کاپیتان ایوب محبی در این یادداشت که در اختیار ایسنا قرار داده نوشته است:

«مسئله حمل و نقل یکی از نیازهای اساسی جوامع بشری است که باعث رشد و تعالی اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی آن منطقه نیز می گردد. به عبارت ساده تر رشد و توسعه اقتصادی هرمنطقه با سیستم های مطلوب حمل و نقلی آن، دارای عملکرد و تأثیری همسو می باشند.در ادبیات اقتصادی ، توسعه حمل و نقل چون گردش خون در کالبد اقتصادی هر منطقه است و با تسریع در این گردش، نیازهای حیاتی و اولیه اقتصادی در جامعه سریعتر برآورده می شود.

 بنابراین برنامه ریزی مالی و افزایش بهره وری اقتصادی فرودگاه ها و بنادر از مهمترین رویکردهای صنعت حمل و نقل هوایی و دریایی در جهت درآمد زایی بیشتر است که اگر این برنامه موجود نباشد بنادر و فرودگاه ها توجیه اقتصادی نداشته و به جز هزینه آورده ای نخواهند داشت و با توجه به نرخ توسعه و رشد حمل نقل دریایی و هوایی در دهه اخیر در کشورهای همسایه و استفاده آنها از این فرصت ها طبق الگو های جهانی سبب شده کشور ما بازار این حوزه را به آنها واگذار نماید.

همانگونه که راه ها و بزرگراه ها در حمل و نقل جاده ای  و راه آهن در حمل و  نقل ریلی زیربنایی ترین بخش محسوب می شوند ، بدیهی است که فرودگاه ها و بنادر نیز زیربنایی ترین بخش در صنعت حمل و نقل هوایی و دریایی می باشند و اهمیت این مکان ها جایی خود را نشان میدهد که منطقه محصور در آب باشد و تنها راه دسترسی و توسعه دریا و هوا باشد.

از جمله مهم ترین مزیت های رقابتی در بازار حمل و نقل هوایی و دریایی برخورداری از یک فرودگاه و بندر هاب جهت برنامه ریزی و برقراری مسیرهای ارتباطی پروازی و دریایی است. حمل و نقل از ارکان اصلی صنعت توریسم می باشد و صنعت توریسم به عنوان یکی از مهمترین و پردرآمدترین منابع جهان در آغاز هزاره سوم به شمار می رود. صنعت توریسم در ایران به دلیل مسائل فرهنگی , سیاسی و عدم توجه ویژه از سوی برنامه ریزان در سال های گذشته بسیار مهجور مانده است در حالی که توسعه این صنعت می تواند جایگزینی مناسب بر درآمدهای نفتی باشد.سیستم حمل و نقل هوایی و دریایی یکی از عمده ترین عناصر تشکیل دهنده صنعت گردشگری می باشد که بخشی از هزینه های گردشگران را به خود اختصاص می دهد. اساسا گردشگری با جا به جایی و حرکت از مبدا و محل زندگی دایمی افراد به نقاط دور دست تحقق پیدا می کند. توسعه و گسترش صنعت توریسم منوط به توسعه امکانات حمل و نقل می باشد و حمل و نقل هوایی با ایجاد امکانات دسترسی آسان و راحت, سریع و ایمن به نقاط مختلف و با فواصل زیاد سهم زیادی از جا به جایی گردشگران را به خود اختصاص داده است و هم اکنون حدود 40 درصد از گردشگران بین المللی از طریق هوایی مسافرت می کنند؛ و حمل و نقل دریایی به جهت جذابیت های آن و همچنین محدودیت های جابجایی بار که در حمل و نقل هوایی وجود دارد و این محدودیت در حمل و نقل دریایی وجود ندارد برای جزیره کیش فرصت میباشد.

فرودگاه ها که مبدا و مقصد مسافرت های هوایی و دروازه ورودی به شهرها و کشورها می باشند به عنوان سمبل یک شهر و کشور شناخته می شوند. زیبایی, شکوه, تسهیلات و امکانات, معماری, چشم گیری یک فرودگاه بیانگر وضعیت اجتماعی فرهنگی و حتی سیاسی آن شهر یا کشور می باشد.

کیش می‌تواند پیشران گردشگری کشور باشد

جزیره زیبای کیش بدلیل طراحی شهری خاص آن و هدف شکل گیری آن و همچنین نزدیکی به کشورهای حاشیه خلیج فارس و عدم دسترسی راه زمینی و ریلی  و وجود زیرساخت های گردشگری و صنعتی خاص می تواند جایگاهی بالا از نظر اقتصادی و گردشگری برای کشور ایجاد کند و با کمک ایرلاین ها و ایجاد جذابیت برای سرمایه گذاران  باعث شکوفایی گردشگری و صنایع وابسته به گردشگری شود و صنعت حمل و نقل هوایی موتور توسعه گردشگری و تجارت و بازرگانی می باشد که در جزیره کیش سازمان منطقه آزاد کیش برای تسهیل در حمل و نقل هوایی و دریایی یک شرکت به نام شرکت توسعه بنادر و فرودگاه های کیش را تحت مدیریت خود دارد که بر اساس اساسنامه آن هدف آن توسعه زیرساخت های حمل و نقل دریایی و فرودگاهی برای نیل به توسعه اقتصادی منطقه است.

در این راستا ضروری است شرکت بنادر و فرودگاه های کیش  با انعطاف در نظام بهره برداری و چابک سازی سازمان حول محور یک برنامه مشخص توسعه اندیش مبتنی بر یک مدل کسب و کار و با رویکرد کنترل هزینه ها و افزایش بهره وری و مشخصا با هدف افزایش درآمد های عملیاتی در دو بخش کسب و کار و مسافر و بار بر پایه سرمایه گذاری هدفمند در حوزه زیرساختی و متعاقبا  ارائه برنامه های متنوع به نسبت پیش بینی و نیاز بازار میتوانند در رقابت باقی و کیفیت خدمات را در سطح مطلوب و بر پایه کرامت انسانی حفظ نمایند.

با توجه به فرصت ها و چالش های حاکم در صنعت هوانوردی و دریانوردی کشور ؛ شرکت بنادر و فرودگاه های کیش باید نسبت به شناسایی فرصت ها و مدیریت چالش ها و تطبیق خود با شرایط مطلوب اقدام تا در طول یک برنامه کوتاه مدت دو ساله و میان مدت 4 ساله و بلند مدت شش ساله با کمک اصلاح ساختار و مدیریت هزینه ها و افزایش درآمد و تعریف مدل کسب و کار ویژه بومی بنادر و فرودگاه های کیش یک الگوی مناسب را پیدا و بر اساس آن  سهم خود را از بازار حفظ و یا افزایش دهند و در صورت عدم تطبیق با نظام حاکم بر تصدی حمل و نقل هوایی و دریایی ؛ بحران فراگیر شده و خروج از رقابت حتمی است و در صورت عدم تدوین برنامه مشخص و تببین ساختار بهره برداری و بازپروری توان ماموریت حداقل شانس برای بقا جهت شرکت فرودگاه ها و بنادر فاقد برنامه پیش بینی میشود .

لزوم استفاده از تجربیات دیگر کشور ها

برای توسعه فرودگاه و بنادر جزیره کیش باید به سراغ چندین بندر و فرودگاه رفت که یا از نظر مکانی شبیه به جزیره کیش بوده (فرودگاه و بندر محصور در آب ) یا از نظر اینکه توسط بخش خصوصی اداره میشوند ( فرودگاه و بنادر جزیره کیش بدلیل آنکه توسط شرکت اداره میشوند به نوعی خصوصی هم به حساب میآیند) یا اینکه فرودگاه و بندری بوده که در مناطق آزاد کشورها مورد بهره برداری قرار میگرفتند.

یکی از الگوها می تواند کشور ژاپن باشد که در واقع مجمع الجزایر ژاپن است و یکی از قدرت های اقتصادی بزرگ دنیا محسوب می شود. اما این کشور یک مشکل دارد و آن کمبود خاک است! این کشور یکی از ده کشور پرجمعیت دنیاست، با این حال مساحت ژاپن حدودا یک نهم هند و یک چهارم ایران است. مساحت این کشور را بیش از ۶۸۰۰ جزیره کوچک و بزرگ تشکیل داده که کثیری از این جزایر بسیار کوچک اند. به همین دلیل مشکل خاک و مناطق خشکی برای ساخت و ساز همیشه در ژاپن مطرح بوده است. کشور ژاپن با توجه به جمعیتش و شمار بالای گردشگران و دارای بودن جزیره های زیاد  نیاز قابل توجهی به فرودگاه و بندر دارد، همان طور که می دانید فرودگاه نیازمند مساحت خشکی زیادی است. اما ژاپن برای این مشکل راه حلی پیدا کرده است، فرودگاه شناور! به دلیل آنکه در ژاپن خاک محدود است ساخت فرودگاه به سختی انجام میشود و برای حل این مشکل ژاپنی ها تصمیم گرفتند فرودگاه ها و باند فرود هواپیما را روی آب بسازند و ما میتوانیم در این کشور به لحاظ جزیره ای بودن و دارا بودن بنادر و فرودگاه های زیاد الگوی مناسب را پیدا کنیم.

 یکی دیگر از الگوها میتواند بندر روتردام در هلند باشد ؛ شهر روتردام (Rotterdam) در غرب هلند دومین شهر بزرگ کشور هلند هست که حدود ۷۰۰ هزار نفر جمعیت دارد ولی با احتساب جمعیت حومه در حدود ۳ میلیون نفر جمعیت را در بر گرفته است. روتردام که در سواحل دریای شمال (North Sea) قرار گرفته است برای دهه ها عنوان بزرگترین بندر اروپا را تصاحب نموده است و یکی از مبادی اصلی ورود و خروج کالا به اروپاست. با سدها و بندهای مهار آب و کانال های بزرگ آبی که در روتردام و اطرافش ایجاد شده و همچنین هکتارها زمینی که خشک شده و به داخل دریا پیشروی شده، میشود روتردام را موزه زنده شاهکارهای مهندسی نامید. کشور هلند بدلیل آنکه مسطح است قاعدتا نیاز به تونل ندارد اما برای قطع نشدن شریان کشتیرانی در کانال های ساخته شده بسیاری از جاده از زیر کانال عبور داده شده اند.

از سال 1962 تا 2004، این بندر شلوغ‌ ترین بندر جهان از نظر تناژ بار سالانه بود. در سال 2004 توانست از دو بندر شانگهای و سنگاپور پیشی بگیرد . در سال 2020، روتردام دهمین بندر بزرگ کانتینری جهان قرار شد؛اداره این  بندر توسط شرکت‌های بازرگانی انجام میشود.

 (PoRA) یک شرکت سهامی عام غیر بورسی است که 75% سهام آن در اختیار شهرداری روتردام  و 25% ایالت هلند است. اداره بندر، مسئول رسیدگی به ترافیک کشتیرانی و توسعه زیرساخت‌های عمومی، مناطق بندری موجود و بخش‌های بندری جدید است. هدف اصلی این شرکت تقویت جایگاه رقابتی بندر از نظراندازه و کیفیت است. در سال 2009، اداره بندر 34 میلیون یورو برای توسعه زیرساخت‌های بزرگترین بندر تجاری اروپا روتردام، سرمایه گذاری کرد، در آن زمان گردش مالی روتردام تقریباً 500 میلیون یورو بود. این شرکت حدود 1200 کارمند دارد.یکی از مهمترین ویژگی‌های روتردام بزرگترین بندر تجاری اروپا دارا بودن بیمارستان منحصر به فرد با خدمات اقامتی ویژه برای دریانوردان از هر درجه و ملیت است. در سال 2009، این بندر 386.96 میلیون تن بار جابجا کرد که 8 درصد کمتر از 421 میلیون تن بار در سال 2008 بود. نزدیک به 213 میلیون تن محموله در شش ماهه اول سال 2010 جابجا شد که رشدی 14.8 درصدی نسبت به مدت مشابه در سال 2010 داشت.

تنها 147 پرواز بین المللی در طول یک سال

طی آخرین گزارش آماری از عملکرد فرودگاهی کیش که در پایان سال 1400 منتشر شد این فرودگاه 26 هزار پرواز داخلی و تنها 147 پرواز بین المللی را ثبت نموده است و در بخش اعزام مسافر در حدود سه میلیون مسافر داخلی و هفت هزار مسافر خارجی را جابجا نموده است که با توجه به ظرفیت های منطقه این عملکرد مایه تاسف است و در مقایسه با فرودگاه شارجه که شرایط همسانی با فرودگاه کیش دارد در پایان سال 2022 بیش از 15 میلیون مسافر یعنی 5 برابر را جابجا نموده است .لذا افزایش سهم بازار حمل و نقل هوایی با رویکرد افزایش حجم بازار تنها با استفاده هدفمند از ظرفیت های موجود در جزیره کیش امکان پذیر است ؛ توجه به ظرفیت های فرودگاه هندورابی و ایجاد بنادر هوایی و برقراری شبکه پروازی بین بنادر مستقر در سرزمین اصلی که دارای فرودگاه نیستند و ایجاد فرصت های سرمایه گذاری در شکل گیری گردشگری هوایی شامل ورزش های هوایی ؛ راه اندازی کلاب های هوایی؛ فعال سازی GA  از جمله دیگر مزیت های کیش است که میتوان محقق نمود .

در نهایت با توجه به جمع بندی موارد گفته شده در بالا وضعیت حاضر شرکت توسعه بنادر و فرودگاه های کیش مناسب ارزیابی نمیشود و از دیدگاه مدیریتی میتوان گفت این شرکت دچار روزمرگی شده که یکی از علت های ثبت زیان انباشته 200 میلیارد ریالی در آخرین حسابرسی مالی شرکت شد و البته بر اساس صورت مالی حسابرسی نشده در سه ماهه اول امسال پیش بینی میشود این زیان به بالای 400 میلیارد ریال رسیده باشد و اگر هر چه سریع تر تغییر رویه در این شرکت صورت نگیرد علاوه بر ماده 141 شدن شرکت خود جزیره هم با مشکل جابجایی بار و مسافر مواجه خواهد شد، این در حالی است که میتوان با تغییرات لازم و ترسیم نقشه راه با الگوها و مدل های جهانی هم در حمل و نقل جزیره تحول ایجاد نمود و هم توسعه اقتصادی را برای منطقه فراهم کرد.

یادداشت از : کاپیتان ایوب محبی خلبان و تحلیلگر حوزه هوایی – دکترای نوآوری فناوری

انتهای پیام