به گزارش ایسنا، راهگذر شمال به جنوب که راهگذر راهبردی و مهمی برای کشورهای در مسیر این کریدور یعنی کشورهای روسیه، ایران، آذربایجان و هند و همچنین کشورهای حاشیه این راهگذر به شمار می‌رود، می‌تواند در بهره‌مندی کشورها از اثرات مثبت این کریدور نقش ایفا کند.

در عین حال برخی از همسایگان مانند قرقیزستان، تاجیکستان، ازبکستان و افغانستان به نحوی محصور در خشکی هستند و برای رسیدن به دریا باید از طریق ایران کالاهای خود را حمل کنند. بهره‌مندی ایران از کریدورها از جمله کریدور شمال‌-جنوب از این منظر، بسیار حائز اهمیت است.

حضرت آیت‌الله خامنه‌ای، فروردین‌ماه امسال چند اقدام کلیدی و زمینه‌ساز جهش اقتصادی «بهره‌گیری از موقعیت حساس و ممتاز جغرافیایی کشور برای حمل و نقل بین‌المللی به‌خصوص در مسیر شمال- جنوب» را خواستار شدند.

ایران و آذربایجان منافع و زیرساخت‌ها را به نفع کریدور شمال - جنوب پیوند می‌دهند

در این میان بی‌ثباتی ژئوپلیتیکی در منطقه قفقاز نه تنها مانع توسعه روابط بین ایران و جمهوری آذربایجان نشده، بلکه آنطور که سازمان کشتیرانی گزارش می‌کند، روابط آن‌ها را تقویت کرده به‌طوری‌ که دو کشور در حال حاضر بر هم‌افزایی تمرکز کرده و می‌خواهند از فرصت تغییر وضعیت ژئوپلیتیک موجود در همسایگی خود استفاده کنند و از طریق آن روابط اقتصادی و تجاری خود را توسعه دهند. این همگرایی باعث شده تا ایجاد خطوط راه‌آهن جدید، توسعه پایانه‌های بار و احیای کریدور حمل‌ونقل بین المللی شمال-جنوب در دستور کار دو طرف قرار بگیرد.

به نظر می‌رسد حل مناقشه قره‌باغ، به ثبات بیشتر روابط جمهوری آذربایجان و ایران می‌انجامد؛ چراکه اکنون متعهد به توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل و شکل‌دهی کریدور مشترک در چارچوب دالان ترانزیتی بین‌المللی شمال - جنوب هستند.

مهرداد بذرپاش -وزیر راه و شهرسازی- اوایل ماه اکتبر با شاهین مصطفی‌اف -معاون نخست‌وزیر جمهوری آذربایجان- دیدار کرد و آنها بر سرمایه‌گذاری‌هایی تاکید کردند که می‌تواند چشم‌انداز حمل‌ونقل منطقه قفقاز و کریدور شمال - جنوب را از جمله برای روسیه و هند تغییر دهد.

به طور خاص، دو کشور طرح‌هایی را برای احداث زیرساخت‌های جاده‌ای و ریلی که جمهوری آذربایجان را از طریق ایران به منطقه خودمختار نخجوان متصل می‌کند، اعلام کردند.  این پروژه شامل ساخت یک پل مرزی جاده‌ای (که انتظار می‌رود تا دو ماه دیگر به بهره‌برداری برسد) و همچنین ساخت یک پل ریلی است که نخجوان را به زیرساخت‌های راه‌آهن ایران متصل خواهد کرد و از آنجا خط جدیدی برای اتصال نخجوان به سرزمین اصلی جمهوری آذربایجان ساخته خواهد شد.

به گفته بذرپاش،  پل آستارا - آستارا یکی از پروژه‌های مهم است که وعده ساخت آن برای دو ماه آینده داده شده و تکمیل این پل ظرفیت‌های ترانزیتی بالایی را به دنبال دارد.

بیشتر بخوانید

کریدور شمال - جنوب از نظر اقتصادی توجیه‌پذیر است؟

نقش استراتژیک کریدور شمال-جنوب در آینده اقتصاد ایران

این پروژه به مسیری جایگزین برای کریدور زنگزور (که از سرزمین اصلی جمهوری آذربایجان، ارمنستان و نخجوان می‌گذرد و در حال حاضر با توجه به اختلافات ژئوپلیتیکی بین ارمنستان و آذربایجان، توسعه آن غیرممکن است) تبدیل می‌شود.

این در حالی است که به گفته کارشناسان، همین حالا هم بیشترین ارتباط ترانزیتی ما با کشورهای شمالی از خاک آذربایجان بوده؛ خصوصا ترانزیتی که محصولات صادراتی خودمان را به روسیه فرستادیم، اکثرا از خاک جمهوری آذربایجان بوده است.

علاوه بر این، دو طرف در مورد ساخت پایانه بار آستارا که نقطه مرزی بین ایران و جمهوری آذربایجان در سواحل دریای خزر است، گفت‌وگو کردند.  انتظار می‌رود این ترمینال جابه‌جایی سالانه پنج میلیون تن بار را تسهیل کند و به مرکزی برای تردد بار از طریق کریدور شمال - جنوب که INSTC هم نامیده می‌شود، تبدیل شود. بذرپاش و مصطفی‌اف در جریان گفت‌وگوی خود تاکید کردند که تمام تلاش خود را برای تکمیل ساخت ترمینال مذکور در اسرع وقت انجام خواهند داد.

با وجود این، ساخت پایانه آستارا بدون خط ریل کاربردی که از مرز تا داخل ایران و بنادر جنوبی آن امتداد دارد، جای سوال است. ایران و روسیه در ماه می سال گذشته توافق کردند که ساخت راه‌آهن رشت - آستارا، حلقه مفقوده حیاتی برای کریدور شمال-جنوب، تا حدی توسط روسیه تامین شود. اینکه روسیه تا چه میزان در سطح فنی و اجرایی با ارائه مصالح، پرسنل و دانش کمک خواهد کرد، مشخص نیست.

با این حال، بدون هیچ چارچوب زمانی مشخص، گامی اساسی در رفع شکاف‌های زیرساختی کریدور شمال جنوب محسوب می‌شود. در عین حال این احتمال وجود دارد که توسعه ترمینال، اگر قبل از احداث خط رشت - آستارا آغاز شود، توسعه خط ریلی را نیز تسهیل کند و بالعکس. هر چیزی که اول اتفاق بیفتد، مکمل دیگری خواهد بود.

انتهای پیام