داود کشاورزیان در گفت‌وگوی تفصیلی با ایسنا، اظهار کرد: در طول دو سال گذشته موضوع کاهش سرعت مجاز خودروها در جاده‌های ایران در سازمان راهداری مطرح بوده و کارگروه‌های کارشناسی در این رابطه بررسی‌های دقیقی انجام داده‌اند که ما تا زمان نرسیدن به یک اجماع نسبی آن را به طور رسانه‌ای مطرح نکردیم. این یک موضوع و هدف دقیق و پراهمیت است و اجرای آن یک موضوع حیاتی است.
وی با بیان این‌که در سرتاسر جهان موضوع ایمنی راه‌ها را در پنج محور مختلف طبقه‌بندی می‌کنند، بیان کرد: مدیریت ایمنی که در حوزه پلیس و تجهیزات راهداری است، ایمنی خودرو، ایمنی کاربر، ایمنی راه و امداد و نجات محورهایی هستند که باید برای کاهش تصادفات و تلفات رانندگی برای آنها برنامه‌ریزی دقیق داشت.
رییس سازمان راهداری ادامه داد: ما در حوزه ایمنی خودرو نسبت به شاخص‌های جهانی شرایط مناسبی نداریم و بسیاری از خودروهای ما در این شاخصه‌ها رتبه بالایی نداشتند. در فرهنگ رانندگی نیز ایران جایگاه مناسبی نداشته است. در حوزه راه هرچند در قیاس با دیگر عوامل شرایط بهتری داریم، اما هنوز راهی طولانی تا رسیدن به اهداف وجود دارد. برای مثال بسیاری از آزادراه‌های ما با ویژگی‌های بین‌المللی که برایشان تعریف می‌شود فاصله‌ای طولانی دارد.
کشاورزیان با بیان این که مجموعه این عوامل باعث شد که سازمان راهداری به کاهش سرعت مجاز فکر کند، توضیح داد: اصرار ابتدایی ما بر کاهش سرعت در آزادراه‌ها نیست هرچند در آنجا نیز در حال حاضر پلیس جریمه را ۱۲۰ کیلومتر در ساعت آغاز می‌کند و این موضوع دست راننده‌ها را در بالابردن سرعت‌شان باز می‌گذارد، اما ما اصرار داریم که سرعت مجاز در بزرگراه‌ها و راه‌های اصلی کاهش یابد.
وی در پاسخ به این سوال که درحال حاضر بحث کاهش سرعت در چه مرحله‌ای از فرآیند اجرا قرار دارد، تاکید کرد: آنچه که مطرح شد صرفا یک پیشنهاد پس از بررسی‌های دقیق سازمان راهداری بود. در حال حاضر ما امیدواریم که کارشناسان و متخصصان این حوزه نظرات خود را ارائه کنند تا در نهایت تصمیمی گرفته شود که به نفع تمام مردم باشد.
معاون وزیر راه و شهرسازی افزود: نگاه ما با نگاه پلیس در این زمینه یکسان است، ولی تایید نهایی این کاهش سرعت در اختیار وزیر راه و شهرسازی است که ما امیدواریم در نهایت با ارائه پیشنهادی مشترک به ایشان تایید کاهش سرعت را بگیریم. البته نحوه‌ی ارائه این موضوع به افکار عمومی اهمیت بسیار زیادی دارد. مردم باید بدانند که این کاهش سرعت به شکل یکباره اتفاق نمی‌افتد و قطعا فرآیندی طولانی‌مدت و چند ماهه خواهد بود.
کشاورزیان درباره برنامه‌ریزی برای ابعاد اقتصادی این موضوع نیز بیان کرد: بحث تغییر سیستم دوربین‌ها یک اتفاق نرم‌افزاری است که هزینه خاصی نخواهد داشت و در جابه‌جایی تابلوها نیز به منابع اعتباری کلان احتیاج نخواهد بود.
هیچ کس جریمه نمی‌دهد!
وی با بیان این که نیاز به برنامه ریزی برای افزایش توان بازدارندگی قانون در رانندگی‌ها وجود دارد، توضیح داد: یکی از این مسائل بحث جرائم رانندگی است. قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی رسما اعلام کرده که تمام جرائمی که به شکل تسلیمی به راننده تحویل می‌شود اگر تا دو ماه پس از آن پرداخت نشود دو برابر خواهد شد. این در حالی است که با اضافه کردن یک تبصره به بودجه که در طول تمام سال‌های گذشته رسما این فضا به وجود آمده که این جرائم بخشیده می‌شود و در نهایت بسیاری از راننده‌ها برای پرداخت آن اقدام نمی‌کنند.
معاون وزیر راه و شهرسازی ادامه داد: ما در سال ۱۳۹۳ از محل جرائم رانندگی ۴۰۰ میلیارد تومان اعتبار گرفتیم این در حالی است که در سال جاری این رقم به ۲۰ میلیارد تومان کاهش یافته است. امسال نیز با وجود آنکه پیگیری‌های زیادی شد تا این تبصره از بودجه حذف شود اما در عمل با وجود تکذیب سازمان برنامه این تبصره در لایحه گنجانده شد و نمی‌دانیم که سرنوشت آن در مجلس چه خواهد شد.
کشاورزیان با بیان این‌که برای کاهش تلفات رانندگی به هسته سخت آمار رسیده‌ایم، تصریح کرد: ایران حدود یک درصد جمعیت جهان، دو درصد خودروهای جهان و حدود ۱.۳ تلفات جاده‌ای جهان را به خود اختصاص داده است. ما امسال ۱۱ درصد رشد تردد داشته‌ایم و حمل‌ونقل جاده‌ای عمده‌ترین فعالیت‌های اقتصادی و مسافرتی کشور را مدیریت می‌کنیم. در کنار آن جاده‌های ما نیز به مناطق مسکونی نزدیک هستند و تمام اینها کاهش تلفات رانندگی را دشوار می‌کند.
وی درباره وضعیت تلفات در سال جاری نیز گفت: آمار امسال نشان می‌دهد که نه تنها تلفات کاهش نداشته که حتی احتمال دارد افزایش نیز پیدا کند هرچه برف و باران بیشتر شود تلفات کمتر خواهد شد، اما چیزی که بیشترین اهمیت را دارد رابطه مستقیم سرعت با تلفات است که این موضوع با اصلاح رفتار راننده‌ها و کاهش سرعت مجاز ممکن خواهد بود.
جهت‌گیری دولت در افزایش تعرفه واردات خودرو اشتباه است
رییس سازمان راهداری با بیان این‌که یکی از ابعاد مهم ایمنی در جاده‌ها کیفیت خودروهاست، اظهار کرد: این که به جای افزایش قیمت سوخت تعرفه خودرو بالا رود، قطعا اتفاق اشتباهی است. در حال حاضر اصلی‌ترین عامل آلودگی تهران خودروهای فعلی هستند و حتی ماشین‌هایی که در جاده امکان تردد آنها را فراهم نمی‌کنیم نیز در تهران رفت و آمد دارند. این در حالی است که می‌توان با کاهش تعرفه واردات خودرو بخشی از این مشکلات را حل کرد.
کشاورزیان با اشاره به این‌که بالابردن تعرفه خودرو برای دلالان سودآوری می‌کند، بیان کرد: وقتی عوارض بالا رود آنها که پیش از این ثبت نام کرده‌اند با سود بسیار بالایی شرایط بازار را برهم می‌زنند، اما اگر واردات تسهیل شود خودروسازان داخلی نیز خود را با آن تطبیق خواهند داد و کیفیت خودروهای داخلی نیز قابل رقابت خواهد شد.
وی ادامه داد: ما در نهایت باید این سوال را پاسخ دهیم که آیا باید تمام خانوارها با هر سطح درآمدی خودرو داشته باشند یا خیر. این که ما یک خودرو با قیمت پایین و کیفیت بد تولید کنیم، قطعا به نفع مردم نیست این در حالی است که می‌توان با افزایش نسبی قیمت‌ها و بهبود کیفیت شرایط را برای استفاده از خودروهای ایمن فراهم آورد.
قیمت سوخت باید واقعی شود
معاون وزیر راه و شهرسازی اظهار کرد: تا زمانی که خودروهای بی‌کیفیت امکان استفاده از سوخت ارزان قیمت را دارند قطعا برای آنها تردد اهمیت نخواهد داشت، اما وقتی سوخت گران شود افراد خود شرایط را مدیریت می‌کنند. در همه جای دنیا نرخ گازوئیل در هر لیتر رقمی بین یک تا دو دلار است. این در حالی است که ما گازوئیل را ۱۰ سنت می‌فروشیم و همین امر باعث شده که سال به سال تعداد روزهای سالم در کلانشهرهای ایران کاهش یابد.
کشاورزیان در پاسخ به این سوال که آیا مردم به دولت برای افزایش نرخ سوخت اعتماد می‌کنند، توضیح داد: آنچه بیشترین اهمیت را دارد اختصاص درآمد گران شدن سوخت به حمل‌ونقل عمومی است. وقتی مردم نتیجه این تصمیم را ببینند قطعا با آن ارتباط برقرار می‌کنند، اما در غیر این صورت نه تنها جنبه مثبتی ندارد که حتی شرایط را وخیم‌تر نیز می‌کند.
وی ادامه داد: مثال وضعیت بازار ایران مثال خوبی است. در شرایط فعلی درصد زیادی از مردم ترجیح می‌دهند با مترو به بازار بروند چون بهترین وسیله است. اگر حمل‌ونقل عمومی در دیگر مناطق به همین شکل توسعه یابد مصرف سوخت کاهش خواهد یافت، اما اگر این امکانات افزایش نیابند قطعا برای افراد تفاوت چندانی میان بنزین ۱۰۰۰ تومانی با بنزین ۱۵۰۰ تومانی وجود ندارد.
معاون وزیر راه و شهرسازی درباره خودروهای فعال در حمل‌ونقل عمومی نیز گفت: این امکان وجود دارد که کرایه‌ها پس از افزایش نرخ سوخت بالا رود اما در عین حال چون وضعیت ترددها مدیریت می‌شود این خطر نیز چندان گسترده نیست. وقتی راننده‌ای ببیند که باید گازوئیل لیتری ۲۰۰۰ تومانی بزند، قطعا تا پیش از آنکه بار خود در مبدا و مقصد را نهایی نکرده وارد جاده نمی‌شود و این موضوع به وضعیت کمک می‌کند.
کشاورزیان با بیان این که توسعه راه‌آهن نیز منوط به افزایش نرخ سوخت خواهد بود، تاکید کرد: ما با هزینه بسیار بالا راه‌آهن را توسعه می‌دهیم اما تا زمانی که نرخ سوخت پایین است هیچ صاحب باری قبول نمی‌کند که از جاده به سمت ریل حرکت کند با واقعی کردن این نرخ می‌توان انتظار داشت که فعالیت راه‌آهن در این حوزه گسترش یابد.
وی با اشاره به انگیزه پایین راننده‌ها برای اسقاط خودروهایشان، تصریح کرد: ما تلاش کردیم با بالا بردن ارزش خودروهای اسقاطی و معادل کردن آنها با خودروهای وارداتی و داخلی این روند را گسترش دهیم، اما وقتی برای یک راننده بالا بودن مصرف سوخت خودرو اهمیتی ندارد، انگیزه‌ای برای این نوسازی نیز وجود نخواهد داشت. ما مصوبه‌ای داشتیم که در جریان آن باید ۶۵ هزار خودروی بالای ۳۵ سال در یک برنامه پنج ساله اسقاط می‌شدند، اما تاکنون شاید تنها ۴۰۰۰ خودرو از این طریق نوسازی شده‌اند که این امر نشان دهنده پایین بودن انگیزه‌ها در این حوزه است.
کاهش ۶.۷ درصدی بودجه راهداری
رییس سازمان راهداری با بیان این که بودجه سازمان راهداری از لایحه سال آینده کاهش یافته است، توضیح داد: حتی با وجود این کاهش نیز اگر کل این منابع تخصیص می‌یافت امید ما بیشتر می‌شد، اما از بودجه حدودا ۱۸۰۰ میلیاردی امسال تنها ۳۰۰ میلیارد آن تخصیص یافته که حتی اگر کل آن تخصیص یابد نیز یک سوم نیاز ماست.
کشاورزیان ادامه داد: در حال حاضر در ایران حدود ۲۱۵ هزار کیلومتر جاده فعال وجود دارد که برای حفظ و بهسازی آنها سالانه حدودا ۸۰۰۰ هزار میلیارد تومان منابع اعتباری نیاز خواهد بود. از این رقم حدود ۵۴ درصد باید از طریق بودجه‌های استانی تامین شود و این در حالی است که کل اعتبار یک استان ۱۲ هزار میلیارد تومان است و ما نمی‌توانیم انتظار داشته باشیم که یک سوم این بودجه به راهداری برسد.
به گفته وی، حدود ۴۵ درصد باقی‌مانده باید از بودجه ملی برسد که ۳۵۰۰ تومان می‌شود و این رقم نیز به دست سازمان راهداری نمی‌رسد. ما می‌توانیم با استفاده از درآمدهایمان که حدودا ۱۵۰۰ میلیارد تومان در سال می‌شود بخشی را مدیریت کنیم اما برای مابقی نیاز به منابع اعتباری داریم که شاید استفاده از عوارض لحاظ شده بر سوخت بتواند بخشی از مشکلات آن را حل کند. اگر روی این سوخت ۱۰ درصد عوارض نگهداری راه‌ها قرار داده شود، سالانه از بنزین و گازوئیل ۴۵۰۰ میلیارد تومان اعتبار به دست می‌آید که تمام نیازهای راهداری را پوشش خواهد داد.
معاون وزیر راه و شهرسازی افزود: اگر این اتفاق نیفتد هر سال سهم بودجه عمرانی کاهش خواهد یافت. همان طور که در طول این سال‌های گذشته همواره فعالیت ما کاهش یافته است. متاسفانه راهداری حتی در سفرهای رییس جمهور نیز از سوی مردم تقاضا نمی‌شود، زیرا معمولا ساخت جاده‌های جدید اهمیت بیشتری دارد. این در حالی است که آثار کار ما در کوتاه مدت خود را نشان می‌دهد و حفظ جاده برای مردم اهمیت بالایی دارد.
فعالیت ۱۱۰۰ دوربین فعال در جاده‌ها
کشاورزیان درباره آخرین وضعیت نظارت بر عملکرد راننده‌ها در جاده‌ها نیز توضیح داد: در حال حاضر ۸۰۰ دوربین جدید وارد مرحله عملیاتی شده که در کنار ثبت لحظه‌ای سرعت توانایی بررسی و ثبت سرعت متوسط را نیز دارند و به این ترتیب جاده‌های ایران ۱۱۰۰ دوربین فعال دارد.
وی افزود: در قالب طرحی که در سازمان راهداری پیگیری می‌شود این دوربین‌ها باید به ۱۸۰۰ برسد و پس از پوشش حدود ۳۵ هزار کیلومتر جاده‌های شریانی امکان نصب آنها در دیگر راه‌های اصلی و فرعی نیز به وجود بیاید.
انتهای پیام