احمد کریمی در گفت‌وگو با ایسنا درباره مشکلات کامیونداران برای نوسازی ناوگان فرسوده اظهار کرد: در ابتدای آغاز پروژه نوسازی ناوگان فرسوده با استفاده از کامیون‌های کارکرده اروپایی با عمر کمتر از سه سال، ناهماهنگی بین مسئولان و دستگاه‌های متولی وجود داشت که همین مسئله سبب بروز مشکلات متعددی برای کامیونداران شده بود.
وی افزود: بزرگترین مشکل در این میان به واسطه صدور گواهی خدمات پس از فروش توسط شرکت‌هایی بود، که به عنوان نماینده برند معرفی شدند. در ادامه مسئله کد ساتا مطرح شد و بانک مرکزی اعلام کرد که منشاء ارز واردات کامیون کارکرده اروپایی نباید داخلی باشد و از این جهت تا ایجاد همانگی بین کامیون‌دار به عنوان خریدار و تاجر و واردکننده به عنوان فروشنده، مشکلات عدیده دیگری پیش پای رانندگان افتاد.
دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیونداران ادامه داد: در نهایت مسئله پلاک و شماره‌گذاری از نظر زمانی و نحوه آن نیز مشکل دیگری بود که در مسیر نوسازی قرار گرفت. به گونه‌ای که در وهله نخست اینگونه مطرح شد که برای شماره‌گذاری این کامیون‌ها باید اسقاط پیش از آن انجام شود یا بعد از شماره‌گذاری. در ادامه افزایش قیمت‌ها سبب شد تا هزینه اسقاط نیز آنقدر بالا برود که برای کامیونداران صرفه نداشته باشد و آن‌ها نتوانند این مبلغ را برای اسقاط پرداخت کنند. اما در ادامه این مشکل هم تقریبا حل شد.
کریمی در پاسخ به سوالی درباره اینکه چه تعدادی کامیون کارکرده اروپایی خریداری و وارد شده و هم اکنون در گیر و دار این آیین‌نامه‌ها و موانع هستند؟ گفت: از آنجا که آماری در این زمینه به صورت شفاف اعلام نمی‌کنند، نمی‌توانیم به صورت دقیق بگوییم که چه تعداد کامیون در گمرک است، چه تعداد ثبت سفارش شده و چه تعدادی از آن‌های ترخیص و چند دستگاه شماره‌گذاری و تحویل شدند اما به صورت کلی حدود ۶۰۰۰ نفر از کامیونداران با این مشکل مواجه هستند.
وی با تاکید بر اینکه مسئولان برای حل این مشکلات که حدود ۱۷ سال گریبانگیر کامیونداران شده، باید پروژه‌ای تعریف کنند که بتوانند نوسازی را انجام دهند، گفت: با تعریف یک پروژه واحد، می‌توان امیدوار بود که مشکلات برطرف شود و شاهد این نارضایتی‌ها نباشیم اما این اشتباه در سال‌های گذشته وارد ادبیات برخی از مسئولان شد که حتما باید به ازای هر دستگاه کامیون وارداتی یک دستگاه کامیون فرسوده اسقاط شود و اساسا بر همین اساس بود که طرح کلید به کلید در دولت گذشته برای نوسازی کامیون‌های فرسوده مطرح شد اما این طرح مشکلاتی دارد که تحقق کامل آن را تا کنون غیر ممکن کرده است. در همه کشورهای دنیا زمانی که کامیون‌های نو و جدید وارد و خریداری می‌شود، ناوگان فرسوده اجازه تردد ندارند اما در ایران به سبب شرایط اقتصادی و وضعیت خاصی که در آن قرار داریم طی سال‌های گذشته تنها ۱۰ درصد ناوگان وارداتی و نو، اسقاط داشته‌ایم.
دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیونداران تاکید کرد: اگر تسهیلات ارزان قیمت بلند مدت برای نوسازی ناوگان فرسوده تخصیص یابد و شرایط نوسازی برای کامیونداران تسهیل شود، در آن زمان می‌توان انتظار داشت که به کامیون‌های فرسوده با شرایطی که اعلام می‌شود، اجازه تردد داده نشود. از سوی دیگر ضرب المثلی می‌گوید که سنگ بزرگ، نشانه نزدن است. یعنی اگر برای نوسازی اعلام کنند کامیون‌های بالای ۲۵ سال مشمول این قانون هستند این به معنی ممنوعیت تردد ۱۴۰ هزار دستگاه کامیون است اما باید در چندین سال و به صورت پلکانی این نوسازی انجام شود.
انتهای پیام