‌به گزارش ایسنا- بندر چابهار؛ تنها بندر اقیانوسی ایران، سوپاپ اطمینان دیگر بنادر ایران؛ بندری که همه صاحبان نظران بر ناگزیر بودن ایران برای توسعه‌اش اتفاق نظر دارند. هزینه‌های حمل و نقل و تحولات و اتفاقات چند دهه اخیر بهانه‌ای است برای کشورها تا از خلیج فارس نقل مکان کنند؛ عربستان با یک برنامه ویژه در حال توسعه بنادر خود در خارج از خلیج فارس در دریای سرخ و انتقال صادرات نفت خود به آنجاست؛ بنادر کنار گذر عمان نیز خود را آماده می‌کنند تا جایگزین مناسبی برای بنادر خلیج فارس باشند.

چابهار ایران، گوادر پاکستان و صحار و دوقم عمان چهار بندر اقیانوسی هستند که قرار است بار خلیج‌فارس را در آینده به دوش بکشند؛ خلیج فارس تنها به دلیل محدود و آسیب‌پذیر بودن در برابر خطرات احتمالی بهانه نقل مکان کردن از آن نیست؛ مهم‌ترین دلیل، پایین آمدن هزینه‌های حمل و نقل است؛ به زبان ساده‌تر کشتی‌هایی که از اقیانوس هند وارد عمان می‌شوند و به بنادر خلیج فارس برای تخلیه و بارگیری می‌روند از نظر اقتصادی به‌صرفه است که همین‌جا در بنادر عمان تخلیه و بارگیری کنند تا اینکه بخواهند حداقل دو هزار مایل از بنادر اقیانوسی عمان دور شوند.

سالانه بنا به آمار جهانی حداقل ۱۴ هزار کشتی از کنار آبراهه چابهار، گوادر، صحار و دوقم عبور می‌کنند و به خلیج فارس می‌روند؛ نزدیک بودن چهار بندر اقیانوسی ایران، پاکستان و عمان به مسیرهای اصلی تجارت دریایی مهم‌ترین دلیل و بهانه برای نقل و انتقالات از خلیج فارس و توسعه بنادر اقیانوسی خارج از آن است.

چابهار مطمئن‌تر و به‌صرفه‌تر از رقیبان

نگاه‌ها به چابهار به‌عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران راهبردی است هم برای ایران و هم برای منطقه و جهان؛ بندر چابهار به گواه کارشناسان و صاحب‌نظران نسبت به سه‌رقیب دیگر به‌صرفه‌تر، مطمئن‌تر و ایمن‌تر برای مبادلات تجاری است؛ بندر چابهار طبق نقشه‌ها و برآوردهای بین‌المللی نقطه ورودی کریدور شماره ۹ یا همان کریدور شمال-جنوب است که در حال حاضر از سوی کارشناسان سازمان ملل کوتاه‌ترین، سریع‌ترین و کم‌هزینه‌ترین مسیر ترانزیت کالا بین آسیا و اروپا معرفی‌شده است؛ کریدوری که کشورهای آسیای جنوبی و جنوب شرقی را به آسیای میانه، روسیه، منطقه قفقاز و تا شرق اروپا وصل می‌کند و حلقه واسطی برای اتصال حداقل ۳ میلیارد نفر جمعیت است.

نگاه‌های جهانی به چابهار بیشتر از سوی کشورهای محصور در خشکی مشترک المنافع آسیای میانه ( CIS ) است؛ به گواه صاحب‌نظران بین‌المللی بندر چابهار آسان‌ترین و راهبردی‌ترین راه دسترسی به آب‌های آزاد برای شش کشور محصور در خشکی آسیای مرکزی است. این بندر به وسیله شبکه حمل و نقل زمینی و هوایی از شمال به کشورهای آسیای مرکزی (ازبکستان، تاجیکستان، قرقیزستان، ترکمنستان، قزاقستان) و افغانستان، از شرق به پاکستان و از جنوب به اقیانوس هند متصل است. در مجموع دسترسی مستقیم به آب‌های آزاد و نزدیکی به مسیرهای اصلی تجارت دریایی، قرار داشتن در خارج از خلیج فارس و عدم آسیب‌پذیری در مواقع بروز بحران و صدالبته موقعیت راهبردی خاص از ویژگی‌های منحصر به فرد چابهار برای ایران و جهان است‌.

اما چابهار هرچند به‌صرفه، مطمئن و ایمن اما در توسعه با رقیبانش اختلافات فاحشی دارد؛ هرچند ایران از سال‌ها پیش به اهمیت چابهار پی برده و با یک طرح منسجم برای توسعه‌اش آستین بالا زده اما تعلل در اجرای آن‌ها بندر چابهار را از دور رقابت با رقیبان خارج کرده است؛ بندر گوادر پاکستان عمده‌ترین رقیب چابهار در برنامه منسجم ۱۵ ساله چین قرار است ۶۲ میلیاردلار سرمایه‌ی چینی را برای توسعه شبکه‌های حمل و نقل، ریل، جاده و بندر جذب کند و چین تاکنون ۱۴ میلیارد دلار از حجم سرمایه‌گذاری خود را در گوادر وارد میدان کرده است؛ بندر گوادر در برنامه منسجم چین قرار است تا سال ۲۰۵۰ میلادی توانایی پهلوگیری ۸۸ کشتی مادر به‌صورت هم‌زمان را داشته باشد و به ظرفیت تخلیه و بارگیری ۴۰۰ میلیون تن در سال برسد و جایگزین بندر جبل علی امارت، مهم‌ترین بندر تجاری خلیج فارس شود.

اما توسعه گوادر در حالی است که چابهار نسبت به گوادر برای توسعه مطمئن‌تر و به‌صرفه‌تر است. دسترسی گوادر به جاده معروف ابریشم و سپس کشورهای آسیای میانه به‌دلیل کوهستانی بودن و صعب‌العبور بودن مناطق سخت و هزینه‌بر است و این در حالی است که به گواه کارشناسان دسترسی چابهار به جاده معروف ابریشم و آسیای میانه راحت‌تر و کم هزینه‌تر است.

علاوه‌بر دسترسی؛ امنیت نیز در بلوچستان پاکستان که از قضا گوادر نیز در آن واقع است تبدیل به یک معضل بزرگ برای چین شده است؛ گروه‌های تروریستی هم‌چون طالبان، القاعده و ارتش آزاد بلوچستان امنیت را در بلوچستان پاکستان و منطقه اطراف گوادر مختل کرده‌اند. دولت پاکستان در این منطقه قدرت کمی دارد و توانایی برقراری امنیت مسیرهای ترانزیتی هدف چین را ندارد.

بندر صحار عمان نیز در یک بازه زمانی ۱۰ ساله، ۲۵ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری خارجی جذب کرده و بندر تازه تأسیس دوقم عمان نیز خود را برای تبدیل شدن به یک هاب توزیعی منطقه‌ای آماده می‌کند.

بنادر رقیب در حالی به توسعه روز افزون خود ادامه می‌دهند که چابهار با توسعه نامتوازن رو به روست؛ فاز اول بندر چابهار با یک میلیارد دلار سرمایه‌گذاری و قابلیت تخلیه و بارگیری ۸.۵ میلیون تن کالا و تا حداکثر ۲۰ میلیون افتتاح شده و این در حالی است که جاده‌های نامناسب و ناایمن چابهار به گواه کارشناسان کشش حمل چنین بار عظیمی را ندارند؛ خط آهن چابهار نیز که مکمل اصلی بندر است سال‌هاست روی ریل بی‌پولی جلو می‌رود؛ علاوه‌بر آن میزان توسعه و جذب سرمایه‌گذاری چابهار نیز با رقیبان اختلافات فاحشی دارد، گوادر در حالی ۶۲ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری خارجی جذب کرده و صحار ۲۵ میلیارد دلار که چابهار در خوشبینانه‌ترین حالت تاکنون توانسته حداکثر چیزی بیشتر از یک میلیارد دلار سرمایه‌گذاری خارجی هندی‌ها را جذب کند، به تفکیک ۸۵ میلیون دلار برای تجهیز اسکله‌های بندر به تجهیزات تخلیه و بارگیری، خط اعتباری ۱۵۰ میلیون دلاری برای توسعه بندر و یک فاینانس ۹۰۰ میلیون دلاری هم برای راه آهن چابهار- زاهدان که هیچ کدام تاکنون عملیاتی نشده است.

چابهار ناگزیر در جذب سرمایه‌گذاری خصوصی و فراملی ناگزیر بودن چابهار برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی و محدودیت منابع دولتی برای توسعه این بندر کاملاً مشهود است، نمونه‌اش راه‌آهن چابهار-زاهدان-سرخس؛ راه آهنی که مکمل توسعه هر بندری از جمله چابهار است و ۸ سال است که روی ریل بی‌پولی جلو می‌رود؛ باری که قرار است در بنادر تخلیه و بارگیری شود به دلیل تناژ و طی مسافت طولانی اصطلاحاً ریل پسند است و به‌صرفه است که با ریل جا به جا شود؛ عملیات اجرایی محور ریلی چابهار-زاهدان سرخس در دو قطعه، قطعه اول چابهار-زاهدان و قطعه دوم زاهدان سرخس به طول ۱۴۰۰ کیلومتر آغاز شده، قطعه اول از سال ۸۹ آغاز شده اما به‌دلیل کمبود اعتبارات با وقفه‌ای سه ساله رو به رو شد و دوباره در سال ۹۲ این‌بار توسط قرارگاه سازندگی حضرت خاتم الانبیا (ص) شدت گرفته است؛ این خط هم‌اکنون ۳۳ درصد پیشرفت فیزیکی دارد. قطعه دوم نیز (زاهدان-سرخس) به‌تازگی در اواخر سال گذشته آغاز شده است. ذر مجموع بنا به برآورد شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقلی کشور برای اتمام این دو قطعه به ۷ هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز است و تاکنون در بهترین حالت کمتر از هزار میلیارد تومان از منابع داخلی در این مدت ۸ سال به آن تزریق شده است.

هشدار به چابهار

چابهار در حالی با توسعه نامتوازن در زیرساخت‌های حمل و نقل رو به روست که کارشناسان نسب به جذب بار و کالا در بنادر رقیب چابهار و ضررهای میلیاردی به کشور هشدار می‌دهند.

در همین راستا یک کارشناس اقتصاد دریامحور می‌گوید: با توجه به توسعه سریع بنادر همسایه عدم تکمیل به موقع بندر چابهار و پس‌کرانه‌های ریلی و جاده‌ای آن خساراتی را به کشور وارد کند که جبران آن چندین دهه زمان می‌برد.

حسین رحیمی‌نژاد در گفت‌وگو با ایسنا می‌افزاید: رتبه اول ترانزیت، ترانشیپ، بانکرینگ و کشتی‌های ورودی و لاینر در منطقه خلیج فارس و دریای عمان را بنادر جبل علی، خورفکان و فجیره در امارات متحده عربی دارند و این‌ها همه فرصت‌سوزی‌های گذشته بنادر ما در سال‌های گذشته است. امیدوار بودیم این فرصت سوزی برای چابهار حداقل اتفاق نیفتد.

وی تصریح می‌کند: بندر چابهار آماده شده اما جاده‌های دسترسی آن هنوز جزو طرح‌های آتی ماست؛ ریل هم که مکمل گریزناپذیر بندر است و تکمیل آن با آن حجم از سرمایه‌گذاری نامشخص و نامعلوم است.

این کارشناس جذب سرمایه‌گذار بخش خصوصی و فراملی را تنها راه توسعه به موقع زیرساخت‌های حمل و نقلی چابهار می‌داند و می‌گوید: در شرایط فعلی و محدودیت شدید منابع دولتی تنها با جذب سرمایه‌گذار بخش خصوصی و خارجی به شکل قراردادهای جدید B.O.T (ساخت، توسعه و بهره‌برداری) می‌شود زیرساخت‌های چابهار را تکمیل کرد.

وی خاطرنشان می‌کند: حجم عظیم سرمایه‌گذاری برای توسعه زیرساخت‌های حمل و نقلی و محدودیت شدید منابع دولتی برای تکمیل آن‌ها کاملاً نیاز مبرم به جذب سرمایه‌گذار خارجی و خصوصی را نشان می‌دهد؛ مثلاً راه آهن، راه آهن ۷ هزار میلیارد تومان اعتبار برای تکمیلش می‌خواهد و این در حالی است تزریق بودجه در بودجه عمرانی کشور سالانه ۳۰ میلیارد تومان است که آن‌هم در تخصیص مشکل دارد.

هرچه باشد چابهار گزینه ناگزیر ایران برای نقل و انتقالات از خلیج فارس است و نگاه و عزم ملی برای اجرای پروژه‌های زیرساختی‌اش می‌خواهد؛ نگاهی که تعلل در آن عواقب سختی دارد.

گزارش از: سیدامیرحسین عظیمی، خبرنگار ایسنا، منطقه سیستان و بلوچستان

انتهای پیام