به گزارش ایسنا، بعد از ظهر امروز، نشست خبری انجمن صنایع نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور، با تشریح آخرین وضعیت صنعت قطعه‌سازی برگزار شد. در ابتدای این نشست، محمدرضا نجفی‌منش- رئیس انجمن همگن قطعه‌سازان خودرو کشور- ضمن یادآوری اینکه آرزوی همیشگی، خواسته و مطالبات فعالان صنعت طی سال‌های اخیر این بوده که یک دولت از مدیریت حوزه خودروسازی کنار برود و امور را به دست بخش خصوصی بپردازد و پس از آن، دست از قیمت گذاری دستوری بردارد، اظهار کرد: بخش عمده‌ای از درخواست و مطالبه اول، قدم ابتدایی برداشته شده است؛ البته به طور قطع و مسلم، خیلی‌ها علاقه‌مند به این خصوصی‌سازی نیستند و سنگ‌اندازی می‌کنند؛ اما امیدواریم که این شرایط نیز بگذرد و آنچه که صنعت خودرویی کشور را بخش خصوصی (نه دولت) به وجود آورد، بر مدیریت خودروسازان کشور حاکم شوند.
وی افزود: روزهایی را بخاطر داریم که کره‌ای‌ها آرزو داشتند یک شرکت صنعتی مثل ایرانی‌ها داشته باشند و ما همیشه اعلام کردیم اگر همین روند ادامه‌دار شده بود و بخش خصوصی ادامه داده بود، اکنون از کره جلوتر بودیم اما به هر حال این اتفاقات افتاد و ما عقب افتادیم؛ اما این نکته نیز وجود دارد که هر موقع از ضرر جلوگیری کنیم، بهتر است و شدنی است. امیدواریم این اتفاقی که برای گروه صنعتی ایران‌خودرو افتاده، برای دیگر خودروساز داخلی هم صورت گیرد و دولت از مدیریت کناره‌گیری کرده و به جای اینکه تصدیگری داشته باشد، به نظارت، برنامه‌ریزی و سیاستگذاری بپردازد، بطور مثال اکنون دولت هند سیاستگذاری و اعلام می‌کند که برای تولید خودرو جدید، حداقل باید ۸۰ درصد قطعات، تولید داخلی هند باشد؛ این سیاستگذاری است؛ امیدواریم دولت ما هم به سیاستگذاری خود برسد.
آخرین وضعیت بدهی خودروسازان و مطالبات قطعه‌سازان
در ادامه این نشست، آرش محبی‌نژاد- دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازی خودرو کشور- در تشریح آخرین وضعیت مطالبات قطعه‌سازان از خودروسازان، اظهار کرد: در حال حاضر، زیان انباشته دو خودروساز بزرگ حدوداً ۲۵۰ هزار میلیارد تومان و بدهی جاری این دو خودروساز بیش از ۴۵۰ هزار میلیارد تومان است. از سوی دیگر بدهی کل خودروسازان کشور (شامل خودروسازان خصوصی و دولتی) به زنجیره تامین که بحث معوقه و تعیین تکلیف نشده است، بالای ۴۵ هزار میلیارد تومان است. علاوه بر این، کل بدهی دو خودروساز بزرگ به زنجیره تامین، ۱۱۰ هزار میلیارد تومان است. این ١١٠ همت، بدون تعدیل‌های قیمت بدهی‌هاست که اکنون در حال مذاکره برای آن هستیم و بخش زیادی از آن، هنوز به حساب‌ها ننشسته است. فراموش نکنیم که خودروسازان ۹۰ هزار تومان در قالب چک‌های خرید دین، اوراق گام و...در حقیقت آینده فروشی بوده که ۹۰ هزار میلیارد تومان برآورد شده است (آینده فروشی خودروساز در قالب ابزارهای تامین مالی زنجیره‌ای) که در واقع بدهی کل معوق و تعیین تکلیف نشده است.
وی افزود: این میزان بدهی‌ها درحالیست که حدود ۵۰۰ هزار میلیارد تومان از شکاف بازار (سوبسید سیاه) در بازار توزیع شده که به جیب هیچ کسی جز آن افراد خوش‌شانس و واسطه که در لاتاری‌ها برنده و از درب کارخانه خودرو خریداری و در بازار آزاد فروخته شد، نرفته است. این ۵۰۰ هزار میلیارد تومان را عملاً دور ریخته شده است؛ نه به جیب مردم رفته و نه حتی خودروساز و قطعه‌ساز. ما قطعه‌سازها اینجا صریحاً اعلام می‌کنیم که خودرو بخواهیم خریداری کنیم باید به قیمت آزاد و بیرون از کارخانه خریداری کنیم؛ حتی حاضر نشدن با مطالبات معوق ما، همان خودروهایی که ما قطعاتش را به قیمت پایین تحویل‌شان می‌دهیم، تهاتر کنند.
این فعال صنعت قطعه کشور تصریح کرد مردم سالانه هفت میلیون خودرو با یکدیگرمعامله می‌کنند که یک میلیون دستگاه آن، همین خودروهایی است که خودروسازان تولید می‌کنند و سازمان حمایت از تولیدکننده و مصرف‌کننده، خودروساز را وادار می‌کند که خودروسازو به یک قیمتی درب کارخانه محصول بفروشد که هیچ آدم عادی به راحتی شانس برنده شدن در لاتاری آن را ندارد.
دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور، ضمن اشاره به بحث واگذاری ایران‌خودرو و خصوصی‌سازی خودروسازی کشور، اظهار کرد: انجمن ما پیش از واگذاری، تنها بخشی بود که در بین تشکلات، ارگان‌ها و سازمان‌های دولتی و مجلس و تشکل‌های بخش خصوصی، اعلام نظر و موضع‌گیری صریح داشت و طی یک سند چهاربخشی، سندی را در خصوص چهارچوب واگذاری مدیریت و سهام خودروسازی (که خود این سهام شامل دو قسمتِ سهام دولتی و یک سهام تودلی است) تدوین کردیم و یک چارچوب منسجم، به هم پیوسته و واحد مدون و تا حد امکان غیر قابل تفسیر پیش از مجمع منتشر کردیم و اکنون هم نگران مجمع سایپا هستیم.
محبی‌نژاد خاطرنشان: بحث نحوه برگزاری خصوصی‌سازی کردن، آرزوی دیرینه ما بوده است و خوشحالیم و بالاخره تبریک می‌گوییم ک به هر دلیلی، مجموعه حاکمیت به این جمع‌بندی رسیده که وقت خصوصی‌سازی رسیده است اما اگر این خصوصی‌سازی‌ها در واقع موفق‌آمیز نباشد، قطعاً جلوی خصوصی‌سازی‌های بعدی را هم خواهد گرفت. در وهله‌ی اول شاهد خصوصی‌سازی ایران‌خودرو با تمام حواشی بودیم؛ اکنون فرصت بسیار خوبی است دوستان، به فکر خصوصی‌سازی سایپا هم باشند و در مجمع سایپا، شاهد همه مسائل حاشیه‌ای نباشیم.
وی در تشریح چارچوب و در واقع سند چهار بخشی انجمن، گفت: اولین موضوع این سند به بحث اهلیت اشاره دارد. مقامات قضایی، دولت و مجلس با شاخصه‌هایی که دارند و در واقع دستگاه‌های نظارتی می‌توانند تشخیص بدهند که اهلیت وجود دارد یا خیر. موضوع اصلی جدا کردن بحث مالکیت بنگاه‌داری از مدیریت و اعتقاد به حاکمیت شرکتی است که شرکت خود را متعهد به فروش پرتیراژ با کیفیت و در چارچوب فعالیت‌های عملیاتی شرکت (نه فعالیت‌های جانبی) داشته باشد. ضمن اینکه قطعاً بحث توان مالی هم مطرح است.
محبی‌نژاد ادامه داد: بحث دوم، موضوع رفع تعارض منافع است که خود شامل رفع تعارض منافع درون سهامداران یا درون بنگاه است؛ بدین معنا که ما اکنون شاهد هستیم بعضی سهامداران یک شرکت، میان خودشان وارد رقابت می‌شوند و دارای تعارض منافع هستند. این موضوع جز فروپاشی بنگاه را در پی نخواهد داشت. در تعارض منافع با سایر ذی‌نفعان شرکت، در نهایت سهامداران شناور که مردم هستند و همچنین مصرف‌کننده واقعی که بازهم مردم هستند، آسیب می‌بینند؛ مردم در دو جا، ذی‌نفع خودروسازان هستند؛ یکی مشتری نهایی این صنعت که خودروی با کیفیت، مناسب و با تنوع محصول کافی و با قیمت مناسب حق‌شان است و یک جای دیگر هم سهام‌دار خودروسازی هستند. بنابراین باید حالا تعارض منافع با شرکت مادر از بین برود. در بحث اسناد بالا دستی که شامل قوانینی همچون قانون تجارت یا قانون حاکمیت شرکت و... است، بخشی از این تعارض منافع اصولاً حذف شده اما نکته اینجاست که به قوانین عمل نمی‌شود؛ اگر به همان قانونی که داریم، عمل شود و به مدار قانون برگردیم، بسیاری از این مشکلات مرتفع خواهد شد.
محبی‌نژاد موضوع سوم را بحث تعهدات متقابل دولت و بخش خصوصی عنوان کرده و گفت: قسمت اول تعهدات دولت است که تقریباً ما شش مورد را تا تحقق تعهدات برای دولت متصور شدیم؛ یکی این است دولت قیمت‌گذاری دستوری و اقتصاد دستوری را کنار بگذارد تا آن شرکت بتواند سازمان موفق باشد. قسمت بسیار مهم هم قسمت دوم هست که بحث جبران خسارت در صورت تحمیل یا در واقع دخالت مدیریتی است.از برنامه پنجم توسعه در تمام برنامه‌ها ، این مورد لحاظ شده که مابه‌التفاوت قیمت دستوری با قیمت عادله روز، دولت مکلف (نه مختار) است که جبران خسارت کند. در واقع در قانون بهبود فضای کسب و کار به شفافیت دیده شده و اصل ۴۴ قانون اساسی هم ناظر بر همین مسئله است. بحث سوم هم بحث سند چشم‌انداز توسعه خود صنعت خودرو کشور است که پیش‌تر سندی ذیل افق ۱۴۰۴ تدوین شده بود و تقریبا می‌توان گفت به هیچ کدام از اهداف آن هم متاسفانه نرسیدیم و انحراف سنگینی هم نسبت به ان سند وجود دارد.
این فعال صنعت قطعه‌سازی کشور تصریح کرد: ترجیحاً یک سند ۲۰ ساله باید توسط دولت و مجموعه حاکمیت تهیه شده و در اختیار عموم قرار گیرد که همه موارد شامل بحث هدایت و راهبردی، سیاستگذاری کلان به جای تصدیگری و عدم دخالت مدیریتی جزو شروطی است که بایستی در نظر گرفته شود.
این عضو هیات مدیره انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور در بخشی دیگر از صحبت‌های خود، خاطرنشان کرد: اعلام کنیم که ما مخالف ممنوعیت واردات هرگونه کالای مجاز هستیم. اینکه گفته می‌شود قطعه‌سازان یا خودروسازها، مخالف واردات خودرو هستند، به هیچ عنوان واقعیت ندارد. یک بار نظام جمهوری اسلامی با تصمیم سران قوا، واردات خودرو را آن هم به دلیل مسائل ارزی ممنوع کرد؛ هیچ بحث حمایت از تولید داخلی محلی از اعراب ندارد. ما معتقدیم طرح ساماندهی واردات خودرو اجرایی شود و البته همه واردات به گونه‌ای باشد که تعرفه هر کالایی و عوارضی که اخذ می‌شود با فضای کسب و کار تناسب داشته باشد.
این فعال صنعت قطعه‌سازی کشور خاطرنشان کرد: در بحث تعرفه، باید یک مثلث شامل نرخ تورم، نرخ ارز واقعی و نرخ بهره‌های بانکی را در نظر گرفته و از این سه عدد، یک تعرفه محاسبه کرد و همان را ملاک قرار دهند. ما به صراحت اعلام می‌کنیم که واردات خودرو و حتی قطعات خودرو باید آزاد باشد.
محبی‌نژاد به بحث تعمیق ساخت داخل هم در ادامه صحبت‌های خود اشاره کرد و گفت: باید برنامه‌ریزی صورت گیرد که تولید هیچ خودروی جدیدی با عمق ساخت داخل کمتر از ۴۰ درصد شروع نشود؛ پیشنهاد ما این بوده است که هر سال ۱۵ درصد افزایش عمق ساخت داخل داشته باشیم تا به ۸۵ درصد برسد و هرجا که نتوانستیم و تولیدکننده نتوانست این موضوع عمق داخلی‌سازی را عملیاتی کند، از تولید آن، جلوگیری شود یا آنقدر تعرفه سنگین برای واردات قطعات، در نظر بگیرند که دیگر واردات قطعه، صرفه نداشته باشد. مباحث اقتصادی دستوری پیش نمی‌رود؛ بلکه باید مقررات و قانون در یک چارچوب هدایت کننده باشد.
دبیر انجمن قطعه‌سازی خودرو کشور در بیان مطالبات این صنعت از بخش خصوصی مدیر خودروسازی خواست تا پرداخت بدهی قطعه‌سازان را از محل منابع شرکت، در اولویت بگذارند و سپس به سراغ سایر نیازهای شرکت بروند. در نهایت بحث منابع انسانی کارآمد شرکت در راستای افزایش بهره‌وری مطرح است.
وی با بیان اینکه بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان، بدهی ریالی است اما قطعه‌سازات دلاری بدهکار زنجیره تامین خود هستند، تصریح کرد: بدهی خودروساز ریالی است اما بدهی ما با تورم و نرخ ارز متغییر و صعودی است؛ اولین جایی هم که مردمی‌کنیم همین بورس است که با نرخ ارز کالای مورد نیاز را خریداری می‌کنیم و در حقیقت چوب یک ساختار در داخل را می‌خوریم. اکنون که صحبت می‌کنیم، اعداد در اقتصاد با صبح امروز، متفاوت است؛ نسبت شش ماه گذشته حدود ۴۰ درصد مطالبات که دست خودروساز است، کاهش ارزش پیدا کرده است. حتی امروز صبح به نسبت روزی که مجمع ایران‌خودرو برگزار شد و بخش خصوصی کار را تحویل گرفته، ۱۰ درصد از ارزش مطالبات‌مان کم شده است؛ طی شش روز! بنابراین در این شرایط باید فکر اساسی شود. بالاخره این زنجیره تامین و خودروساز سرمایه در گردش مشخصی دارد و با آن سرمایه در گردش، مقدار مشخصی می‌تواند تولید کند. در نظام انقباضی بانکی و تقریبا خصولتی بانک‌ها چطور می‌خواهیم دوام بیاریم یا اصلا چطور می‌توانیم افزایش تیراژ بدهیم؟
انتهای پیام