پل تاریخی غازیان بر روی رودخانه انزلی، بین غازیان و میان پشته و در مسیر ارتباطی تهران - رشت قرار دارد. این پل در زمان خود از معدود پل‌های پیشرفته جهان در نوع خود بوده و بر همین اساس، جزو پل‌های تاریخی ایران به شماره ۱۵۱۴ به ثبت تاریخی رسیده‌است. مراحل ساخت پل‌های غازیان و انزلی از بتن مسلح از اواخر تیرماه ۱۳۱۴ شمسی آغاز شد و در اوایل تابستان ۱۳۱۶ شمسی این ساخت این پل به پایان رسید؛ قسمت متحرک پل توسط چرخ دنده و به کمک نیروی موتور یا انسان به بالا و پایین حرکت می‌کند. حسین ارجوند، پژوهشگر در خصوص روند احداث این پل گزارشی با مستندات آماده کرده است که در ادامه می‌خوانید.
بندرانزلی در سال‌های آغازین قرن بیستم، به عنوان یکی از نقاط کلیدی تجارت و ارتباط در جنوب دریای خزر، نقش استراتژیک در تحولات اقتصادی ایران و حتی بین‌المللی ایفا می‌کرد. حضور سرمایه‌گذاران و کارآفرینان درجه یک بین‌المللی و آخرین تکنولوژی‌های روز دنیا، باعث رشد سریع شهر شده بود، از طرفی افزایش حجم فعالیت‌های تجاری در بندر و شیلات، نیاز به زیرساخت‌های مدرن ارتباطی و سازه‌های کارآمد را دو چندان کرده بود.
در چنین شرایطی به دلیل ترافیک زیاد دریایی در کانال و تالاب انزلی و نیاز به عبور کشتی‌های تجاری، نفتی و صیادی، نیاز به ساخت دو پل متحرک که شهر انزلی را به جزیره میانپشته و میانپشته را به غازیان متصل کند، بسیار ضرورت داشت. در واقع این پل‌ها، از برجسته‌ترین پروژه‌های آن دوره در ایران به شمار می‌آمدند که نه تنها به بهبود جریان حمل و نقل شهری کمک می‌کردند بلکه امکان تردد تجاری منطقه شمال‌غرب تا مرکز ایران را نیز فراهم می‌کرد.
متاسفانه در حال حاضر پل تاریخی غازیان که برای نسل‌های گوناگون، قاب بی تکراری از چشم‌انداز خاطره انگیز شهر انزلی بود، دستخوش برخی تغییرات گردیده که می‌تواند اصالت آن را مخدوش نماید. متأسفانه ترمیم‌های غیر اصولی سازه‌های تاریخی می‌تواند منجر به از بین رفتن اصالت معماری و هویت فرهنگی آن شود، بنابراین رعایت اصول علمی و بهره‌گیری از متخصصان واجد شرایط برای حفظ ارزش‌های تاریخی ضروری است.
علاوه بر این‌ها متاسفانه با دخالت‌های نابجای انسان‌ها از یک سو و عدم اجرای پروژه‌های آبخیزداری که باعث هجوم رسوبات و خشک شدن تالاب و خصوصاً بخش‌های زیرین این پل‌ها شده، شاید دیری نپاید که با تخریب‌شان، شاهد محو شدن یادگارهای ارزشمند تاریخ شهرمان، در غبار زمان باشیم.
تاریخچه احداث پل‌های تاریخی متحرک انزلی
از دیرباز در سفرنامه‌های قدیمی متعددی، به لزوم احداث پلی بین دو قسمت شرقی و غربی انزلی اشاره شده، در سفرنامه مربوط به میرزا تقی خان فراهانی که در سال ۱۲۶۳ شمسی، یعنی بیش از ۱۴۴ سال پیش از این شهر دیدن کرده بود آمده است: قریه قاضیان (غازیان) که مقابل انزلی واقع شده هم کمال استعداد به جهت آبادانی دارد و از راه خشکی این قریه به تمام بلوکات رشت می‌توان رفت و مابین قاضیان و انزلی را می‌توان پُل بست و متصل به یکدیگر کرد».
اما پیشینه درخواست احداث چنین پُل‌هایی به طور مشخص، به ۱۸ مرداد سال ۱۳۰۷ خورشیدی باز می‌گشت، تا قبل از آن ارتباط دائمی بین بخش شرقی (غازیان) و قسمت غربی (انزلی) به‌صورت محدود و با استفاده از قایق‌ها صورت می‌گرفت؛ در واقع ارتباط زمینی از سمت شمال غرب و مرکز کشور، به لحاظ تجاری و مسافری در این مسیر و از طریق انزلی وجود نداشت.
در این تاریخ، مقارن با اولین سفر رضا شاه به بندرانزلی، انجمن بلدیه درخواستی را با امضای آقای نیکو، رئیس انجمن وقت تهیه می‌کند که در این نامه، علاوه‌بر چندین موضوع از قبیل درخواست احداث سد حفاظتی و توسعه گلستان(بولوار)، تخریب انبارهای مخروبه قرنطینه در مرکز شهر(در محل ساختمان کنونی شهرداری) احداث ضروری‌ترین نیاز آن زمان در بندرانزلی، یعنی احداث پُل نیز درخواست شده بود.
در بند دوم متن نامه انجمن بلدیه، احداث پُل عینا با این عبارات مطرح شده بود ثانیا – از منابع عواید دولت و یا هر محلی که مقرون به صلاح خزانه دولت باشد پُل مهمی مماثل(مانند) پل‌های مهم ممالک متمدنه، بین غازیان و پهلوی احداث گردد.
به دنبال درخواست‌هایی از این دست و نهایتاً تصویب آن، وزارت طُرق و شوارع در اردیبهشت سال ۱۳۱۴ طی قراردادی با یک شرکت سوئدی بنام «سونسکا انترپرناد آکتسیه بولاگت» که به اختصار «سنتاب» نامیده می‌شد و در زمینه‌های مختلف فنی، مهندسی نظیر احداث راه آهن، جاده، پل سازی، بندر و غیره فعال بود، اقدام به ساخت دو پُل مدرن، از نوع متحرک می‌نماید.
این قرارداد که در ۱۲ ماده تنظیم و دارای نقشه‌ها و پیوست‌های فنی مربوطه نیز بود، از طرف دولت، توسط میرزاعلیخان منصور، وزیر طُرق و شوارع وقت و مهندس مارتین لیندال، به نمایندگی از شرکت سنتاب در چهارم اردیبهشت سال ۱۳۱۴ به امضا رسید.
در ماده اول، موضوع این قرارداد، ساختمان کامل و تهیه مصالح و لوازم برای دو دستگاه پُل با مشخصات زیر، ذکر شده بود:
پُل غازیان - میانپشته طولا در حدود ۲۰۵ متر طبق نقشه نمره (۱۴) ضمیمه قرارداد.
پُل میانپشته - پهلوی طولا درحدود ۱۱۰ متر طبق نقشه نمره (۸) ضمیمه قرارداد.
همچنین در این ماده، منظور از ساختمان کامل پُل‌ها عبارت بودند از: تمام عملیات پی‌ریزی و پی‌سازی و شمع‌های امتحانی مقاومت زمین، پایه‌های طرفین و وسط، طاق‌های بتن مسلح و معبر، جان‌پناه، دستگاه و لوازم روشنایی، دو پُل متحرک، هریک به‌طول ۲۵ متر و همچنین دستگاه‌های مکانیکی لازم، به انضمام موتور برای بازوبسته کردن پل‌های متحرک، بر شرایط مندرجه در دفتر مشخصات فنی ضمیمه و سایر عملیات مربوط به پُل‌ها.
البته شرکت سنتاب سازنده اصلی، سفارش خرید بخش متحرک فلزی و موتور این پُل‌ها را، به یکی از قدیمی‌ترین شرکت‌های مهندسی سوئدی، به‌نام شرکت موتالا ورکستاد داد که از سال ۱۸۲۲ در زمینه پل سازی، کشتی سازی، لوکوموتیو و غیره شناخته شده بود. این شرکت که حدود ۴۰۰ کشتی، ۸۰۰ پل و ۱۳۰۰ لوکوموتیو تولید کرده بود در سال‌های بعد به تولید تجهیزات هوا‍‍‍‍پیما هم می‌پرداخت؛ بخش موتوری پُل با استفاده از سیستم برقی و مکانیکی و عملکرد گیربکس‌های عظیم و کنترل تعادل آن می‌توانست قطعه ۲۵ متری متحرک پُل را بالا ببرد. کمپانی سوئدی موتلا، سازنده این سیستم، از معروفترین شرکت‌های سازنده قطعات مکانیکی پیشرفته در آن زمان محسوب می‌شد.
جالب است بدانید در بخشی از کتاب علمی تخیلی معروف «بیست هزار فرسنگ زیر دریاها» شاهکار ژول ورن نویسنده فرانسوی، کاپیتان نمو قهرمان داستان، با تهیه قطعات لازم از نقاط مختلف دنیا در یک جزیره، یک زیر دریایی شگفت انگیز می‌سازد و به سرزمین‌های ناشناخته در اعماق اقیانوس‌ها می‌رود. در برخی منابع گفته شده بود که موتور این زیردریایی عجیب، ساخت کارخانه موتلا بوده!
در حالی که تا همین چند سال اخیر تجهیزات مکانیکی تاریخی، شامل گیربکس‌ها و چرخ دنده‌های غول‌پیکر و ارزشمندی که شرکت موتلا اختصاصاً برای متحرک نمودن این پل‌ها ساخته بود و در اتاق‌های مربوطه در زیر پل تعبیه شده، باقی مانده بود و می‌توانست از جاذبه‌های دیدنی گردشگری باشد، اکنون مدتی است که در محل خود قرار نداشته و مشخص نیست به چه سرنوشتی دچار شده است.
هزینه ساخت قطعات مکانیکی و متحرک پُل‌ها
بر اساس قرارداد بین شرکت سنتاب سازنده اصلی پُل و شرکت موتلا سازنده بخش مکانیکی پُل، هزینه ساخت دو عدد پُل متحرک ۲۵ متری، حدود ۲۵۲۰۰۰ (دویست و پنجاه و دو هزار) کرون بود که به نرخ آن روز عبارت بود از ۱۱۹۲۹۶۸ (یک میلیون و صد و نود و دو هزار و نهصد و شصت و هشت) ریال که پس از تایید فاکتور توسط سفارت ایران در استکهلم، با ارائه صورت وضعیت مربوطه پرداخت شد.
بر اساس ماده ۶ این قرارداد، یک نماینده ازشرکت سنتاب موظف بود با اختیارات تصمیم‌گیری کامل همیشه در محل حضور داشته باشد؛ از سوی وزارتخانه هم اداره بندر، مسئول نظارت پروژه تعیین شده بود.
هزینه اجرای پُل‌های متحرک انزلی
در ماده سوم قرارداد که مربوط به قیمت و ترتیب پرداخت می‌شد، اینگونه آمده بود: قیمت ساختمان‌ها و تهیه مصالح و لوازم عملیات موضوع این قرارداد بقرار ذیل می‌باشد:
برای پل غازیان - میان پشته ۴۹۳۰۰۰۰ ریال (چهار میلیون و نهصد و و سی هزار ریال)
برای پل میان پشته - پهلوی ۳۲۵۰۰۰۰ ریال (سه میلیون و دویست و پنجاه هزار ریال)
در خصوص ترتیب پرداخت نیز در همین ماده ذکر شده بود که مبالغ فوق الذکر در دوازده قسط مساوی در سال ۱۳۱۵، در بیستوپنجم هر ماه به سنتاب پرداخت خواهد شد. همچنین برای حُسن انجام کار هم قرار بود که مبلغ ۴۷۴۰۰۰ (چهارصد و هفتاد و چهار هزار ریال از آخرین قسط، ۲۴ ماه پس از اتمام کلیه عملیات ساختمان پل ها به شرکت مسترد گردد. کلیه مبالغ هم با چک بانک ملی ایران در طهران پرداخت می‌شد و شرکت موظف بود کلیه لوازم موردنیاز برای عملیات ساختمانی موضوع قرارداد را خود تهیه نماید.
بر طبق ماده چهار قرارداد پروژه هر دو پل می‌بایست ظرف ۱۸ ماه، پایان می‌پذیرفت و هر کدام از پروژه‌ها که زودتر تمام می‌شد، می‌بایست تحویل داده می‌شد و نباید تحویل، منتظر پروژه دیگر باشد. شرکت سنتاب ضمانت کامل برای بیست و چهار ماه (۲ سال) پس از اتمام پروژه را ، جز در موارد ضروری، بر عهده گرفته بود. همچنین علاوه بر ضمانت دو ساله، شرکت متعهد شده بود که سه سال نیز مسئولیت کامل استحکام و یا نشست، پُل‌های غازیان - میانپشته و میانپشته - پهلوی را تضمین نماید.
با اتمام کار ساخت پل غازیان در سال ۱۳۱۶ تا سال ۱۳۱۸ با مرتفع شدن برخی موانع از قبیل خریداری و تخریب برخی اماکن قدیمی واقع در روبروی مسیر پل، تخریب برخی از ساختمان‌های شیلات در مسیر و خشکاندن نهر آبی که از تالاب کردمحله به سمت شیلات و مرداب می‌رفت و احداث خیابان جدید در سمت غازیان، رسماً استفاده از این مسیر آغاز شد.
پس از اتمام ساخت پل‌ها به‌دلیل اینکه دقت در اجرای جزئیات کف‌سازی، پیاده‌رو، مبلمان شهری و پله‌ها در بخش‌های ابتدایی و انتهایی پل و نیز قسمت پل خشک، نقش بسیار مهمی در عملکرد صحیح و بلندمدت پل‌های متحرک ایفا می‌کرد. این بخش‌ها به‌عنوان رابط میان پل و محیط پیرامونی، باید به گونه‌ای طراحی و اجرا می‌شدند که هم از نظر زیبایی‌شناسی با معماری پل هماهنگ باشند و هم کاربری ایمن و راحتی را برای کاربران فراهم کنند.
از آنجا که اجرای اصولی اینکارها، از جمله توجه به متریال مناسب، شیب‌بندی صحیح و مقاوم‌سازی در برابر عوامل محیطی، مانع از ایجاد مشکلات ساختاری، فرسودگی زودهنگام و اختلال در عملکرد پل متحرک می‌شدند مهندسین بلدیه (شهرداری) با ابلاغ صورت جلسه بسیار دقیقی به‌طرز شگفت آوری این جزییات را تشریح کردند که در پایین این صورت جلسه قابل مشاهده است: طبیعتاً در طول سال‌های بعد، برخی حوادث و شرایط جوی موجب وارد شدن خسارت به این تأسیسات هم می‌شد که مجددأ با حضور شرکت‌هایی نظیر سنتاب و کامپکس تعمیرات و استحکام لازم انجام می‌شد. مورد زیر که در سال ۱۳۳۴ اتفاق افتاده بود یکی از این حوادث غیرمترقبه بود که یک مورد گزارش تلگرافی آنرا در زیر مشاهده می‌کنید:
تلگراف پهلوی
فوری است مستقیم مقام وزارت گزارش روز ۱۳۳۴/۰۸/۲۰ پست بندرپهلوی
ساعت ۱۲ دیشب به وسیله تلفن اطلاع حاصل شد در نتیجه چهار پنج روز باران شدید متوالی فشار آب نزدیک پل متحرک (غازیان) طغیان غیر عادی نموده چون یک مقدار از سد گمرک در نتیجه طغیان آب قبلا خراب شده است و اصلاح ننموده‌اند مجدداً مقداری از سد گمرک را آب برده به طوری که فشار آب وارد محوطه گمرک شده ابتدا کارخانه موتورخانه پل، طعمه سیل قرار گرفته سپس وارد ساختمان پست و تلگراف غازیان که در قسمت تحتانی عمارت مسکونی آقای وزیری، معاون گمرک شده و بالاخره یک قسمت از ساختمان را آب فرا گرفته و خراب نموده است و اهالی به وسایل نقلیه از عبور خودداری و فعلا غیر قابل استفاده شده است و کلیه اهالی بندر پهلوی و غازیان از دو طرف ازدحام نموده عده‌ای به تماشا و عده‌ای به وسیله قایق به زحمت عبور و مرور می‌نمایند فعلا با کمک آقایان کارمندان و خدمتگزاران مشغول تخلیه دفتر غازیان و انتقال آن به یکی از اتاق‌های گمرک می‌باشند تا بعداً محلی پیدا شود.
مرور تاریخچه و جزئیات اجرای این پروژه‌ها، می‌تواند اطلاعات خوبی را برای مرمت‌های اصولی و نگهداری از چنین سازه‌های ارزشمندی را فراهم کند. علاوه بر آن بررسی اسناد تاریخی پروژه پل‌های متحرک در شهر ما و توجه به جزئیات اینگونه قراردادها، می‌تواند تاثیری ماندگار بر برنامه ریزی و کارآمدی پروژه‌های زیرساختی و توسعه شهری در آینده بگذارد.
لازمه استفاده از چنین تجارب تاریخی، توجه به مهندسی دقیق، توجه به نیازهای اجتماعی و شهری، کیفیت در اجرا، تلفیق عملکرد و زیبایی شناسی از مواردی است که حائز اهمیت است.
طراحی پل با استفاده از بهترین فناوری‌ها و دانش زمان خود انجام شده که نشان‌دهنده اهمیت پژوهش و برنامه‌ریزی دقیق در آغاز پروژه است.
پل متحرک غازیان نمونه‌ای برجسته از هماهنگی مهندسی دقیق در زمان خود بود. در این پروژه، اتصالات مکانیکی پیشرفته ساخت شرکت موتلا سوئدی با دقت بسیار بالایی طراحی و ساخته شد تا با سازه‌های بتنی عظیم و مستحکم شرکت سنتاب هماهنگ شود. به عنوان مثال، سیستم لولاها و مفصل‌های چرخشی پل متحرک که به پل اجازه می‌داد باز و بسته شود و با دقت بر روی پایه‌های بتنی جای‌گذاری شد. این پایه‌ها با استفاده از بتن مسلح پیشرفت‌های ساخته شده بودند که می‌توانست فشار و وزن ناشی از حرکت بخش‌های مکانیکی را تحمل کند. برای اطمینان از عملکرد بی‌نقص این هماهنگی، آزمایش‌های متعددی بر روی سیستم‌های مکانیکی و سازه‌ای انجام شد تا عملکرد یکپارچه و ایمن پل تضمین شود.
ساخت پل غازیان بر پایه درک نیازهای منطقه‌ای و تسهیل ارتباطات محلی در زمان خود بوده است. مثلاً ضرورت عبور کرجی‌های بزرگ و کشتی‌های صیادی برای ورود به اسکله شیلات و بارگیری صید در بخش مرداب، ساخت پُل میان پشته - غازیان و همینطور وجود انبارهای تجاری، نفتی و گمرک خروجی در سمت شنبه بازار روگا، ساخت پُل انزلی - میانپشته را به‌صورت پل‌های متحرک توجیه می‌کرد. چنین رویکردی می‌تواند الهام بخش تصمیم‌گیران برای اجرای پروژه‌هایی باشد که ضرورت دارد تا با نیازهای واقعی شهروندان همخوانی داشته باشد.
استفاده از مصالح مرغوب و نظارت دقیق در فرآیند ساخت، تضمین کننده دوام و عملکرد بلندمدت سازه بوده است. چنانکه مشاهده می‌شود، این دو پل متحرک، با وجود گذشت نزدیک به یک قرن از ساختن‌شان، افزایش چشمگیر جمعیت و افزایش حجم ترافیک شهری، سالها حجم زیادی از این فشار را تاب آوردند و حتی تاکنون نیز همچنان به عنوان سازه‌هایی کارآمد در خدمت شهر انزلی هستند این امر بر اهمیت کنترل کیفیت در پروژه‌های امروز تأکید دارد.
پل غازیان علاوه بر کارکرد مهندسی، به عنوان یک نماد شهری با جنبه‌های زیبایی شناختی نیز شناخته می‌شود. بازدید همه ساله هزاران نفر از شهروندان و گردشگران از این سازه و چشم‌انداز بدیع اسکله‌ها، موج‌شکن‌ها و بلوار سمت غربی شهر، از روی پل، نشان از اهمیت خلاقیت در طراحی‌های گذشته داشته و این موضوع به طراحان و مجریان یادآور می‌شود که پروژه‌های شهری باید نیازهای عملیاتی و جذابیت بصری را توأمان، برآورده کنند.
با بهره گیری از چنین تجربه‌هایی، یقیناً پروژه‌های شهری امروزی نیز می‌توانند به نمادهای پایداری، زیبایی و مهمتر، عملکرد موثر تبدیل شوند نه اینکه با تخریب بصری شهر، و عدم کیفیت و نظارت در اجرا، به‌زودی فرسوده و مستهلک گردند و آیندگان اثری از آنها نبینند.
انتهای پیام
نظرات