به گزارش ایسنا، پیروز حناچی با اشاره به اهمیت بحث درآمدهای ناپایدار و پایدار شهری، گفت: هم اکنون فضایی فراهم شده است که به ابعاد کارشناسی وابستگی کلانشهرها به عوارض ناشی از ساخت‎وساز و ایجاد عارضه در شهرها(به صورت عام اعم از بخش قانونی و غیرقانونی) بپردازیم.

حناچی با اشاره به نتایج مطالعات وزارت راه و شهرسازی در10 کلانشهر کشور اعلام کرد: رقمی درحدود 79.6درصد از درآمدهای شهرداری‎‎ها به عوارض ناشی از ساخت‎وساز بستگی دارد که این رقم شامل بخش‎های قانونی و غیرقانونی اعم از درآمدهای ناشی از پروانه عادی ساختمان، فروش تراکم، درآمدهای ناشی از ماده 100 و... می‎شود.

او در واکنش به اظهارات شهردار تهران درباره اجرای طرح جامع شهری اظهار کرد: طرح جامع شهری و همچنین طرح تفصیلی تهران که از این طرح تبعیت می‎کند منشاء بسیاری از مشکلات شهری در تهران است، ضمن اینکه در شهرسازی مانیفستی وجود دارد که براساس آن هر طرح بالادستی، چارچوب طرح‎های پایین‎دست را تهیه می‎کند. به عنوان نمونه طرح تفصیلی ازطرح جامع شهری، طرح جامع از طرح مجموع شهری و همچنین طرح مجموع شهری ازطرح‎های منطقه‎ای تبعیت می‎کنند و این سلسله مراتب همیشه و همه جا در شهرسازی وجود داشته است.

عضو شورای عالی معماری و شهرسازی تاکید کرد: طرحی که هم اکنون در تهران اجرایی می‎شود با طرح جامع تهران ارتباط منطقی و معقولی ندارد و در بسیاری از موارد احکامی فراتر از طرح جامع مصوب را فراهم کرده است،‌ در واقع طرح تفصیلی تهران 450 صفحه شیت نقشه دارد که کمیسیون ماده پنج آن را امضا کرده است، اما مصوبه‎ای دراین زمینه نه در ماده پنج و نه در شورای‎عالی شهرسازی، مستقیما وجود ندارد.

به گفته معاون وزیر راه و شهرسازی این طرح، هیچ تناسبی با طرح جامع تهران ندارد ضمن اینکه طرح جامع کنونی با طرح جامع گذشته نیز تفاوت ماهوی دارد و ناهنجاری‎های کنونی شهر تهران نیز ریشه در این ناهماهنگی‎ها دارد.

وی تصریح کرد: به عنوان نمونه بر اساس طرح مجموع شهری، منطقه22 تهران دیگر نباید بارگذاری مسکونی اضافه داشته باشد و حداکثر میزان جمعیت‎پذیری آن در افق طرح، حدود 220 تا 230 هزار نفر تعیین شده است. طبق طرح، مابقی فضای این منطقه باید برای کاربری‎های خاص تهران در آینده مورد استفاده قرار گیرد اما تاکنون برای استقرار650 هزار نفر درمنطقه 22، پروانه صادر شده است.

او تاکید کرد: انحرافات متعددی در طرح تفصیلی مشاهده می‎شود و با وجود آن که به گفته شهردار تهران، طرح‎های شهری تهران اجرایی می‎شوند اما نتیجه به دست آمده از طرح،‌ رضایت‎بخش نیست.

حراج منابع درآمدهای پایدار شهری

چگونگی تامین بودجه شهرداری تهران یکی از مباحثی است که در سال‎های گذشته جار و جنجال بسیاری ایجاد کرده است و در بودجه سال جاری نیز شاهد کاهش رقم پیشنهادی شهرداری از 18 هزار و 716 میلیارد تومان به 17 هزار و 800 میلیارد تومان ازسوی کمیسیون تلفیق شورای شهر بودیم.

معاون معماری و شهرسازی وزیر راه و شهرسازی درباره روند رشد بودجه شهرداری تهران طی سال‎های گذشته می‎گوید: در اواخر دوره آقای کرباسچی، بودجه شهرداری تهران200 میلیارد تومان بود که در دوران آقای الویری به 550 میلیارد تومان رسید، آقای ملک‎مدنی پیشنهاد بودجه هزار و 200 میلیارد تومانی را به شورای شهر ارائه داد.

حناچی ادامه داد: آقای احمدی‎نژاد بودجه شهرداری را دو هزار و سیصد میلیارد تومان درنظر گرفت و اگر در این میان، دوره‎های سرپرستی شهرداری را نایده بگیریم به دوران آقای قالیباف می‎رسیم که بودجه شهرداری در دوره اول تصدی ایشان هشت هزار میلیارد تومان، دوره دوم 15 هزار میلیارد تومان و دراین دوره نیز 17.5 هزار میلیارد تومان است البته پس از روی کارآمدن دولت یازدهم، نرخ رشد بودجه شهرداری کندتر شده است و از این بابت باید از شورای شهر تشکر کنیم چرا که بودجه پیشنهادی شهرداری به شورا با احتساب غیر نقدی بیش از این بوده است. الان مهم‎ترین سوال این است که 17.5 هزار میلیارد تومان بودجه شهرداری تهران از چه منابعی تامین می‎شود؟ اگر در این زمینه جست‎وجو کنیم ریشه بحران شهری در تهران را به دست می‎آوریم.

به گفته معاون معماری و شهرسازی وزیر راه و شهرسازی، در بودجه همه نهادها و سازمان‎ها، منابع درآمدی و همچنین هزینه‎ها تعیین می‎شود که در مورد شهرداری تهران نیز باید این موضوع به خوبی مشخص شود که این درآمدها از چه محلی کسب می‎شود.

حناچی معتقد است که بخش عمده‎ای از درآمدهای شهرداری‎ها ناپایدار است زیرا ارتباط مستقیمی با عوارض ساخت و ساز دارد و به همین دلیل در زمان رکود، شهرداری‎ها در تامین هزینه های وظایف جاری نیز با مشکل مواجه می‎شوند.

معاون معماری و شهرسازی وزیر راه و شهرسازی اظهار کرد: شهرداری‎ها درشرایط رکود مسکن، مجبور به فروش و حراج منابع خود می‎شوند که درحال حاضر شهرداری تهران نیز سرمایه های درشت خود را فروخته و یا در حال فروش است، مانند اکثریت سهام در بانک شهر و یا پیشنهاد فروش فروشگاه شهروند که این موضوع زیان مالی هنگفتی برای شهر به همراه دارد، زیرا با این اقدام کالاهای سرمایه‎ای که می‎تواند در کسب درآمدهای پایدار شهر مفید باشند از دست می‎رود.

عدم توجیه اقتصادی پروژه‎های شهری

دکتر پیروز حناچی در ادامه به اظهارات شهردار تهران درباره رقم بودجه شهرداری اشاره کرد و گفت: چندی پیش آقای قالیباف اعلام کرد که با پنج هزار میلیارد تومان می‎تواند شهر تهران را مدیریت کند یعنی هزینه های کف شهر تهران( حفاظت از فضای سبز، جمع‎آوری زباله و ...) دراین حد است اما اگر شهرداری برنامه‎ای برای انجام فعالیت‎های عمرانی داشته باشد هزینه ها متفاوت می‎شود.

وی به پایگاه اطلاع‎رسانی دولت افزود: در بسیاری از کشورها پرداخت تمامی هزینه های شهری به عهده شهروندان نیست و موفقیت مدیریت شهر در تامین منابع جدید و سالم است. یکی از معیارهای سنجش موفقیت شهردارها این است که درآمدهای شهری را ازچه منابعی تامین می‎کنند.

معاون معماری و شهرسازی وزیر راه و شهرسازی با اشاره به تجربه های موفق شهرداری‎های سایر نقاط دنیا تصریح کرد: برخی ازشهرداری‎ها، پروژه‎های بزرگ شهری را می‎فروشند و البته عوارض هم از آنها دریافت می‎کنند‎. دریافت عوارض از مسافران شهری بزرگراه‎ها، مکانیزمی برای کنترل سفرهای شهری و کاهش حجم آن هاست اما از این ابزار در تهران و کلانشهرها استفاده نمی‎شود. ضمن اینکه در مقابل، پروژه‎هایی از سوی شهرداری تعریف می‎شود که ممکن است توجیه اقتصادی نداشته باشد، به عنوان نمونه اتوبان دو طبقه صدر درشرایطی ساخته شد که تجربه ناموفق مشابهی در سئول دراین زمینه وجود داشت.

وی توضیح داد: چند سال قبل از احداث اتوبان دو طبقه صدر یکی از اتوبان‎های دو طبقه شهر سئول تغییرکاربری داد و به پیاده‎راه تبدیل شد. باتوجه به آنکه سئول دردهه 90 میلادی مشکل آلودگی و حمل و نقل داشت، شهرداری این شهر اقدام به ساخت بزرگراهی دوطبقه برای بهبود عبور و مرور کرد اما سرانجام پس از چند سال به دلیل مشکلات ایجاد شده و به منظور ایجاد آرامش درشهر، این بزرگراه دوطبقه تغییر کاربری داد. متاسفانه شهرداری‎های ما از این تجربه ها کمتر استفاده می‎کنند.

به گفته این عضو شورای عالی معماری و شهرسازی، درحال حاضر در دنیا اتوبان‎های دو طبقه احداث نمی‎شود و اگر هم احداث شود پس از مدتی تغییر کاربری می‎دهند. البته در این موضوع بحث توسعه حمل و نقل عمومی بسیار تاثیرگذار است. ناگفته نماند که تغییر کاربری بزرگراه دو طبقه در سئول کاهش دما و آلودگی، افزایش ارزش زمین‎های منطقه و همچنین افزایش حضور نخبگان دراین منطقه را به همراه داشت.

انتهای پیام