‌از خاطر تاریخ می رود پدری که سر در گریبان نشسته بود، مادری که هیچ وقت مرگ را باور نکرد و زنی که به مردی عاشق بود و دلتنگی ها و نگرانی هایش را زجه می زد... و تنها سالگردها می ماند به کاغذ تقویم.

به گزارش ایسنا، ‌کشتی نفتکش سانچی ایران روز ۱۶ دسامبر ۲۰۱۷ مطابق با ۲۵ آذر ۹۶ بندر عسلویه ایران را با بیش از ۱۱۱ هزار تن میعانات گازی که محموله‌ای به شدت خطرناک و آتش‌زا به شمار می‌رفت، به مقصد بندر دایسان کره جنوبی ترک کرد و بنا بود در ۱۸ دی ماه سال ۹۶ در این بندر پهلو بگیرد.

در کنار آن ۱۵ دسامبر ۲۰۱۷ مطابق با ۲۴ آذر ۹۶، کشتی کریستال چین بندر کالامای آمریکا را به مقصد دونگوان چین ترک کرد و بنا بود در ۲۰ دی ماه در این بندر چینی پهلوگیری کند. محل حادثه ۱۶۰ مایلی شانگهای در کشور چین گزارش شده و ساعت ابتدایی برخورد نیز ۱۹:۵۱ دقیقه اعلام شده است.

بر اساس اطلاعاتی که سازمان بنادر ارائه کرده، گزارش نهایی از حادثه زمستان سال گذشته با استفاده از اطلاعات جعبه سیاه نقشه ها و گراف‌های هر دو کشتی ارائه شده و گزارش نهایی نشان می‌دهد که هر دو کشتی در به وقوع رسیدن این حادثه نقش داشته‌اند هر چند از نظر ایران علت اصلی تغییر جهت کشتی چینی بوده است.

در ابتدا برای پی بردن به جزییات ماجرا و واکاوی علل آن، به سراغ سخنگوی کمیته اضطرار سانحه نفتکش سانچی و سخنگوی شرکت ملی نفت‌کش رفتیم.

کاپیتان محسن بهرامی، فرمانده اسبق کشتی‌های تانکر، مدیر ستادی شرکت ملی نفت‌کش ایران، سخنگوی شرکت ملی نفت‌کش در خصوص حادثه سانچی در گفت‌وگو با ایسنا، اظهار کرد: شامگاه روز شنبه ۱۶ دی‌ماه سال ۹۶ بود که ما از طریق برخی نمایندگان کشتیرانی در کشور کره و چین مطلع شدیم کشتی سانچی دچار سانحه فجیعی شده است، چراکه خود کشتی نتوانسته بود با ما تماس بگیرد.

وی با بیان اینکه سانحه به‌وقت محلی حدود ساعت ۸ شب اتفاق افتاده بود، افزود: ما چند ساعت بعد از حادثه در غروب آن روز متوجه این حادثه شدیم، بلافاصله برابر دستورالعمل‌ها و مقررات شرکت تیم اضطراری در تهران برای مدیریت سانحه تشکیل شد.

مدیر ستادی شرکت ملی نفت‌کش ایران ادامه داد:  تلاش بسیار زیادی شد تا بفهمیم ابعاد حادثه تا چه اندازه است، کم‌کم از طریق اخبار و دسترسی‌هایی که سازمان بنادر و دریانوردی در اختیار ما قرار داد اطلاعات بیشتری کسب کردیم، لازم به ذکر است سازمان بنادر و دریانوردی بخش دولتی و متولی امور دریایی در ایران است و ما شرکت هستی،  آن‌ها نیز تیم اضطراری خود را در بندرعباس تشکیل دادند و شروع به ارتباط گرفتن کردیم.

کاپیتان بهرامی اضافه کرد: هرچه پیش می‌رفتیم می‌دیدیم ابعاد حادثه بسیار وسیع است، کشتی سانچی با یک کشتی فله‌بر به اسم کریستال تصادف کرده و دچار حریق شدیدی شده بود اما اینکه کسی نجات پیدا کرده و جزئیات در لحظات اول مشخص نبود؛ به‌تدریج با عکس‌ها و تصاویری که به دستمان رسید متوجه شدیم حادثه بسیار شدید است.

وی با اشاره به اینکه محل حادثه حدود ۳۰۰ کیلومتری شرق شهر شانگهای چین بود، تصریح کرد: کشتی چینی کشتی فله‌بری با پرچم هنگ‌کنگ با ۶۳ هزار تن محموله و محموله کشتی سانچی نیز میعانات گازی بود که ماده بسیار فراری است.

کاپیتان بهرامی با بیان اینکه دولت جمهوری اسلامی ایران و سازمان بنادر معتقد بود کشتی کریستال با تغییر مسیر تدریجی در ۱۵ دقیقه آخر نزدیک به حادثه موجب گمراه کردن نفرات ما شده و کشتی ما نتوانسته بود درست تشخیص دهد و دچار تصادف شده بود، خاطرنشان کرد: تیم بررسی حادثه معمولاً دلیل حادثه را پیدا می‌کنند، مشخص شدن درصد خطای طرفین مسئله‌ای است که معمولاً در دادگاه‌های دریایی بررسی می‌شود، هر طرف وکیل خود را مشخص می‌کند و آنجا بررسی قضایی صورت می‌گیرد، هنوز این کار انجام نشده تا مشخص شود چه درصدی ما و چه درصدی کشتی چینی مقصر است.

وی با اشاره به اینکه چنین بررسی‌هایی بعضاً سال‌ها طول می‌کشد و درنهایت طرفین به توافقی خواهند رسید که هر طرف چند درصد مقصر است و بر اساس آن پرداخت خسارت‌ها را تقسیم می‌کنند، در خصوص  نقش تحریم‌ها در پرداخت خسارت‌ها و بیمه‌ها توسط شرکت‌ها و بیمه‌گرهای خارجی بیان کرد:  این پرداخت خسارت‌ها در سه بخش صورت می‌گیرد، بخش اول بخش انسانی بوده که بحث دیه است و به خانواده شهدا تعلق می‌گیرد که ازلحاظ مبلغی کمترین میزان مبلغ در مواردی است که بیمه‌ها پوشش می‌دهند ولی بسیار پراهمیت است، این بخش را شرکت ملی نفت‌کش خود تقبل کرده، ارز را تهیه و در اختیار خانواده‌هایی که روند کارهای قانونی‌شان انجام شده قرار داده است.

وی با اشاره به اینکه حادثه سانچی ازهرجهت ابعاد بسیار وسیعی داشت و ابعاد انسانی آن در نوع خود در صنعت دریایی کم‌نظیر بود، تصریح کرد: در آن زمان خانواده‌ها همه به‌حق نگران و مستأصل بودند، بعد مصافت حادثه بالا بود، اطلاعات به ریز و به لحظه نمی‌رسید، فشار زیادی بود و این باعث شد که از طرف شرکت مراجعات بسیاری به مراجع ذی‌صلاح کشور شود.

مدیر ستادی شرکت ملی نفت‌کش اضافه کرد: از جمهوری اسلامی ایران، وزارت امور خارجه، سایر وزارتخانه‌ها، سازمان بنادر و دریانوردی فشار زیادی گذاشتیم تا دولت چین را متقاعد کنیم ما هم ورود کنیم و از نزدیک در روند برخورد با حادثه شرکت داشته باشیم و جایی که لازم است خودمان نیرو اعزام کنیم.

کاپیتان بهرامی عنوان کرد: اصلاً در دنیا مرسوم نیست که بخواهند به این شکل نیروی نظامی به محل حادثه بفرستند ولی فشاری که آمد آن‌قدر زیاد بود که دولت چین هم قبول کرد و به تکاورهای ما مجوز و ویزا داد که به محل حادثه رفته و به تیم امداد و نجات در آنجا بپیوندند، کار بی‌نظیری در دنیا بود ولی بااین‌حال این اتفاق افتاد.

وی با بیان اینکه متأسفانه زمانی که تکاوران ما رسیدند دیر بود و وقتی رسیدند سانچی دچار حریق بسیار شدید شده و در نهایت غرق شد، خاطرنشان کرد: در مورد کارهایی که دولت چین انجام داد به‌واسطه فشاری که خانواده‌ها می‌آوردند همیشه اعتقاد داشتیم آن‌ها می‌توانستند کار بیشتر انجام دهند؛ باز هم تأکید می‌کنم که آن‌ها کشور صاحب صلاحیت در این خصوص بودند و تصمیم‌گیری با خودشان بوده است.

کاپیتان بهرامی درخصوص علت شایعاتی که پیرامون حادثه سانچی در زمان وقوع آن ایجاد شد، بیان کرد: زمانی که حادثه اتفاق افتاد یعنی دی‌ماه ۹۶ شرایط به گونه‌ای بود که زمینه برای شایعه‌سازی و تهییج افکار عمومی آماده بود، بنابراین زمان وقوع حادثه یک فاکتور مؤثر در شکل‌گیری شایعات بود.

وی با اشاره به اینکه خیلی شایعات هیچ پایه و اساسی نداشته و با کمی فکر می‌توان فهمید منبع و اساسی نداشته‌اند، گفت: به‌عنوان‌مثال می‌گفتند کشتی را با موشک زده‌اند، آن زمان هم برای برخی خانواده‌ها که می‌پرسیدند توضیح دادیم که مگر می‌شود در آب‌های چین کشتی با موشک مورد حمله قرار بگیرد و دولت چین و ابرقدرت‌ها در جهان نفهمند و چیزی نگویند؟

مدیر ستادی شرکت ملی نفت‌کش اضافه کرد: در هر حادثه‌ای مدیریت به هر شکلی باشد نمی‌دانم اگر قرار باشد شایعاتی به این شکل رواج یابد می‌شود، مدیریت کرد یا خیر!

وی ادامه داد: این اعزام‌ها به این دلیل بود که احساس کردیم اخبار به آن شکل که لازم است به دستمان نمی‌رسد، همچنین از برخی کشتی‌های خودمان که از آن مسیر عبور می‌کردند و بعد از یکی دو روز می‌رسیدند خواستیم از محل حادثه عکس و فیلم تهیه کنند و بفرستند؛ رسیدن اطلاعات به این شکل باعث شد یکی دو روز بگذرد تا بتوانیم روی موج اخبار سوار شویم و اخبار درستی را منتقل کنیم؛ درواقع می‌توان گفت در یکی دو روز اول خبر خاصی را در دسترس نداشتیم و تنها چیزی که داشتیم خبر کوتاهی بود که یک شبکه تلویزیونی در چین پخش کرده بود و ما خیلی با جزئیات روبه‌رو نبودیم.

کاپیتان بهرامی در خصوص تماس‌های تلفنی که با خانواده‌ها صورت گرفته و مسئله زنده بودن عزیزانشان را مطرح کرده است، تصریح کرد: این مسئله از مواردی است که پرداختن به آن و متقاعد کردن خانواده‌ها در این زمینه سخت است، حدود کمتر از یک ماه پیش جلسه‌ای را تشکیل داده و خانواده‌ها را برای توضیحات بیشتر حادثه دعوت کردیم که البته تعدادی از این خانواده‌ها نیز تشریف نیاوردند.

مدیر ستادی شرکت ملی نفت‌کش اضافه کرد: برای ما هیچ ادله و برهانی وجود ندارد که فردی از این عزیزان زنده مانده باشد، بررسی‌ها حاکی از این است که این عزیزان همه به شهادت رسیده‌اند و بعد از آن هم هیچ‌ چیزی به‌صورت رسمی به ما ارائه و عنوان نشده است.

کاپیتان بهرامی خاطرنشان کرد: این حادثه چیزی نبود که بگوییم در جای بسته‌ای اتفاق افتاده و هیچ‌کسی و جایی از آن خبر ندارد، کشورهای دیگری چون کره‌ای‌ها، ژاپنی‌ها، چینی‌ها، هنگ‌کنگی‌ها و پانامایی‌ها در این امر دخیل بوده‌اند، مدت‌ها در آن منطقه گشت زنی هوایی و دریایی انجام شده و تمام این‌ها نتیجه‌اش پیکری بود که در آب پیدا شد و چیز خاص دیگری یافت نشد.

سخنگوی شرکت ملی نفت‌کش در حادثه سانچی در خصوص نتیجه جلسه‌ای که برای رفع ابهام خانواده‌ها برگزار شد، افزود: در آن جلسه تعدادی از خانواده‌ها که به زنده ماندن عزیزانشان اعتقاد داشتند شرکت نکردند، اما نتیجه جلسه از نظر بنده برای افرادی که شرکت کردند؛ مثبت بود.

وی همچنین در خصوص اقداماتی که تاکنون برای خانواده‌های شهدای سانچی صورت گرفته است، اظهار کرد: خانواده‌هایی که مراجعه کرده و کار انحصار وراثتشان را انجام داده‌اند، ازنظر قانونی حق‌وحقوقی دارند که ما باید پرداخت کنیم، یکی از این حق‌وحقوق بحث بیمه ارزی است‌ که اصطلاحاً به آن مؤسسات پی اند آی کلاب گفته می‌شود، این‌ها بیمه‌گر خارجی هستند و ما این مبلغ را از طرف آن‌ها به خانواده‌هایی که مراجعه کرده و کارشان را انجام داده‌اند، پرداخت کرده‌ایم.

مدیر ستادی شرکت ملی نفت‌کش افزود: بحث دیگر مستمری است که برای خانواده‌هایی که انحصار وراثشان مشخص شده برقرار کرده‌ایم، با توجه به اینکه خانواده‌ها نان‌آورشان را از داده‌اند مقدار بیشتری را به‌عنوان مستمری در نظر گرفتیم به این صورت که فرض را بر این گذاشتیم که این عزیزان زنده هستند و مبلغ پرداختی بیش از مبلغی است که باید از طریق بیمه و مستمری دریافت کنند.

کاپیتان بهرامی اضافه کرد: باز هم با همان فرضیه که نان‌آوری از خانواده رفته تصمیم بر این شد که یک نفر از خانواده این عزیزان در شرکت ملی نفت‌کش مشغول به کار شوند و تعداد قابل‌توجهی هم مراجعه کرده و کارهایشان پیگیری شده است؛ ما نیز خوشحالیم که پذیرایشان هستیم.

کاپیتان بهرامی خاطرنشان کرد: تعداد قابل‌توجهی از کشتی‌های ما به‌عنوان یک شرکت بین‌المللی (وقتی درگیر تحریم‌ها نیستیم) برای شرکت‌های خارجی کار می‌کنند و برای جلب رضایت مشتریان تمامی این اقدامات را در دستور کار خود داریم چراکه باید آن‌ها را مجاب کنیم در حادثه‌ای که رخ داده اقدامات اصلاحی لازم را انجام داده‌ایم.

شاید فردی که هم خود با یکی از شهدا همکلاسی و ارتباط نزدیکی داشته و هم مسئولیتش در سازمان بنادر و دریانوردی می تواند در موضوع سانچی به عنوان فردی خبره ورود کند، " اله مراد عفیفی پور" باشد.

مدیرکل بنادر و دریانوردی استان هرمزگان در گفت‌وگو با ایسنا، در خصوص شهید "مجید قصابی اروجی" از پرسنل کشتی سانچی، اظهار کرد: آشنایی بنده با شهید "مجید قصابی اروجی" به دهه ۷۰ برمی‌گردد که بنده دانشجوی علوم دریایی در چابهار بودم و شهید قصابی اروجی از دوره‌های بعد از من بود.

‌

عفیفی پور با بیان اینکه دانشجویان جدید همیشه سعی می‌کردند با دانشجویان ترم‌های بالاتر ارتباط برقرار کرده و جویای شرایط حاکم بر دانشگاه شوند، افزود: یک روز شهید قصابی اروجی به همراه چند دانشجوی دیگر به همین منظور به من مراجعه کردند و از همان‌جا دوستی ما آغاز شد.

وی اظهار کرد: در روز حادثه سانچی بنده در مأموریت شهر بندرلنگه بودم و وقتی کارم تمام شد یکی از دوستان خبر و لیست خدمه کشتی را در گوشی موبایلش نشان داد؛ وقتی لیست را نگاه کردم و نام شهید قصابی اروجی را دیدم خیلی متأثر شدم، هم از این باب که وی دوست نزدیک من بودند و هم از این باب که این اتفاق ناگوار در حوزه دریانوردی کشورمان افتاده و عزیزان زیادی هم از دست رفتند.

مدیرکل بنادر و دریانوردی استان هرمزگان ادامه داد: بلافاصله با خانواده شهید قصابی اروجی تماس گرفتم و بعد به آن‌ها سر زدم، مادرشان چند روز اول خیلی نگران بودند، خیلی هم امیدوار بودیم که اثری از این عزیزان پیدا شود، که ‌با شرایطی که پیش آمد، کشتی غرق شد و عزیزان شهید شدند و به ما و خانواده‌های این عزیزان بسیار سخت گذشت.

عفیفی پور با بیان اینکه ام آر سی سی بندر شهید رجایی مرکز امداد و نجات دریایی در کشور است و ما وسایل ارتباطی مختلفی با همه جای دنیا در حوزه دریایی داریم، افزود: در همان ساعات اولیه‌ای که این اتفاق حادث شد، برابر پروتکل‌های بین‌المللی که در حوزه امداد و نجات وجود دارد با همکاران من در مرکز ام آر سی سی تماس حاصل شد و آن‌ها هم بلافاصله بر اساس دستورالعمل‌هایی که وجود دارد با مراجع ذی‌ربط در داخل کشور و مراکز هماهنگی امداد و نجات خارج از کشور که حوالی کشتی آسیب دیده هستند، تماس برقرار کرده و درخواست کمک کردند.

وی ادامه داد: در همان زمان کشور چین، ژاپن، تایلند، تایوان، سنگاپور و نیروهایی که آن اطراف بودند اعلام آمادگی کردند اما متأسفانه به دلیل فاصله زیاد کشتی از خشکی و مراکز امداد و نجات، رسیدن کمک زمان‌بر شد و از طرف دیگر محموله کشتی خطرناک و با درجه اشتعال بسیار بالا بود و باعث شده بود گازهای سمی زیادی منتشر شود و امدادرسانی به کشتی را سخت کند.

مدیرکل بنادر و دریانوردی استان هرمزگان تصریح کرد: ما تا آخرین لحظه در مرکز امداد و نجات بندر شهید رجایی این ارتباط بین‌المللی را با همه بخش‌هایی که در کشورهای همسایه این حادثه وجود داشتند، به‌صورت آنلاین و مرتب برقرار کردیم، اطلاعات موردنیاز امدادگرها و دستگاه‌های داخل کشور برای کمک‌رسانی یا آگاهی از وضعیت کشتی به‌صورت مستمر انجام می‌شد.

عفیفی پور گفت: با حضور چندباره در محل سانحه، مصاحبه با عواملی که سانحه را از نزدیک دیده بودند، مصاحبه با پرسنل کشتی چینی و دسترسی به اطلاعات جعبه سیاه یا وی دی آر کشتی‌ مشخص شد شناور چینی به دلیل عدم توجه به قوانین دریایی با کشتی سانچی برخورد کرده و باعث شد این فاجعه و حادثه ناگوار رقم ‌بخورد.

وی با اشاره به اینکه فرمانده کشتی اقدامات خوبی را در زمانی که باید انجام می‌داد، انجام داده بود، اظهار کرد: باید در نظر گرفت کشتی سانچی تانکری با چندین هزار تن ظرفیت بسیار سنگین بود و حرکت و مانور با آن زمان بسیاری می‌برد، بنابراین مطابق قوانین دریایی کشتی که کوچک‌تر است و ظرفیت کمتر و قابلیت مانور بالاتری دارد باید عکس‌العمل زودتر و بهتری را نشان دهد که متأسفانه کشتی چینی اصلاً متوجه حضور یک کشتی دیگر در مقابل خود نشده و زمانی متوجه شد که دیگر عکس‌العمل را غیرممکن کرده بود.

مدیرکل بنادر و دریانوردی استان هرمزگان افزود: در مقطعی هم کشتی چینی ظاهراً حرکت اشتباهی مرتکب شده و گردشی را به سمت چپ داشته که باعث شده وارد فضای ریسک و تصادف شود و فرصت را برای هرگونه مانوری از کشتی تانکر بگیرد.

عفیفی پور اضافه کرد: یکی از دقیق‌ترین رسیدگی‌های سوانح دریایی رسیدگی به حادثه سانچی بوده که کارشناس‌های متعددی را از سازمان بنادر درگیر کرد، این کارشناسان‌ هم در کشور چین حضور پیدا کردند و هم در داخل کشور با ابزارهای مختلفی که در اختیار داشتند ابعاد مختلف این سانحه را بررسی کردند.

در این بین شاید بررسی های نمایندگان مجلس و به ویژه کمیته بندری و دریایی مجلس بتواند زوایای دیگری از حادثه نفتکش سانچی را روشن کند، به همین دلیل به سراغ رئیس کمیته بنادر و صنایع دریایی مجلس رفتیم.

‌عضو کمیسیون عمران مجلس‌ درخصوص حادثه سانچی گفت: کار عمقی خوبی در خصوص نفتکش سانچی رخ داد و جلسات مثبتی برگزار شد که در آن هم شرکت ملی نفتکش ایران و هم سازمان بنادر و دریانوردی و هم وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی گزارش‌های خود را ارائه کردند.

‌

حسین هاشمی تختی در گفت‌وگو با ایسنا ‌در ادامه با بیان اینکه براساس اطلاعات جعبه سیاه خطای خود کاپیتان در این حادثه تشخیص داده شد، تصریح کرد: اگرچه شایعات مختلفی هم مطرح شد که هیچ‌کدام صحت نداشت.

رئیس کمیته بنادر و صنایع دریایی مجلس اضافه کرد: از مهم‌ترین نتایج این جلسات این موضوع تدبیر شد که دستورالعملی فراهم شود که افرادی که در کشتی حضور می‌یابند، قبل از اعزام مورد تمامی چکاپ‌های کامل و لازم قرار گیرند و در پی تأییدیه‌های لازم مجوز اعزام را کسب کنند.

هاشمی تختی ادامه داد: در پرونده حادثه نفتکش سانچی رسیدگی مناسبی به خانواده شهدای سانچی انجام شده است.

سوخته شدن سانچی در آتش و غرق آن شاید برای بسیاری از افراد امری غیرقابل تصور بود اما شاید یک کارشناس دریایی که خود سابقه طولانی در امر دریانوردی و آموزش دریانوردان داشته باشد، بتواند دقیق تر و علمی تر به کنکاش این اتفاق بپردازد و پاسخگوی تمامی احتمالات و شایعات مطرح شده باشد.

یک فرمانده کشتی اقیانوس‌پیما در گفت‌وگو با ایسنا، ‌با بیان اینکه کاربر روی کشتی را از سال ۷۷ آغاز کرده‌ام، در خصوص حادثه دل‌خراش سانچی اظهار کرد: ما دریانوردان این حادثه را بهتر درک کردیم هرچند کل مردم ایران به‌خصوص با دیدن لحظات آخری که کشتی در آتش می‌سوخت و زیر آب می‌رفت شدیداً و عمیقاً ناراحت شدند و مطمئناً همراه با خانواده شهدا سانچی  در دل می‌گریستند.

کاپیتان محسن عسکری ادامه داد: سانچی با توجه به نوع باری که حمل می‌کرد تصادف، آتش‌سوزی و انفجار هم‌زمانش با تصادف در نوع خودش کم‌نظیر یا بی‌سابقه بود، میعانات گازی که سانچی حمل می‌کرد بسیار خطرناک، آتش‌زا و قابل‌انفجار بوده و به همین سبب این اتفاق با این ابعاد و حجم عظیم و غیرقابل‌ کنترل رخ داد.

عسکری تصریح کرد: بدنه کشتی سانچی  دوجداره بود که علاوه بر تانکی که محموله داخلش بود جداره‌ای هم در بیرون برای محافظت از ضربه داشت اما شدت تصادف به‌گونه‌ای بود که متأسفانه تانکر ترک برداشته و محموله نشت کرده بود.

وی با بیان اینکه میعانات گازی حتی در دمای زیر صفر درجه هم آتش می‌گیرد، عنوان کرد: متأسفانه در اثر برخورد دو کشتی، نشت محموله و تماس گاز با هوای آزاد، کشتی درجا منفجر می‌شود؛ آن‌قدر انفجار شدید و سریع اتفاق افتاد که می‌توان حدس زد ‌همان انفجار اول و تولید گازهای سمی و حرارت بالا ‌امکان هرگونه عکس‌العملی را از پرسنل سانچی گرفت و باعث شهادت این عزیزان شد.

این مدرس دریانوردی خاطرنشان کرد: هرچند تلاش‌های بسیار زیادی برای نجات این عزیزان شد اما هیچ امیدی به زنده ماندنشان نبود، اگر این تلاش‌ها نمی‌شد برای اذهان عمومی ابهاماتی پیش می‌آمد.

کاپیتان عسکری با بیان اینکه طبق نظر کارشناسان پس از انفجار درجه حرارت درون کشتی ۹۰۰ درجه بوده، گفت: با این شرایط کسی زنده نمی‌ماند و حتی فردی که با لباس غوطه‌وری ضد سرما به آب پریده و مشخص نبوده در لحظه حادثه کجای کشتی بوده بااینکه به آب پریده و کمی هم از کشتی دور شده اما آن‌قدر حرارت بالا و میزان گازهای سمی زیاد بوده که آن عزیز هم شهید شده است.

وی با تأکید بر اینکه دلیل این حادثه به خطاهای انسانی بازمی‌گردد، بیان کرد: البته خطای انسانی از هر دو طرف بود و نمی‌توان گفت کدام کشتی صد درصد مقصر بوده است؛ طبق قوانین بین‌المللی دریانوردی و راه دریایی در تصادفات دریایی صد درصد مقصر نداریم. حادثه به‌گونه‌ای بود که افسران هردو کشتی می‌توانستند به‌تنهایی و با اعتماد نکردن به شک و شبهات موقعیت ترافیک از تصادف جلوگیری کنند.

این مدرس دریانوردی با بیان اینکه البته با این اتفاق خیلی‌ها خواستند از آب گل‌آلود ماهی بگیرند و شایعه‌سازی کنند، اظهار کرد: در تصادف بودن حادثه سانچی شکی نیست و شایعاتی که در این زمینه ساخته شد کاملاً بی‌اساس بود.

کاپیتان عسکری عنوان کرد: ضعف آموزشی وجود دارد هرچند کشور ما ازنظر آموزش دریانوردی در لیست سفید سازمان جهانی دریانوردی قرار دارد و ما مشکلی نداریم اما باید توجه داشت که این حوادث به اعتبار خیلی چیزها لطمه می‌زند.

وی خاطرنشان کرد: این شایعه که کشتی چینی زودتر یا دیرتر به نقطه حادثه رسیده، علت این تصادف نبوده و هر چیزی در دریانوردی مثل تغییرات آب‌وهوا، مشکلات فنی و ... می‌تواند باعث زودتر یا دیرتر رسیدن یک کشتی به مقصد خود باشد؛ این‌که چرا کشتی چینی آسیب کمتری دید زاویه برخورد آن با سانچی بود، یکی از اصول دریانوردی این است که هنگامی  تصادف اجتناب‌ناپذیر است سعی شود برخورد با سر کشتی صورت بگیرد چراکه در جلوی کشتی دیواره‌ای ساخته‌شده که به آن دیواره تصادف (collision bulkhead) می‌گویند، این دیواره به حدی محکم است که اگر برخورد با سر کشتی اتفاق بیفتد خسارت به حداقل خود می‌رسد.

این مدرس دریانوردی ادامه داد: ازقضا جهتی که کشتی چینی به سمت سانچی حرکت می‌کرده با سر بوده است و شاید در لحظه تصادف وقتی دیده تصادف اجتناب‌ناپذیر است با سر برخورد کرده است اما سانچی این شانس یا فرصت را نداشته که مسیر خود را به‌گونه‌ای عوض کند که با سر برخورد کند.

کاپیتان عسکری اضافه کرد: طبق اطلاعات جعبه سیاه که توسط مسئولین سازمان بنادر و دریانوردی منتشر شد افسری که در پل فرماندهی بوده فکر می‌کرده همه‌چیز روبه‌راه است و کارها به‌صورت روتین پیش می‌رود؛ بعد متوجه می‌شود کشتی چینی ۱۵ درجه به چپ آمده و با این اوصاف وضعیت به‌هم‌ریخته و تا کاپیتان مطلع شده و به پل فرماندهی می‌رود و تا بخواهند مدیریت کنند زمان برده و سانچی دیگر زمانی برای تغییر مسیر نداشته است.

این مدرس دریانوردی با اشاره به اینکه وقتی چنین حوادثی در این سطح رخ می‌دهد، همه دوست دارند پر و بالی به ماجرا بدهند و بنا به منافع خود شایعاتی را بسازند، تصریح کرد: عمقی که کشتی در آن غرق شده بیش از صد متر است، در این عمق امکان غواصی وجود ندارد، دسترسی خیلی سخت و شاید غیرممکن است و بعید می‌دانم چیزی از پیکر این عزیزان باقی‌مانده باشد؛ حدود ۳۰ سال از جنگ تحمیلی گذشته و تازه دارند بقایای کشتی‌هایی که در آب‌های کم‌عمق اطراف ایران دچار سانحه شده بودند را درمی‌آورند و فکر نمی‌کنم تکنولوژی باشد که بتواند کشتی با این عظمت را از چنین عمقی بیرون بکشد.

کاپیتان عسکری افزود: سه نفر دانشجوی ‌کشتی سانچی چند سال قبل از دانشجویان خودم در بندرعباس بودند، وقتی‌ که شنیدم احساس غم و ناراحتی مرا بیشتر کرد.

وی با اشاره به اینکه استان هرمزگان بزرگ‌ترین سیستم امداد و نجات دریایی در کشور را دارد و بنده در سال‌های گذشته به‌عنوان مدیر پروژه با آن‌ها همکاری داشتم، خاطرنشان کرد: مرکز امداد و نجات دریایی شهید رجایی فعلاً خدمات خوبی را ارائه می‌دهد و چند سالی است که هم حوادث کاهش‌یافته و هم تلفات انسانی کمتر شده است.

وی با اشاره به اینکه عملکرد بخش دریانوردی به کمیته‌ها و زیرکمیته‌های سازمان جهانی دریانوردی می‌رود و بررسی می‌شود، اضافه کرد: همین حادثه سانچی و مجموعه‌ای از حوادث دریایی باعث می‌شوند هر جند سال یک‌بار علوم دریانوردی به‌روز شود؛ هر حادثه‌ای درس‌هایی با خود خواهد داشت و حادثه‌ای مثل سانچی حتماً درس‌هایی همراه خود دارد و علوم دریایی را ارتقا خواهد داد.

چندی پیش اینطور اعلام شد که بخشی از بیمه بدنه شناور سانچی داخلی و بخشی هم خارجی بوده که چون چینی‌ها مقصر حادثه بودند، دریافت این خسارت بازیافت هم دارد.

محسن قره‌خانی- دبیر کارگروه بیمه اتکایی سندیکای بیمه‌گران ایران در پاسخ به سوال خبرنگار ایسنا درباره شرایط اخذ خسارت از بیمه‌های اتکایی که شناور سانچی را بیمه کرده بودند، اظهار کرد: درصدی از بیمه بدنه سانچی در ایران و درصدی هم در خارج از کشور فراهم شده بود که در اینجا چون کشتی چینی درصد زیادی در تصادف با سانچی مقصر بود این دریافت خسارت از آنجا هم بازیافت دارد.

وی با بیان این‌که بانک مرکزی برای پرداخت بیمه‌های خارجی حواله ارزی صادر می‌کند، گفت: این ارز از سامانه نیما تامین می‌شود. در مورد دریافت خسارت سانچی هم خدمات دریافت این خسارت به صورت ارزی انجام خواهد شد.

قره‌خانی در ادامه با مهم توصیف کردن حادثه سانچی در فضای بیمه‌ای جهانی ادامه داد: این کشتی به لحاظ بیمه مسئولیت در ایران بیمه نشده است، چراکه هزینه آن بسیار بالاست و به زودی کنوانسیون‌های دریایی به خاطر حادثه سانچی تغییر خواهد کرد، اما بخشی از بیمه بدنه این شناور در ایران بیمه شده است؛ هرچند چون کشتی چینی مقصر حادثه بوده از آن محل هم پوشش بیمه‌ای داریم.

در این بین خانواده دریانوردان سانچی امروز بیش از هر روز دیگری در دل خود غم عجیبی دارند و شاید هنوز باور نداشته باشند عزیزشان دیگر در بین شان نیست و باید مراسم سالگرد درگذشتش را برگزار کنند؛ دریانوردانی که امروز پس از گذشت یکسال همچنان در خطاره مان باقی مانده اند.

نصرالله محبی، پدر شهید فرید محبی سرمهندس کشتی سانچی در گفت‌وگو با ایسنا، اظهار کرد: پسرم متولد سوم اسفندماه سال ۵۷ و در دوران مدرسه و دانشگاه از نخبگان زمان خود بود و پس از دانشگاه بورسیه شرکت ملی نفت‌کش شد.

وی با بیان اینکه ‌خداوند پسرم را از هر لحاظ برای خدمت به مردم ساخته بود و حدود ۴۰ سال عمر خود را در خدمت به مردم صرف کرد، افزود: پسرم سرباز خط مقدم جبهه اقتصاد بود، می‌دانست کشتی که سوارش شده میعانات گازی است که چندین برابر بنزین حالت انفجاری دارد و با همه این‌ها باز هم عاشق دریا بود.

محبی با بیان اینکه پسرم ۱۸ سال دریا خدمت کرد و در سن کم سرمهندس کشتی شد، تصریح کرد: شرکت ملی نفت‌کش برای ما سنگ تمام گذاشته و هیچ‌گونه کوتاهی از طرف این شرکت نشده است؛ مدیرعامل و همچنین رئیس هیئت‌مدیره شرکت گهگاهی زنگ می‌زنند و جویای حالمان می‌شوند و تاکنون لطف زیادی نسبت به ما داشته‌اند.

وی با اشاره به اینکه شرکت ملی نفت‌کش هیچ کوتاهی ازلحاظ اخلاقی و دلجویی کردن نداشته اما سرنوشت این بوده که پسرمان را از دست بدهیم، عنوان کرد: متأسفانه گاهی بعضی‌ها مغرضانه و برخی هم دلسوزانه و به‌این‌علت که شاید می‌خواهند ما غصه نخوریم زنگ می‌زنند می‌گویند بچه شما زنده است اما برای ما این حرف معنی ندارد.

پدر شهید فرید محبی سرمهندس کشتی سانچی ادامه داد:  اگر فرزندمان را دزدان دریایی گرفته و درخواست پول کرده بودند یا اگر کشورهای متخاصم برای بردن آبرویمان فرزندمان را می‌گرفتند و می‌گفتند این‌ها تحریم‌ها را دور زده‌اند می‌شد، موضوع را پیگیری کرد اما در حال حاضر برای ما مسلم است که فرزندمان زنده نیست و ازاین‌رو ما تصمیم گرفته‌ایم ۲۰ دی‌ماه امسال در تالار مهرپویان شیروان مراسمی برایش برگزار کنیم.

وی با بیان اینکه تاکنون تماس مستقیمی از خارج کشور نداشته‌ایم اما گاهی آشنایانی که چیزی به گوششان می‌رسد زنگ می‌زنند و می‌گویند پسرتان زنده است و همین باز پتکی بر سر می‌شود، خاطرنشان کرد: امروزه علم آن‌قدر پیشرفت کرده که به کرات آسمانی سفر می‌کنند، اگر بشود با یدک کشی چیزی یکسر کشتی را بالا بکشند و پیکر فرزندمان را بیرون بیاورند تا دفنش کنیم و خیالمان راحت باشد ممنون می‌شویم، انتظار ما تنها همین است و انتظار دیگری نداریم.

محبی با اشاره به اینکه پسرم در سفر با سانچی با ما تماس داشت، اضافه کرد: البته من اسم کشتی را نمی‌دانستم و شب ۱۶ دی که این تصادف اتفاق افتاد من خبر نداشتم و عروسم به ما خبر داد.

وی ادامه داد: پسرم زنگ‌زده و گفته بود به کره که رسیدم با هواپیما برمی‌گردم، اگر گاهی ارتباط ماهواره خوب نباشد و نتوانم تماس بگیرم ناراحت و نگران نباشید.

پدر شهید فرید محبی سرمهندس کشتی سانچی با بین اینکه چند وقت پیش شرکت ملی نفت‌کش جلسه‌ای برای ما گذاشتند که از ۹ صبح تا ۶ بعدازظهر طول کشید، افزود: در این جلسه کارشناسان و مسئولین رده‌بالا حضور داشتند هر سؤالی خانواده‌ها جواب دادند.

محبی ادامه داد: خواسته من هم این بود پیکر بچه‌های ما را بیرون آورند، اما جوابی که دادند این بود که کشتی ۱۲ هزار تن وزن دارد و هیچ وسیله‌ای که بتواند این وزن را بالا بکشد در دنیا نداریم.

وی خاطرنشان کرد: همه این‌ها را شنیده‌ایم و می‌دانیم، مسئولین به ما محبت زیادی دارند که با زبان نمی‌شود تشکر کرد اما باز هم خواسته ما این است که اگر امکان دارد پیکر بچه‌های ما را بالا بکشند، می‌گویند کشتی حرارت بالایی داشته و پیکرها سوخته و پودر شده‌اند درصورتی‌که چینی‌ها چند روز بعد حادثه بر روی عرشه رفتند و دو تا از این پیکرها را درآوردند درست است که سوخته بودند ولی پودر نشده نبودند.

پدر شهید فرید محبی سرمهندس کشتی سانچی افزود: بچه‌های ما که در موتورخانه هستند، آب سرد است و نباید پودر شده باشند باید چیزی از آن‌ها مانده باشد.

محبی اظهار کرد: وقتی فرزند آدم به خانه همسایه برود و کمی دیر کند آدم چقدر نگران می‌شود، همسرم بچه‌ای را با هزار بدبختی بزرگ کرده و هنوز دلواپسش است، همیشه چشم‌به‌راه است و تا زنگی می‌خورد می‌دود شاید خبری شده باشد؛ در این یک سال شاید ۱۰ سال پیر شدیم.

وی با تأکید بر اینکه از بنیاد شهید تقاضا داریم به فرزندان ما که شهدای خط مقدم جبهه اقتصاد بودند و اگر نبودند ارزی وارد کشور نمی‌شد به چشم غریبه نگاه نکنند چراکه این‌ها شهید واقعی بودند، تصریح کرد: برادر من و برادر همسرم در جنگ تحمیلی شهید شدند و پیکرشان که آمد خیال ما راحت شد، ما خانواده شهید و تافته انقلاب هستیم و درراه انقلاب و مردم خون داده‌ایم.

شکوفه عبدالله زاده، همسر شهید احسان ابولی افسر دوم کشتی سانچی در گفت و گو با ایسنا، اظهار کرد: همسرم افسر دوم کشتی سانچی بود و تیکد چیف آفیسری اش را گرفته و قرار بود این سفر آخری باشد که به عنوان افسر دومی می رود اما هیچگاه به مقصدش نرسید.

وی با بیان اینکه هم مدیرعامل شرکت ملی نفتکش و هم رئیس هیئت مدیره خیلی پیگیر حق و حقوق مالی و بیمه های ما بودند و از نظر مالی کوتاهی نکردند، افزود: از نظر پیدا کردن اجساد اما خیلی دیر شد، زمان زیادی گذشت و دیگر کشتی تخریب شده و امکان ورود غواص وجود نداشت، شرکت ملی نفتکش بارها متذکر شد تمام تلاش خود را برای فرستادن غواص می کند اما زمان زیادی گذشت و دیگر امکان ورود غواص به کشتی وجود نداشت.

همسر شهید احسان ابولی افسر دوم کشتی سانچی ادامه داد: از نظر شفاف سازی هم ۲۰ آذرماه جلسه ای تشکیل دادند و ویدئوهایی را برایمان پخش کردند که خانواده ها گوش کنند و اگر سوالی دارند پاسخگو باشند.

عبدالله زاده تصریح کرد: اینکه ابهامات برطرف شد یا نه موضوعی شخصی است شاید یک نفر ابهاماتش برطرف شود و کسی دیگر برطرف نشده باشد، من هم سوالاتی که در ذهنم بود را مطرح کردم.

وی ادامه داد: من همیشه به دنبال این بودم که بدانم این موضوع یک حادثه بوده یا اتفاقی از پیش تعیین شده که به این نتیجه رسیدم حادثه بوده و برنامه از پیش تعیین شده ای در کار نبوده است؛ در آن مدت شایعات زیاد شده بود و برخی می گفتند آمریکا سانچی را زده، برخی می گفتند کشتی چینی مخصوصا به کشتی ما زده اما چنین مسائلی نبوده است و اشتباه افسر کشتی ما و کشتی کریستال باعث شد این حادثه اتفاق بیفتد.

همسر شهید احسان ابولی افسر دوم کشتی سانچی عنوان کرد: درخصوص پیکر همسرم وقتی امکان ورود به کشتی نیست پیکری هم دیگر وجود ندارد، یک سال از آن حادثه گذشته و کشتی سوخته و داخل آب رفته و احتمالا تجزیه شده است، البته من در این خصوص کارشناس نیستم ولی فکر نمی کنم دیگر پیکری وجود داشته باشد، باید در این زمینه منطقی فکر کرد.

عبدالله زاده با بیان اینکه پذیرش این اتفاق خیلی وحشتناک است و اصلا نمی توانم در این مورد جمله یا کلمه ای به کار ببرم، خاطرنشان کرد: سعی می کنم اصلا به این حادثه فکر نکنم، هر لحظه ای که فکر می کنم چه اتفاقی افتاده و همسرم دیگر بر نمی گردد دیوانه می شوم.

همسر شهید احسان ابولی افسر دوم کشتی سانچی اضافه کرد: همیشه می گویند گذشت زمان آدم ها را سرد می کند و صبرشان بیشتر می شود، اما من در مورد همسرم به این نتیجه رسیدم که گذشت زمان هیچ چیز را حل نمی کند بلکه مشکلات را بیشتر هم می کند و نبودش را بیشتر احساس می کنم.

وی با اشاره به اینکه مردم خیلی با ما هم دردی کردند، افزود: کل ایران در غم و ماتم رفت چراکه حادثه ای بود که در دنیا بی سابقه بود، من فکر نمی کردم واقعا آدمی روی کشتی برود و نابود شود، ۳۲ نفر از بین بروند و هیچ کاری نشود کرد؛ یک نفر هم زنده ‌بیرون نیاید، اصلا در مخیلاتم هم نمی گنجید.

عبدالله زاده با بیان اینکه تربیت کردن این نیروها زمان زیادی می برد، افزود: همسر من در مدرسه تیزهوشان درس خوانده بود، با رتبه ۷۰۰ وارد دانشگاه شد، می توانست بهترین رشته را در بهترین دانشگاه بخواند اما به دلیل آن افکار دوران جوانی که دریا و کشتی را دوست داشته وارد این رشته شد، در صورتی که این رشته به درد همسر من نمی خورد، احسان من به دو زبان انگلیسی و روسی تسلط کامل داشت، این آدم حیف بود از بین برود.

وی با اشاره به اینکه متاسفانه همسرم جانش را بخاطر هیچ از دست داد، تصریح کرد: کار بر روی کشتی از مشاغل سخت است و همسر من بابت کاری که می کرد حقش را دریافت نمی کرد، ۸ ساعت در روز و یک ماه تمام کار می‌کرد و با این تحصیلاتی که داشت تنها ماهی ۱۵۰۰ دلار حقوق داشت، همسر من بخاطر ۱۵۰۰ دلار مرد و این دردناک است.

عبدالله زاده با بیان اینکه همسر من بخاطر یک اشتباه مرد و این واقعا غیر قابل تحمل است، عنوان کرد: از این نظر که رسیدگی کردند بله مدیرعامل و رئیس هیئت مدیره شرکت ملی نفتکش لحظه ای ما را تنها نگذاشتند و از نظر مالی خیلی رسیدگی کردند و نگذاشتند به مشکل بخوریم؛ پرسنل سانچی را افراد زنده خطاب کردند و بخشی از حقوقشان را شرکت پرداخت می کند.

‌وی ادامه داد: به من گفتند پرسنل سانچی را یک "رنک" بالا بردیم درصورتی که همسر من تیکت چیف آفیسری داشت و الان هم چیف آفیسر انتخابش کردند؛ یک چیف آفیسر ماهی ۸-۹ میلیون تومان حقوق دارد اما برای همسر من چنین حقوقی در نظر گرفته نشده و مبلغ ناچیزی روی حقوق قبلی گذاشته و به ما پرداخت می کنند و این را هم متذکر شده اند که تا زمانی که شرکت تصویب هیئت مدیره گذشته را دارد این مبلغ پرداخت می شود و ممکن است با عوض شدن اعضای هیئت مدیره این مبلغ قطع شود.

همسر شهید احسان ابولی افسر دوم کشتی سانچی اضافه کرد: تنها خواهشی که دارم این است که حداقل در حق و حقوق پرسنل کشتی ظلم و اجحاف نشود، واقعا ببینند حقوق یک چیف آفیسر همین قدر است؛ این ها باید افراد زنده خطاب شوند چون این اتفاق در حین کارشان افتاده است و قانون این را می گوید؛ باید ببینیم آیا فرد زنده انقدر حقوق می گیرد؟

عبدالله زاده افزود: بنیاد شهید اصلا ما را به عنوان خانواده شهید در نظر نگرفته است، من یک مستمری از تامین اجتماعی و یک ما التفاوت حقوقی که همسرم می گرفت را از شرکت ملی نفتکش می گیرم.

همسر شهید احسان ابولی افسر دوم کشتی سانچی در خصوص شغل همسرش افزود: نمی توانستم دلتنگی نکنم، شغلش شغل سختی بود و هر زمان کشتی ها به خارج خلیج می رفتند کارت تلفن می آرودند که بتوانند با تلفن ماهواره ای تماس بگیرند که هزینه هایشان هم بالا بود و هرکسی نمی توانست بخرد.

اما برای جمع بندی نهایی این گزارش و پاسخ به تمامی ابهامات و سوالات حادثه سانچی به سراغ ریس هیئت‌مدیره و دبیر اجرایی انجمن صنفی کارگری دریانوردان تجاری ایران رفتیم که به این موضوع با نگاهی تخصصی پرداخته و موشکافانه به سوالات بی جواب مانده پاسخ داده است.

مهندس سامان رضایی، نائب ریس هیئت‌مدیره و دبیر اجرایی انجمن صنفی کارگری دریانوردان تجاری ایران در گفت‌وگو با ایسنا، منطقه خلیج‌فارس، عنوان کرد: باید دید سه رکن اصلی حوزه دریایی شامل سازمان‌های حاکمیتی و نظارتی، شرکت‌های دریایی و دریانوردان در برابر چنین حوادثی چقدر آمادگی تخصصی، حرفه‌ای و فرهنگی داشته و دارند.

نائب ریس هیئت‌مدیره انجمن صنفی کارگری دریانوردان تجاری ایران با اشاره به رکن اول حوزه دریایی یعنی رکن حاکمیتی آن افزود: ابتدا باید  بررسی شود که مجموعه‌هایی چون سازمان بنادر و دریانوردی، وزارت تعاون،رفاه،کار و امور اجتماعی ، وزارت خارجه در سطح ملی و سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO)، سازمان بین‌المللی کار (ILO) در سطح بین‌المللی چقدر آماده ، هماهنگ و تأثیرگذار بوده‌اند و چقدر توانسته‌اند در مدیریت این بحران مؤثر باشند؛ البته باید به خاطر داشت که پرچم کشتی‌، ایرانی نبوده و این به پیچیدگی ماجرا می‌افزاید.

وی با بیان اینکه نوع مدیریت بحران در دقایق و ساعات اولیه حادثه بسیار مهم است، خاطرنشان کرد: متأسفانه حادثه سانچی در ساعات اولیه آن‌طور که باید  از سوی برخی از این سازمان‌ها جدی گرفته نشده و یا بهتر است بگویم آن‌گونه که شایسته بوده از عمق و بزرگی حادثه در آن ساعات اولیه، آگاهی نداشته‌اند این عدم آشنایی نه در سطح مسئولین تراز اول کشور که در ‌اکثریت سطح جامعه تسری داشت.

نائب رییس هیئت‌مدیره انجمن صنفی کارگری دریانوردان تجاری ایران ابراز کرد: وقتی حادثه‌ای در این بعد رخ می‌دهد باید پروسه‌ای طولانی برای گرفتن تأییدیه‌ها از مراجعی خارج از حوزه دریایی، برای اطلاع‌رسانی صورت گیرد یا خبری در این زمینه منتشر شود؛ متأسفانه ضعف اطلاع‌رسانی شفاف و به‌موقع زمینه را برای ترویج شایعات دروغین و آزاردهنده، امیدهای واهی و تولید فضای متشنج فراهم کرده بود، در سه روز اول حادثه صداوسیما تنها به یک تیتر خبر بسنده کرد و پس از انتقادات به این سکوت و بی‌توجهی خبری و آگاهی آن رسانه از اهمیت موضوع، جنبه افراط را گرفت و بدون توجه به اثرات آن در بررسی حادثه و تعیین غرامت و مسائل بیمه‌ای، انیمیشنی غیر کارشناسی از حادثه را پخش کرد. اخیراً نیز وجود نام سانچی در لیست تحریم‌های ظالمانه آمریکا بدون توجه به مسائل امور بیمه‌ای سانچی، به تمسخر گرفته شد. این‌ها همه بیانگر عدم شناخت و ارتباط مؤثر با این صنعت است.

وی با اشاره به رکن دیگر حوزه دریانوردی یعنی شرکت‌های کشتیرانی، اظهار کرد: این شرکت‌ها کمیته‌ای به نام تیم واکنش اضطراری (Emergency Response Team) دارند که وظیفه این کمیته واکنش درست و به‌موقع در حوادث و شرایط بحرانی است.

مهندس رضایی اضافه کرد: در همان روزهای اول بحران با توجه به نوع و بزرگی حادثه خیلی از کارشناسان معتقد بودند هیچ‌گونه شانسی برای نجات پرسنل سانچی نیست، اما باید قبول کنیم که در مدیریت و اجرای فرآیند امداد و نجات ضعف‌ها و ناهماهنگی‌هایی وجود داشته، برای نمونه در خیلی از مسائل ضمن اذعان به ضعف و کمبود در نحوه عملیات امداد و نجات، این ایراد را متوجه چینی‌ها می‌کردند که تبعات سیاسی داشت از سوی دیگر و هم‌زمان سفارت ایران در چین از فرآیند امداد و نجات ‌ابراز رضایت می‌کرد، باید جایگاه این کمیته و تصمیمات آن در فرآیند امداد و نجات به‌عنوان محور اصلی قرار می‌گرفت و سایر دستگاه‌ها در هماهنگی کامل با آن  اقدام می‌کردند.

وی ادامه داد: در حال حاضر شاهد هستیم که سه خانواده‌ای که پیکر عزیزانشان به دستشان رسیده واکنشی متفاوت‌تر نسبت به دیگر خانواده‌ها در قبول از دست دادن عزیزانشان دارند؛ شاید اگر پیکرهای هر ۳۲ شهید را می‌آورند اوضاع خیلی متفاوت می‌شد.

نائب رییس هیئت‌مدیره انجمن صنفی کارگری دریانوردان تجاری ایران افزود: این سؤال مطرح می‌شود که چرا وجود دستورالعمل‌های مشخص برای شرایط اضطرار، اثربخشی کامل را نداشته است؟ آیا در  فرآیند اجرا محدودیت بوده و یا نیاز هست تا دستورالعمل موجود ، به‌روزرسانی و با اختیارات و امکانات موجود و قوانین بین‌المللی همگام سازی شود؟  آیا این دستورالعمل‌ها با شرایط حاضر امکانات و اختیارات موجود هم‌خوانی دارد؟  آیا تمامی اعضای حاضر در تیم از تجربه و آمادگی کافی در مواجه با این بحران برخوردار بودند؟ آیا پس‌ازاین بحران ارزیابی مستقلی از عملکرد این تیم صورت گرفته است؟ با توجه به شناختی که از فرآیندها و سطح استاندارد شرکت مسئول دارم ‌برای این سؤالات و موارد مطرح‌شده‌، پیگیری‌هایی صورت گرفته است و انتظار بر این است که  اصلاحات و پیش‌بینی‌هایی در این خصوص در نظر گرفته‌ شده باشد.

مهندس رضایی همچنین در خصوص رکن سوم حوزه دریانوردی که خود دریانوردان هستند بیان کرد: ما درزمینهٔ حادثه سانچی نظرسنجی را از خود جامعه دریایی در تابستان ۹۷ انجام دادیم، سؤالی که مطرح کردیم این بود که به نظر شما تا چه حد جامعه و تشکلات دریانوردی، دریانوردان و پرسنل سازمان‌ها با مواجهه با این حوادث آمادگی و آگاهی دارند و از رواج توزیع شایعات آزاردهنده و برخوردهای هیجانی جلوگیری می‌کنند؟ ۸۷ درصد از جامعه دریایی گفته‌اند آمادگی ندارند و بستر و آموزش حرفه‌ای فرهنگی در این خصوص وجود ندارد، ۱۰ درصد گفته‌اند آمادگی نسبی دارند اما نیاز به آموزش بیشتری است و تنها ۳ درصد گفته‌اند آمادگی قابل‌قبول در مواجهه با این حادثه تلخ داشتند تا بتوانند الگوی رفتاری مناسبی برای بحران‌های دیگری باشند.

وی افزود: ما به دنبال یک الگوی رفتاری هستیم، الگوی رفتاری که مطابق آن هر سه رکن یعنی رکن حاکمیتی، رکن کارفرمایی و رکن صنفی و دریانوردی در این زمینه آمادگی‌های لازم را داشته باشند.

نائب رییس هیئت‌مدیره انجمن صنفی کارگری دریانوردان تجاری ایران ادامه داد: یکی از سؤالات این بود که تا چه حد از عملکرد سازمان‌ها و شرکت‌های مسئول در این حادثه رضایت دارید و عملکرد این مجموعه را در چارچوب حفظ حقوق دریانوردان و حمایت از خانواده‌های آسیب دیده ارزیابی می‌کنید؟ ۷۶ درصد گفته‌اند راضی نیستیم،۱۹ درصد گفته‌اند باید بهتر باشد و تنها ۵ درصد گفته‌اند راضی هستیم.

وی ضمن اشاره ‌به توجه ویژه و هزینه‌های سنگینی که سازمان‌ها و شرکت مسئول در این حادثه داشته‌اند علت مواجه با چنین آماری را عدم اطلاع‌رسانی به‌موقع و شفاف و بسترسازی برای سوءاستفاده افراد فرصت‌طلب از این خلأ دانست.

مهندس رضایی با تأکید بر اینکه باید از کارشناسان مستقل و متبحر مورد تائید جامعه دریایی دعوت می‌شد تا در کنار کارشناسان سازمان و شرکت حادثه را تحلیل کرده و گزارش می‌دادند، خاطرنشان کرد: این فرآیند باعث افزایش  اعتماد عمومی و جامعه دریایی شده و از شیوع بسیاری شایعات و ابهامات جلوگیری می‌کرد.

وی عدم وجود الگوی رفتاری و فرهنگی مناسب در جامعه در مواجه با بحران‌ها را دلیل رواج شایعات آزاردهنده بسیاری دانست که خانواده‌ها را آزار می‌داد و بیان کرد: این الگوی رفتاری تنها محدود به حادثه سانچی نبوده و  متأسفانه مصداق‌های فراوانی در حوادث چند سال اخیر کشور ازجمله زلزله کرمانشاه، حادثه پلاسکو، برف سنگین شمال کشور و .... داشتیم، این‌ها نمونه‌ای از عدم وجود الگوی رفتاری مناسب در زمان بحران‌ها در کشور است.

مهندس رضایی با اشاره به اینکه مطمئن هستم با حفظ شرایط موجود و عدم‌اصلاح این رویه  اگر دوباره حوادث دیگری در این مملکت اتفاق بیفتد بازهم وارد حاشیه می‌شویم و اصل فدا خواهد شد، در خصوص مدیریت بحران تصریح کرد: مدیریت بحران مسئله‌ای است ‌علمی که مطابق آن شاخص‌ها، با شناخت کامل از  ابعاد بحران و به‌کارگیری ابزار و امکانات موجود، حادثه و اثرات مخرب آن کنترل می‌شود، بنابراین افرادی باید متولی این امر باشند که علم و تخصصش را داشته باشند اما از آن مهم‌تر بستر و فضایی است که هر سه رکن با الگوی رفتاری و فرهنگی خود ایجاد می‌کنند.

وی تصریح کرد: دریانوردان باید خانواده‌های خود را با نوع کارشان آشنا کنند، حداقل زمانی که به دریا می‌روند باید به خانواده‌های خود اعلام کنند با کدام کشتی می‌روند و شرایط به چه صورت پیش خواهد رفت، خوشبختانه امکانات ارتباطی خوبی چون تلفن‌های ماهواره‌ای و اینترنتی در اختیار دریانوردان قرار دارد.

مهندس رضایی با اشاره به اینکه ما در جنگ اقتصادی هستیم و سربازان خط مقدم این جنگ دریانوردان هستند، عنوان کرد:مطابق با این شرایط باید آمادگی لازم برای خانواده‌ها به وجود آید تا بتوانند نقش حمایتی بیشتری داشته باشند.

‌به گزارش ایسنا، از حادثه سانچی هم یک سال گذشت، حادثه‌ای که شهیدانش را بلعید و شبیه هیچ کرمانشاه و بم و خوزستان و پلاسکویی نشد اما سردرگمی مسئولان و مردم در مواجه با بحران‌ها قصه‌ای تکراری است که امید داریم در آینده کمتر شاهدش باشیم.

گزارش از: لیدا رضایی، خبرنگار ایسنا، منطقه خلیج‌فارس

انتهای پیام