قیر تنها پنج درصد از سهم روسازی راه‌های ایران را به خود اختصاص می‌داد این رقم در سال ۱۳۹۴ به بیش از ۵۰ درصد از هزینه روسازی جاده‌ها رسیده و از این رو نیاز جدی به تغییر فرآیند روسازی در راه‌های ایران احساس می‌شود.

براساس اظهارات خادمی، بهره‌ بردن از شیوه‌های آزمایشی و استفاده مصالحی که در کوه‌ها وجود دارد یکی از اصلی‌ترین شیوه‌هایی است که شرکت ساخت می‌تواند در راستای آن عمل کرده و طرح‌های آینده‌اش را نهایی کند.

این صحبت‌ها در حالی مطرح شده که از چند سال قبل صحبت از استفاده از روکش بتنی در چند آزادراه ایران مطرح شده و در حال حاضر دو پروژه مهم آزاد راه تهران – شمال و آزادراه اصفهان – شیراز از این روش بهره‌مند شده‌اند.

هرچند هنوز بخش زیادی از پیمانکاران ایرانی برنامه‌های خود را به شیوه‌های سنتی در جاده‌ها پیگیری می‌کنند و کشور از نظر امکانات نیز احتیاج به واردات ماشین‌آلات جدید برای شیوه‌های مدرن دارد، اما صحبت‌های معاون وزیر راه و شهرسازی به عنوان اصلی‌ترین متولی ساخت جاده‌های جدید در کشور نشان می‌دهد باقی ماندن در مدل‌های پیشین راه سازی امکان پذیر نیست و شاید با این روال قیر نفس‌های آخر خود را در جاده‌های ایران بکشد.

انتهای پیام