اين روز‌ها يكي از چيز‌هايي كه توجه زيادي را به خود جلب مي‌كند، صف‌هاي طويل خودروها مقابل جايگاه‌هاي گاز طبيعي است كه زمان و مكان نمي‌شناسد. ازدحام خودروها براي سوخت‌گيري در اين جايگاه‌ها تا به حدي است كه از دور تداعي‌گر ترافيك خياباني و يا ترافيك ناشي از وقوع يك سانحه است. مدت زمان لازم براي رسيدن نوبت جهت سوخت‌گيري به طور متوسط يك ساعت است و جالب اين كه اين وضعيت بر خلاف جايگاه‌هاي بنزيني در ساعات نيمه شب نيز همچنان برقرار است.
به گزارش خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا)، آنچه واضح است دليل اين امر به تعداد ناكافي جايگاه‌هاي گاز طبيعي و دو منظوره (بنزين و گاز) مربوط مي‌شود كه براساس آخرين اعلام تعداد آنها در سراسر كشور از عدد 310 تجاوز نمي‌كند. اين در حالي است كه طبق برنامه قرار است اين تعداد تا پايان امسال به يك هزار جايگاه برسد.
از سوي ديگر خودروسازان موظفند فقط خودروهاي دوگانه‌سوز و گازسوز (در آينده نزديك) توليد كنند، بنابراين روزانه به حجم خودروهاي منتظر در صف گاز افزوده نيز مي‌شود.
اما اين همه ماجرا نيست، زيرا وضعيت فني خودروهاي دوگانه‌سوز خود داستان ديگري دارد. همان گونه كه پيدا است براي دوگانه‌سوز كردن خودروها مخزن CNG و كيت گاز به تشكيلات سيستم بنزيني موتور افزوده مي‌شود.
مخزن CNG داراي حجم و سايز مشخص و كيت گاز نيز بسته به نوع تكنولوژي آن به چهار دسته تقسيم مي‌شود. مهم اينجاست كه كيفيت مخزن CNG در خودروها يكسان، ولي كيت گاز در خودروهاي مختلف، متفاوت است؛ به طوري كه در پرايد از يك نسل و در سمند از نسل ديگر اين كيت‌ها استفاده شده و آنچه كه مهم است اين كه هر چه كيت استفاده شده در يك خودرو از تكنولوژي جديدتري بهره برده شده باشد، مشكلات آن نيز كمتر است.
- كيت‌هاي نسل اول
نخستين كيت‌هاي طراحي شده براي خودروهاي دوگانه‌سوز شبيه همان‌هايي هستند كه در خودروهاي ال‌پي‌جي سوز سابق به كار رفته است. اساس كار اين كيت‌ها به اين صورت است كه ابتدا گاز از مخزن سي‌ان‌جي با فشار بالا (حدود 200 بار فشار اتمسفر) از طريق لوله‌اي وارد محفظه كاهنده فشار (رگولاتور) مي‌شود و در آنجا فشار آن به حدود فشار اتمسفر مي‌رسد. در فاصله بين رگولاتور و مخزن CNG نيز شير قطع كن گاز نصب شده تا در مواقع اضطراري جريان گاز را قطع كند. گاز با فشار كم از رگولاتور وارد محفظه مخلوط كننده (ميكسر) مي‌شود و طي فرآيند عبور هواي ورودي از داخل ميكسر، گاز با هوا مخلوط مي‌شود و پس از گذشتن از دهانه دريچه گاز به داخل مني‌فولد مي‌رود تا پس از باز شدن سوپاپ به درون سيلندر راه يابد. بديهي است مقدار گاز همراه شده با هواي عبوري به سرعت و تراكم هواي عبوري بستگي دارد.
در كيت گاز نسل اول، سيستم سوخت‌رساني گاز طوري طراحي شده كه پيستون‌ها پس از انفجار گاز درون محفظه سيلندر به حركت درآمده و پيش از رسيدن به نقطه تراكم گاز و در نتيجه انفجار آن، شمع اقدام به جرقه زدن كرده و انفجار گاز درون سيلندرها در اين زمان نيروي مضاعفي را به پيستون‌ها وارد مي‌كند تا بدين ترتيب قدرت موتور افزايش يابد. البته بايد توجه داشت كه فرآيند جرقه زدن به صورت خودكار و توسط كيت الكترونيكي پيش‌اندازنده جرقه (advanser) انجام مي‌شود.
يكي از مهم‌ترين ايرادات اين سيستم دقيق نبودن محاسبه تركيب مقدار گاز و هواي ورودي ميكسر و ورود آن به سيلندر و در نتيجه غني‌سوزي يا رقيق‌سوزي گاز است؛ زيرا همانطور كه گفته شد، در اين كيت‌ها فقط دستگاه پيش‌اندازنده جرقه (Advanser) عملكرد الكترونيكي دارد، ولي براي تركيب گاز و هوا محاسباتي وجود ندارد و تنها به طراحي اوليه ميكسر اكتفا شده است. به عنوان مثال براي مواردي كه راننده نياز به شتاب ناگهاني دارد و پدال گاز را به صورت ناگهاني فشار مي‌دهد، با باز شدن ناگهاني دريچه گاز مكانيزمي براي افزايش سريع مقدار گاز ورودي وجود ندارد و ديگر اين كه هرگونه اختلال در تراكم سرعت هواي ورودي موجب رقيق شدن يا غني شدن مخلوط مي‌شود. در حالي كه گاز به صورت خام همراه با دود حاصل از سوختن گاز از اگزوز خودرو خارج مي‌شود، به راحتي قابل استشمام است كه اصطلاحا به اين حالت كاركرد موتور، غني‌سوزي گفته مي‌شود.
در حالت رقيق‌سوزي نيز بنا به دلايلي ممكن است گاز كافي وارد سيلندرها نشود و پس از زدن جرقه، نيروي كافي به پيستون‌ها وارد نشود كه در اين حالت راندمان و قدرت موتور پايين مي‌آيد. از همه مهم‌تر اين كه در اين دسته از خودروها آلايندگي موتور بنا به دلايل فوق بالاست.
- كيت‌هاي نسل دوم
در كيت گاز نسل دوم فرآيند همانند قبل است، با اين تفاوت كه در فاصله ميان رگولاتور و ميكسر، موتور پله‌اي قرار داده شده تا با توجه به مقدار هواي موجود، ميزان گاز موردنياز براي ارسال به سيلندر را محاسبه و از بروز رقيق يا غني‌سوزي موتور تا حدي جلوگيري كند.
خصوصيت اين سيستم اين است كه مركز كنترل الكترونيكي گاز از طريق سنسور‌ها، وضعيت مخلوط دود خروجي از اگزوز و همچنين برخي پارامتر‌هاي ديگر را اندازه‌گيري مي‌كند و براساس كم يا زياد بودن آن، ولتاژ لازم را به موتور پله‌اي مي‌فرستد تا ميزان گاز را پيش از ورود به ميكسر كم و يا زياد كند، زيرا اساس كار اين سيستم مقادير ولتاژي است كه مركز كنترل الكترونيكي از طريق سنسور اكسيژن دريافت مي‌كند و براساس آن ولتاژ مي‌فهمد كه درصد مخلوط سوخت چقدر است تا دستورات لازم را براي ارسال مقدار گاز لازم به موتور پله‌اي بدهد؛ ولي ايراد اين سيستم اين است كه به دلايل مكانيكي بودن حركت موتور پله‌اي و سرعت بالاي تغييرات، موتور پله‌اي براي باز و بسته شدن فرصت كافي ندارد و دچار تاخير مي‌شود، لذا خطاي آن براي وارد كردن مقدار گاز و هواي لازم به سيلندر بالا مي‌رود. از سوي ديگر قطعات همراه با استهلاك بوده و در نتيجه درصد خرابي آنها بالا مي‌رود.
از جمله معايب ديگر اين سيستم باز هم عدم ايجاد مخلوط صحيح گاز و هوا به دليل مكانيكي بودن سيستم است. البته بايد در نظر داشت كه آلايندگي كمتر و سيستم حلقه بسته (فيدبك) به منظور محاسبه مقدار گاز لازم براي ارسال به سيلندر از جمله مزاياي آن نسبت به كيت‌هاي گاز قبل از خودش است.
- كيت‌هاي نسل سوم
در كيت‌هاي نسل سوم انژكتور جايگزين موتور پله‌اي و ميكسر شده است، به طوري كه پس از رسيدن فشار گاز از حدود 200 به حدود 4 بار فشار اتمسفر در رگلاتور، اين گاز وارد انژكتور و با تراكم شديد آماده خروج از آن مي‌شود. در اين سيستم تركيب گاز و هوا به دقت زياد محاسبه و وارد سيلندر مي‌شود و دليل آن نيز اين است كه در اين روش ديگر از ميكسر براي مخلوط كردن گاز و هوا استفاده نمي‌شود و به جاي آن انژكتور با دستور گرفتن از مركز كنترل الكترونيكي آماده گازرساني كامل و دقيق به سيلندر‌هاست و راننده با فشار پدال گاز، اين بار در واقع مقدار هواي لازم كه توسط مركز كنترل الكترونيكي محاسبه شده را از طريق مسير هوا به درون مني‌فولد مي‌فرستد تا با گاز خروجي از انژكتور تركيب و از آنجا وارد سيلندرها شود.
مجموعه اين عوامل باعث مي‌شود كه سوخت ورودي به صورت دقيق كنترل شود وبه عبارت ديگر انژكتور از لحاظ پاشش سوخت كنترل شده است، راندمان موتور افزايش يابد، فرآيند تاخير و در نتيجه خطا در كنترل موتور كاهش يابد، قطعات با استهلاك كمتر و عملكرد بهتري فعاليت كنند، مخلوط بهتري از گاز و هوا وارد سيلندر شود و آلايندگي موتور نيز كمتر شود. تنها ايراد اين سيستم اين است كه يك انژكتور مسوول تغذيه تمام سوپاپ‌هاست كه اين نقيصه در كيت‌هاي نسل چهارم برطرف شده است.
مزيت ديگر اين سيستم عدم وجود خطاي Back Fire است. در نسل‌هايي كه با ميكسر كار مي‌كنند، در بعضي مواقع مخلوط گاز و هواي ورودي به مني‌فولد با باز شدن يك سوپاپ هوا و امتداد احتراق تا مني‌فولد منفجر مي‌شود كه اين موضوع با يك صداي غير عادي معمولا منجر به آسيب ديدن قطعات هدايت‌گر هواي ورودي مي‌شود.
- كيت‌هاي نسل چهارم
در كيت‌هاي نسل چهارم به تعداد سيلندرها، انژكتور وجود دارد؛ به طوري كه بر روي هر سيلندر يك انژكتور قرار مي‌گيرد و تركيب گاز خروجي از انژكتور و هوا فقط براي همان سيلندر ارسال مي‌شود. تفاوت عمده سيستم‌هاي نسل چهارم هماهنگي بيشتر دو حالت عملكرد روي گاز و بنزين است، به طوري كه در اين نسل از سيستم‌هاي گازسوز غالبا يك مركز كنترل الكترونيكي براي كنترل سيستم گاز و بنزين وجود دارد و فرمان انتقال سوخت از حالت گاز به بنزين و برعكس را در مواقع نياز صادر مي‌كند. نكته مهم ديگر اين كه سيستم كنترل كننده از تمامي سنسورهايي كه در حالت سوخت بنزيني فعاليت مي‌كنند، براي كنترل در حالت گاز نيز استفاده مي‌كنند كه اين امر باعث عملكرد بهتر موتور در حالت گاز نسبت به نسل‌هاي قبلي مي‌شود. به عنوان مثال در اين نسل از سيستم‌هاي دوگانه‌سوز ، خودرو توانايي گذراندن استانداردهاي بالاي محيط زيست و مزاياي كاركرد مطمئن‌تر موتور، عيب‌يابي آسان‌تر سيستم و بهبود شتاب اوليه را شامل مي‌شود و و خودرو قابليت آغاز به كار در حالت سرد را دارد. در اين نسل يك سنسور فشار به طور دائم فشار گاز را قبل از پاشش انژكتورها به كنترل‌كننده مركزي گزارش مي‌كند. در سيستم‌هاي جديد، قابليت نصب اين سيستم بر روي موتورهاي با دو تا 10 سيلندر وجود دارد.
- وضعيت موتوري خودروهاي دوگانه‌سوز
در حال حاضر پرايد دوگانه‌سوز انژكتوري از كيت‌هاي گاز نسل دوم بهره مي‌برد. مهم‌ترين مشكل اين خودرو در حال حاضر تغيير خودكار حالت كاركرد موتور از گازسوز به بنزيني و همچنين خاموش شدن خودرو در حالت گازسوز است كه نيمي از آن به مشكل طراحي سيستم و نيم ديگر آن به عدم مرغوبيت قطعات استفاده شده در آن مربوط مي‌شود.
آمار مراجعات صاحبان اين خودروها به مراكز خدمات پس از فروش بسيار بيشتر از صاحبان خودرو سمند دوگانه‌سوز است، زيرا كيت اين خودرو انژكتوري است و بر اساس آنچه كه اشاره شد، ايراد موتور و خرابي قطعات آن بسيار كمتر از خودروهاي دوگانه‌سوز نسل دوم به قبل است؛ به طوري كه در حال حاضر به طور متوسط دليل مراجعه 10 تا 50 درصد صاحبان اين خودروها به اين مراكز، خرابي ECU (مشكلات نرم‌افزاري)، 20 درصد خرابي موتور پله‌اي، 25 تا 60 درصد خرابي شير قطع‌كن گاز و 5 تا 10 درصد خرابي رگولاتور است. اين در حالي است كه بيشتر اين قطعات نيز وارداتي هستند.
سيستم‌هاي پژو 405 با موتور XU7، پژو روآ و پيكان وانت نيز كه از ميكسر بهره مي‌برند، در صورت ارتقاي توليد آنها با سيستم‌هاي نسل جديد مي‌توانند به مراتب كاركرد بهتري داشته باشند.
موارد فوق جدا از مراجعه خودروهاي دوگانه‌سوز براي تعمير و ماشين‌كاري سرسيلندر و تعويض سوپاپ‌هاست كه به طور متوسط با طي هر 100هزار كيلومتر مسافت و يا گذشت دوسال از كاركرد اين موتورها صورت مي‌گيرد و اين حالت شامل كليه خودروهاي دوگانه‌سوز از هر نسلي مي‌شود. البته در خودروهاي نسل چهارم به دليل كاركرد دقيق سيستم سوخت‌رساني و عملكرد بهتر موتور، تعميرات فوق به مراتب كمتر مي‌شود. به بيان ديگر بايد درنظر داشت كه موتور خودروهاي دوگانه‌سوز در واقع بر اساس سوخت بنزين طراحي شده است و اضافه شدن سوخت گاز به آن موجب افزايش حرارت دود خروجي به دليل حرارت بيشتر دود حاصل از احتراق گاز نسبت به بنزين است و همين امر آسيب ديدن سرسيلندر و سوپاپ‌ها را در پي دارد. به اين منظور بهتر است از موتورهاي تراكم متغير استفاده شود كه به دليل گران قيمت بودن، استفاده از آنها مقرون به صرفه نيست. موتورهاي پايه گازسوز (موتور ملي) نيز كه مشكلات فوق در آن برطرف شده است، تا پايان امسال به توليد انبوه مي‌رسند و قرار است روي چند خودرو از جمله سمند نصب شود؛ البته بايد به اين نكته توجه داشت كه به طور قطع تيراژ اين موتورها با توليد خودروهاي داخلي تفاوت فاحشي خواهد داشت و ممكن است چند سال تا بهره‌مندي محصولات داخلي از موتور ملي زمان ببرد. در اين ميان به نظر مي‌رسد كه تا آن زمان، ارتقاي سيستم گازي خودروها مي‌تواند بهترين راه‌حل باشد. البته گويا قرار است كيت گاز پژو 405 با موتور XU7 به زودي انژكتوري شود و چنين كاري قرار است از سال آينده بر روي خودروهاي پرايد نيز انجام شود.
هرچند كه خودروسازان افزايش 300 تا 400 هزار توماني قيمت تمام شده خودرو را دليل عدم تمايل خود براي اين كار ذكر مي‌كنند، ولي به طور حتم در صورت اطلاع‌رساني به مردم و با توجه به وضعيت فعلي، سيل تقاضا براي اين خودروها به جريان مي‌افتد. بايد در نظر داشت كه طبق آمار مراجعه‌كنندگان به مراكز خدمات پس از فروش، روز به روز بر تعداد صاحبان ناراضي اين خودروها - به‌ويژه پرايد - افزوده مي‌شود؛ شايد بهتر باشد كه دستگاه‌هاي متولي از قبيل وزارت صنايع و معادن و سازمان حمايت مصرف‌كنندگان و توليدكنندگان در اين باره اقدامي عاجل به عمل آورند.
گزارش از خبرنگار ايسنا، حسين غلامي
انتهاي پيام