به گزارش ایسنا، قانون هوای ‌پاک با هدف کاهش آلودگی هوا و عوارض ناشی از آن در ۲۵ تیرماه ۱۳۹۶ به تصویب مجلس رسید و از سوی رئیس جمهوری وقت برای اجرا ابلاغ شد. این قانون براساس ۳۴ ماده  ۲۱ دستگاه اجرایی مختلف ازجمله وزارت کشور، وزارت نفت، وزارت نیرو، نیروی انتظامی، شهرداری، صدا و سیما و...را مکلف کرده است که هر یک به‌ تناسب وظایف خود، اقداماتی را برای کنترل آلودگی هوا در کشور اجرایی کنند اما ‌پس از گذشت چهار سال از ابلاغ این قانون بسیاری از دستگاه‌ها نه‌تنها اقدامی برای رفع آلودگی هوا انجام نداده‌اند بلکه قدم‌هایی علیه قانون هوای پاک برداشته‌اند.

داریوش گل علیزاده- معاون مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت از محیط زیست- در یک برنامه رادیویی گفت: وضعیت آلودگی هوا از دهه ۷۰ در کشور نگران کننده‌تر شده است. هرچند اقداماتی برای مبارزه با آلودگی هوا از جمله ارتقای سوخت و استاندارد خودروها انجام شده اما سرعت انجام این اقدامات به‌ویژه در پاییز و زمستان متناسب با سرعت انتشار آلودگی‌ها نبوده است.

او اظهار کرد: متاسفانه نتوانستیم بر اساس برنامه‌ریزی‌ها و اقداماتی که از قبل تعیین کرده بودیم، حرکت کنیم و حداکثر کاری که توانسته‌ایم در ۱۰ سال گذشته انجام دهیم، کنترل سرعت آلودگی هوا بوده است.

طی چهار سالی که از تصویب و ابلاغ قانون هوای ‌پاک می گذرد، انتقادات زیادی به عملکرد دستگاه‌های مختلف در اجرای مواد این قانون همچنین سازمان حفاظت محیط زیست به‌عنوان ناظر بر اجرای این قانون شده است؛ از مخالفت شورای شهر تهران با نصب فیلتر جاذب دوده روی اتوبوس‌ها و به تعویق انداختن ارتقای استاندارد خودروها توسط خودروسازان تا سرعت ‌پایین نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی و ابطال آیین‌نامه ماده ۸ قانون هوای پاک که درباره سن فرسودگی انواع وسایل نقلیه همگی در آلودگی هوا و تشدید آن به‌ویژه در کلانشهر تهران موثر بوده‌اند.

در این میان یکی از طرح‌هایی که به‌منظور کاهش آلودگی هوا در شهر تهران اجرا شده ، طرح ترافیک و ممنوعیت ورود خودروها به مرکز شهر بوده است. گل علیزاده طرح ممنوعیت ورود خودروها به مرکز شهر و اجرای طرح ترافیک را ایده درستی توصیف می‌کند و می‌گوید: متاسفانه این طرح به‌درستی اجرا نشد زیرا افراد می‌توانند با پرداخت هزینه، امکان تردد در محدوده طرح ترافیک را پیدا کنند این در حالیست که ایده طرح ترافیک در راستای جلوگیری از ورود خودرو به محدوده طرح و کاهش آلودگی هوا بوده است.

محمد حسین بازگیر - کارشناس محیط زیست- اما ‌پیش‌تر به ایسنا گفته بود که خودروهای فرسوده زیادی در شهرها به‌ویژه شهر تهران در حال تردد هستند که براساس قانون هوای پاک، شهرداری، وزارت کشور و سایر دستگاه‌های ذی‌ربط موظف شده‌اند برای تردد خودروهای آلاینده و از رده خارج شده سیستمی را طراحی کنند تا هم آلودگی هوا کاهش ‌پیدا کند و هم جوابگوی خدماتی که شهر به آن نیاز دارد باشد، اما آنچه در عمل اتفاق افتاد تنها اعمال طرح ترافیک بوده است که به تنهایی نمی‌تواند باعث کنترل آلودگی هوا شود.

عباس محمدی - فعال محیط زیست- نیز از منظردیگری به موضوع آلودگی هوا پرداخت و ضمن بیان اینکه مواد مضر دوده و سرب در چند سال اخیر در هوای تهران کاهش پیدا کرده‌اند، گفت: موضوع محیط زیست و به طور مشخص آلودگی هوا یک موضوع اجتماعی است. دستگاه‌های مختلفی که در ایران تصمیم گیرنده هستند ،موضوع محیط زیست و آلودگی هوا را از جنبه سیاسی نگاه می‌کنند زیرا تصمیم‌گیران این حوزه افرادی سیاسی هستند.

وی با اشاره به جلساتی که برای مقابله با آلودگی هوا برگزار می‌شود، تصریح کرد: همه کسانی که در این جلسات و کارگروه‌ها حاضر می‌شوند زبان یکدیگر را می‌فهمند و اساسا آن‌ها به‌خوبی ریشه مشکلات را می‌دانند اما با این حال بنا به دلایلی هیچگاه جلسات نتایج مطلوبی ندارد.

این فعال محیط زیست در یک برنامه رادیویی به نقش تحریم‌ها در آلودگی هوا اشاره و اظهار کرد: سال گذشته در یکی از جلسات یکی از مدیران ایران خودرو اعلام کرد برای کاهش آلودگی هوا از یک دستگاه در اگزوز خودروها استفاده خواهد کرد اما به علت تحریم‌ها امکان واردات این دستگاه وجود نداشت. مدیر ایران خودرو ساخت دستگاه را به سازندگان داخلی سپرد اما آن‌ها نیز از پس کار برنیامدن بنابراین ریشه مشکلات بسیار زیاد و گسترده است و با چند جلسه امکان رفع آن‌ها نیست.

بر اساس ماده ۴ قانون هوای پاک مقرر شد که خودروسازان با توجه به اعلام سازمان حفاظت محیط زیست تولیدات خود را مطابق با استانداردهای آلایندگی یورو ۵ کنند همچنین بر اساس یکی از مواد آیین‌نامه اجرایی این قانون که در سال ۹۷ توسط هیئت وزیران تصویب شد، شماره‌گذاری هر سه دستگاه خودرو دیزلی نو با استاندارد آلایندگی یورو ۵ منوط به اسقاط یک یا چند دستگاه خودرو دیزلی با مجموع ظرفیت گواهی اسقاط مشابه است اما نه تنها این مواد از قانون هوای ‌پاک به‌درستی اجرا نشد بلکه به‌دلیل مانع‌تراشی‌های خودروسازان اجرای ماده ۴ از قانون هوای پاک به‌تعویق افتاد و تا سال ۹۹ نیز تعدادی از خودروها بر اساس مجوز سازمان حفاظت محیط زیست و موافقت هیات دولت، برخلاف قانون هوای پاک با استاندارد یورو ۴ شماره‌گذاری شدند.

ناگفته نماند در روزهای پایانی خردادماه سال ۹۸، نمایندگان مجلس در مصوبه‌ای ضمن ممنوع کردن تردد وسایل نقلیه فرسوده موتوری در کلانشهرها، تکالیفی را برای تولیدکنندگان و واردکنندگان خودرو و موتورسیکلت جهت اسقاط خودرو یا موتورسیکلت تعیین کردند. محمد مهدی میرزایی - رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم - در آن زمان با تاکید بر اینکه مصوبات جدید مجلس در راستای مواد ۲ و ۸ قانون هوای پاک است که هر دو به تعویق افتاده است، گفته بود که براساس مصوبات جدید مجلس، خودروسازان و موتورسیکلت‌سازان موظف شده‌اند در ازای تولید هر چهار دستگاه جدید یک خودرو یا موتور فرسوده اسقاط کنند اما یک ماه بعد یعنی مردادماه همان سال قوانین مربوط به خروج موتورسیکلت‌های فرسوده و تولید موتورسیکلت‌های برقی بدون بررسی در کمیسیون‌های تخصصی و تنها با درخواست موتورسیکلت‌سازان در دولت به مدت یک سال به عقب افتاد.

همچنین از رده خارج کردن و اسقاط خودروها ‌پس از رسیدن به «سن فرسودگی» نیز یکی دیگر از راهکارهای قید شده در قانون هوای ‌پاک برای مقابله با آلودگی هوا بود اما آیین‌نامه اجرایی این ماده مهم که درباره سن فرسودگی انواع وسایل نقلیه بود در تیر ماه سال ۹۹ بر اساس استعلام دیوان عدالت اداری از شورای نگهبان ابطال شد و پس از آن سازمان حفاظت محیط زیست پیشنهاد داد که ملاک اسقاط خودروهای فرسوده، معاینه‌ فنی باشد و در آیین‌نامه جدید این ماده از قانون هوای پاک - ملاک اسقاط انواع خودروها «معاینه‌ فنی» است. با این حال هرچند معاینه فنی براساس قانون هوای ‌پاک اجباری است اما همواره انتقادات و ایرادات زیادی به نظارت و ارتکاب تخلف در آن وارد می‌شود.

به گزارش ایسنا لازم است عزمی جدی برای اجرای دقیق قانون هوای پاک به وجود آید و به‌درستی بر اجرای آن نظارت و با متخلفان برخورد شود تا مانند سال‌های قبل در روزهای سرد تشدید آلودگی هوا نفس کشیدن را برایمان سخت نکند.

انتهای ‌پیام