به گزارش ایسنا، پرواز شماره ۳۷۰۴ شرکت هواپیمایی آسمان که ساعت ۸:۰۵ صبح تهران را به مقصد یاسوج ترک کرد در ۹ مایلی این فرودگاه و پس از حدود یک ساعت و ۲۵ دقیقه پرواز ارتباطش با برج مراقبت قطع شد تا سقوط این هواپیما پس از چند ساعت بررسی نهایی شود.

با وجود گذشت چند روز از آغاز بررسی‌ها درباره علت یا علل احتمالی این حادثه هنوز کمیته بررسی این سقوط به نتیجه‌ای نرسیده است و نتیجه بررسی‌های ابتدایی تنها گزینه‌های احتمالی سقوط را رد می‌کند.

شرکت هواپیمایی آسمان در نخستین اظهارنظر رسمی خود به طور خاص وضعیت آب و هوایی ناپایدار در ارتفاعات دنا، شرایط فرودگاه و همچنین عقب‌ماندگی صنعت هوایی کشور از امکانات روز را اصلی‌ترین عوامل احتمالی تاثیرگذار در این حادثه اعلام کرده است. موضوعی که تمامی بخش‌های آن به طور رسمی از سوی مسئولان مختلف سازمان هواپیمایی و شرکت فرودگاه‌ها رد شده است.

در رابطه با امکانات فرودگاه یاسوج شرکت فرودگاه‌ها اعلام کرده که نبود رادار در این فرودگاه تاثیری در فرآیند پروازها ندارد و با توجه به برقراری شبکه راداری در تمام فرودگاه‌های ایران، پروازها به طور دقیق مدیریت می‌شوند.

همچنین در گزارش مقدماتی کمیته بررسی حادثه نیز آمده که هر چند فرودگاه یاسوج با توجه به محصور شدن در رشته‌کوه‌های زاگرس شرایط جغرافیایی خاصی دارد اما از نظر استانداردهای پروازی مشکلی در این فرودگاه موجود نیست و طول باند قابل استفاده آن برای هواپیماهایی که طول باند بالایی احتیاج دارند نیز مناسب‌سازی شده است.

همچنین امکانات سامانه‌ای جدید در این فرودگاه نیز در جریان طرح بهسازی و توسعه فرودگاه بهبود یافته و از این نظر مشکلی وجود ندارد.

ابهام دیگر در این زمینه شرایط آب و هوایی مسیر پرواز بوده است. طبق ارزیابی‌های صورت گرفته در زمان آغاز فرآیند پرواز شرایط آب و هوایی چک شده و مجوزهای لازم برای برقراری این پرواز صادر شده است.   در زمان حادثه نیز از نظر دید افقی و همچنین وضعیت وزش باد در منطقه شرایط مناسب گزارش شده است.

طبق اطلاعات ارائه شده از سوی سازمان هواشناسی، میزان باد در فرودگاه آرام بوده و دید نیز بیش از ۱۰ کیلومتر بوده است. همچنین دمای محیط در زمان حادثه منفی ۲ درجه اعلام شده است.

هر چند شرایط جوی فرودگاه عادی اعلام شده اما قرار داشتن این پرواز در ارتفاعات کوه دنا نشان می‌دهد که حادثه در محل سقوط، شرایط آب و هوایی متفاوت بوده و این موضوع امکان تاثیرگذاری بر عملکرد خلبان را داشته است.

با این جود حتی اگر قبول کنیم که امکان اشتباه فردی خلبان به دلیل شرایط خاص آب و هوایی وجود داشته، موضوعی که شرکت فرودگاه‌ها نیز اعلام می‌کند که عامل ۷۵ درصد حوادث هوایی این اشتباهات است، اما همچنان یک موضوع مهم راه را بر این فرضیه نیز می‌بندد. از یک سو کاپیتان این پرواز- حجت‌الله فولاد- ۶۲ ساله بیش از ۱۷ هزار و ۴۰۰ ساعت پرواز داشته و با ATR نیز بیش از ۱۵ هزار ساعت کار کرده است. از این رو در صورتی که شرایط پرواز مناسب نبوده، گزارش احتمالی خلبان باید ثبت می‌شده است. موضوعی که اطلاعات ارائه شده از مکالمات ثبت شده آن را رد می‌کند.

بر اساس گزارش مقدماتی بررسی این حادثه خلبان از ساعت ۸:۰۵ صبح تا ساعت ۹:۳۰، ۱۱ بار با مرکز ارتباط رادیویی داشته است و حتی از ساعت ۹:۲۳ در چند مرحله مجوزهای لازم برای نزدیک شدن به فرودگاه یاسوج را دریافت می‌کند. در ساعت ۹:۳۰ برج مراقبت آخرین وضعیت فشار هوای ایستگاه را به خلبان ارائه کرده و در آخرین تماس ثبت شده، خلبان دریافت این اطلاعات را تایید کرده است اما پس از آن در ساعت ۹:۳۴ خلبان درخواست ارتباط رادیویی بدون پاسخ گذاشته و از این رو وضعیت اضطراری و شرایط غیرعادی در فرودگاه یاسوج ارائه شده است. با توجه به اینکه خلبان چند دقیقه قبل از این حادثه هیچ گزارشی از شرایط خاص جوی یا فنی ارائه نکرده است، به نظر می‌رسد که حتی فرضیه مشکلات آب و هوایی در حادثه اخیر نیز چندان امکان پیگیری ندارد.

با رد تمام این فرضیه‌ها یکی دیگر از مسائلی که به عنوان ابهام اصلی در این حادثه مطرح شده، نقص فنی یا مشکلات احتمالی هواپیما بوده است. این هواپیما که ۲۵ سال سن داشته و از سال ۱۹۹۳ به طور رسمی وارد ناوگان شرکت آسمان شده است، در طول این سال‌ها مشکلات فنی را به ثبت رسانده اما هر بار بدون به وجود آمدن حادثه‌ای خاص از آنها عبور کرده است.

طبق اطلاعات ارائه شده از سوی سازمان هواپیمایی کشوری در سال ۸۹ این هواپیما از فعالیت‌های پروازی منفک و برای تعویض دو موتور، ملخ و انجام بازرسی‌های لازم تحت تعمیرات سنگین قرار گرفت و در آبان ماه سال ۹۶ با انجام دو مرحله پرواز آزمایشی به عرصه عملیات بازگشت.

این هواپیما از تاریخ فعالیت پروازی مجدد خود ۷۰۰ ساعت پرواز را به ثبت رسانده و تمام مجوزهای لازم از جمله صلاحیت پروازی و بازنگری آن و پوشش بیمه‌نامه هواپیما را پشت سر گذاشته است. همچنین این هواپیما حداقل ۵۰ مورد پرواز به فرودگاه یاسوج را ثبت کرده است.

دو موتور هواپیمای سقوط کرده ساخت کشور کانادا بوده که در تاریخ‌های سال‌های ۲۰۱۶ و ۲۰۱۷ در مراکز تعمیراتی فرانسوی مورد بازدید قرار گرفته بودند. موتور شماره یک مورد بازرسی قسمت گرم قرار گرفته و قطعات تاریخ‌دار آن تعویض شده بودند و موتور شماره دو نیز بعد از تعمیرات اساسی تست‌های لازم را پشت سر گذاشته است.

تمام این اطلاعات ارائه شده نشان می‌دهد که حتی هواپیمای سقوط کرده نیز با وجود سن بالایی که داشته، به هیچ عنوان امکان پیش‌بینی به وجود آمدن حادثه یا مشکل فنی را ایجاد نکرده است و از این رو حتی فرضیه مشکل داشتن احتمالی هواپیما نیز با اطلاعات فعلی چندان قابل اتکا نیست.

با رد تمام احتمالات ابتدایی به وجود آمده برای این حادثه باید دید در گزارش‌های بعدی کمیسیون چه اطلاعات جدیدی ارائه خواهد شد. در این بین گزارش‌های ثبت شده در جعبه سیاه هواپیما احتمالا راهگشا خواهد شد تا این سوال مهم را پاسخ دهد که هواپیمایی که یک خلبان باتجربه آن را هدایت می‌کرده، چرا در فاصله ۹ مایلی فرودگاه مقصد و در شرایطی که هنوز از رشته کوه‌های زاگرس عبور نکرده تا این حد کاهش ارتفاع داشته تا با برخورد به نزدیکی یکی از قله‌های کوه‌های نزدیک به فرودگاه حادثه‌ای تلخ را در تاریخ صنعت هوایی ایران ثبت کند.

انتهای پیام