علیرضا اسماعیلی، استاد دانشگاه و فرمانده پیشین پلیس راه کشور در گفت‌وگو با ایسنا، درباره ایمنی راه‌های کشور گفت: برای سنجش میزان ایمنی در جاده‌ها باید به استانداردها و تعاریف جاده ایمنی رجوع کنیم. جاده‌های ایمن یک تعریفی دارند و به عنوان مثال روشنایی یکی از ویژگی‌های راه ایمن است اما می‌بینیم که متاسفانه بسیاری از راه‌های ما روشنایی کافی و مناسبی ندارند، همین موضوع را می‌توان به عنوان یک عامل در نظر گرفت و گفت که جاده‌ای که روشنایی کافی نداشته باشد، دست‌کم در ساعات تاریکی می‌تواند نا ایمن باشد.
وی با بیان اینکه استانداردهای راه به ایمنی تردد کمک شایانی می‌کند، گفت: تعریف راه ایمن با واقعیتی که اکنون شاهد آن هستیم، تفاوت دارد. برای مثال در مورد آزادراه‌ها، باید بدانیم که هر راه آسفالت‌شده‌ای آزادراه نیست. بسیاری از آزادراه‌های ما مسیر استراحت برای توقف خودرو ندارند. در برخی موارد نیز شاهد آن هستیم که کمترین ویژگی‌های یک راه استاندارد در جاده‌ای رعایت شده که البته این وضعیت به خصوص در مورد راه‌های قدیمی‌تر وجود دارد.
احتمال وقوع اتفاقات ناگوار در جاده چالوس
اسماعیلی با بیان اینکه برخی از جاده‌های منتهی به شمال نیز وضعیت ایمنی خوبی نداشته و حتی در حال ریزش هستند، اظهارکرد: با تغییرات زمین‌شناسی، خاک سست و نرم می‌شود و در آخر ریزش می‌کند. جاده چالوس سالی چند دفعه رانش خطرناک دارد و این مسائل نشان می‌دهد که احتمال وقوع اتفاقات ناگواری در این محور بالاست.
اسماعیلی برخی از آمارهای اعلام شده از سوانح را دارای مشکل و عدم تطبیق با واقعیت دانست و گفت: نمی‌توان مقصر تمام سوانح ترافیکی را عامل انسانی دانست. جاده به گونه‌ای است که رفتار راننده را تحت‌تاثیر خود قرار می‌دهد. برای مثال شما فرض کنید در حال رانندگی هستید، روشنایی اطراف وجود ندارد، باران می‌آید و ماشین به سرعت‌گیری که انتظارش را نداشته‌اید برخورد می‌کند. شما دستپاچه می‌شوید و شرایط ماشین تغییر می‌کند و آنجا احتمال وقوع حوادث دیگری وجود دارد، آیا این عامل انسانی است؟ یا جاده باعث وقوع این حادثه شده است؟
رییس پیشین پلیس راه کشور درباره سرعت‌گیرها و استانداردهای یک سرعت گیر مناسب در جاده‌ها نیز گفت: کاهنده سرعت یا همان سرعت‌گیرها باید با رنگ‌هایی که رفلکس نوری خوبی دارند مشخص شود. لازم است از فاصله‌های دور تابلو هشداردهنده برای محل این سرعت‌گیرها وجود داشته باشد. یک سرعت گیر غیر استاندارد علاوه بر صدمه‌ای که به ماشین می‌زند، ایمنی راننده و سرنشین را به خطر می‌اندازد. در هیچ جای دنیا اینطور نیست که یک دفعه از سرعت‌گیری رد شوید و ماشین شما تکان‌های شدیدی بخورد.
فروشندگان سیار، معضلی برای ایمنی تردد در جاده‌ها
وی یکی دیگر از مشکلات ایمنی در جاده‌ها را حضور فروشندگان سیار دانست و ادامه داد: در ابتدای بسیاری از راه‌ها و آزادراه‌ها یا مناطق نزدیک به بافت مسکونی افرادی مشغول فروختن اجناس خود هستند که می‌توان گفت تقریبا یک لاین را اشغال می‌کنند. این در صورتی است که راه خصوصا آزادراه و بزرگ‌راه باید فنس‌کشی شود تا حتی حیوانات هم نتوانند وارد راه شوند، چرا که حضور هر عاملی به جز خودرو، راننده را دچار استرس‌های ناشی از تصادف می‌کند.
به عقیده اسماعیلی، با این شرایط تنها می‌توان گفت که حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد از راه‌های کشورمان دارای ایمنی کامل و مناسب هستند.
وی با تاکید بر اینکه راه باید بخشنده باشد، گفت: راه بخشنده، یعنی راهی که اگر راننده هم مرتکب خطا یا تخلفی شد، راه آن را پوشش داده و اصطلاحا جبران کند، نه اینکه آن را تشدید کند. حاشیه راه‌ها باید به صورت ناودانی باشد که اگر ماشین از راه منحرف شد، واژگون نشود، اما ما شاهد آن هستیم که در بسیاری از راه‌های ما اختلاف ارتفاع زیادی بین راه و حاشیه آن وجود دارد وحتی اگر خودرویی در حاشیه هم توقف کند، احتمال واژگونی آن وجود دارد.
این استاد دانشگاه به تابلوهای نصب شده در جاده‌ها نیز اشاره کرد و افزود: در بحث تابلوها نیز تابلو باید معرف باشد. به این معنی که اصطلاحا خود علائم باید به راننده چشمک بزند و به او هشدار دهد. در صورتی که اینطور نیست. قرارگیری مکان تابلو، رفلکس و فاصله آن حائز اهمیت است و اگر این موارد رعایت نشود، می‌توان گفت که جزو نقایص راه است.
فرمانده پیشین پلیس راه کشور، درباره نقاط حادثه‌خیز در جاده‌ها نیز گفت: بهتر است از عبارت پر حادثه به جای حادثه‌خیز استفاده کنیم. در کشور دو تا سه هزار نقطه پرحادثه ترافیکی داریم. نقطه پرحادثه، نقطه‌ای است که چند تصادف مشابه در یک نقطه، در طول سال در آن رخ داده است و طبیعی است که باید برای رفع آن اقدام شود. دلایل مختلفی برای عدم رفع این نقاط اعلام می‌شود که مهم‌ترین آن کمبود بودجه است، اما پرسش اینجاست که عدم اختصاص بودجه به این قسمت به چه معنی است ؟
پیشنهاد راه‌اندازی مسیرهای ریلی به استان‌های پرتردد
وی تقویت حمل‌ونقل عمومی را عاملی برای کاهش تصادفات دانست و خاطرنشان کرد: در همین تعطیلات اخیر چیزی حدود صدهزار خودرو در یک محور برای حدود دوازده ساعت معطل شدند. انرژی، وقت و هزینه‌ای که صرف می‌شود، خسارت جبران‌ناپذیری خواهد داشت. باید برای سفر به استان‌های پرتردد امکانات ریلی فراهم شود. این موضوع سبب می‌شود تا بار بخشی از سفرهای جاده‌ای به شبکه ریلی منتقل شود. در همه جای دنیا پروازها، قطارها و اتوبوس‌های راحت و ارزان وجود دارد که مردم را به استفاده از این وسایل سوق می‌دهد. اگر چند قطار با امکانات عالی بین تهران و شمال حرکت کند، خیلی از مردم دیگر از ماشین شخصی استفاده نمی‌کنند. این بحث‌ها، زیربنایی است و باید حل شود.
اسماعیلی اعتقاد دارد که رسانه به این دست از مسائل اساسی نپرداخته و توجه و تاکیدی به آن نداشته است. در حالی که به نظر می‌رسد اگر این اتفاق می‌افتاد، این مسائل پله‌پله حل شده یا حداقل دغدغه‌ای در این خصوص ایجاد شده بود.
کیفیت زیرساخت‌ها یکی دیگر از عواملی بود که اسماعیلی به آن اشاره کرد و گفت: زمانی که سالانه در جاده‌ها ۱۷۰۰۰ تصادف داریم به این معنی است که بیمه هزاران میلیارد تومان خسارت بدهد و واضح است که هزینه این سمت بیشتر است. اگر یک بار مثل اروپا مخصوصا آلمان زیرساخت‌ها اصلاح شود، آن ۱۷۰۰۰ جانباخته به ۵۰۰۰ نفر کاهش می‌یابد؛ اما متاسفانه ما هیچ وقت آن سمت قضیه را محاسبه نمی‌کنیم.
گاردریل باید ارتجاعی باشد
اسماعیلی در مورد حفاظ راه‌ها نیز گفت: جنس گاردیل نباید سخت و ضخیم باشد. گاردیل باید یک حالت ارتجاعی داشته باشد که زمانی که ماشین به آن برخورد کرد، ماشین آسیب نبیند. قائدتا گاردیل باید ضربه ماشین را بگیرد که مرگ اتفاق نیفتد اما الان خود گاردیل عامل کشنده محسوب می‌شود.
فرمانده پیشین پلیس راه در پایان گفت: زمانی وضعیت ترافیک و تصادفات در ایران بهتر می‌شود که مقامات عالی رتبه نظام یعنی رئیس سه قوه وارد کارزار مقابله با حوادث و کاهش تلفات شوند. موضوع سوانح ترافیکی جزو چند اولویت مهم کشور شود. در آن صورت صدا و سیما و "رسانه‌های ملی" پای کار می‌آیند. اما در صورت عدم ورود این افراد و پیگیری آن در سطوح میانی چیزی حل نخواهد شد. اگر توجه و اهمیت و ارجحیت ملی اتفاق بیفتد، من قول می‌دهم در عرض پنج سال شرایط کاملا تغییر کند.
انتهای پیام