به گزارش ایسنا، سازمان هواپیمایی چند سال قبل و با هدف آزاد سازی فضای حرکت در آسمان ایران تصمیم گرفت در دو مرحله نرخ بلیت هواپیما را آزاد کند تا بدین ترتیب ایرلاین‌های ایرانی بتوانند براساس برنامه‌ها و اهداف فردی هر شرکت نسبت به قیمت گذاری و یا حضور مسیرهای پروازی متفاوت برنامه‌ریزی داشته باشند.

این دستور که حرکت به سمت نمونه‌های موفقیت آمیز خارجی در بسیاری از کشورهای توسعه یافته بود می‌توانست شرایطی را به وجود آورد که شرکت‌های ایرانی فارغ از شرایط کشور و سیاست‌های کلان نسبت به نرخ‌گذاری بلیت‌های خود اقدامات لازم را انجام دهند؛ اما آنچه طی کردن این مسیر را با نمونه‌های خارجی‌اش متفاوت کرد شرایط خاص ناوگان ایران بود.

در بسیاری از کشورهای خارجی که آزاد سازی نرخ بلیت انجام شده، آنچه به اجرایی شدن کامل این برنامه کمک کرده گستردگی تعداد هواپیماهای فعال و تنوع ناوگان است؛ به این ترتیب که مسافران برای انجام هر یک از برنامه‌های پروازی خود می‌توانند از میان ایرلاین‌های مختلف، هواپیماهای مختلف را با نرخ‌های متنوع رصد کنند و هر یک با توجه به شرایط سفر خود نسبت به خرید بلیت اقدامات لازم را انجام دهند. در این شرایط می‌توان با در نظر گرفتن کلاس‌های پروازی ویژه قیمت بلیت را به شدت افزایش داد یا با در نظر گرفتن پروازهای ارزان قیمت برای مسافران سطح مالی پایین شرایط پرواز را فراهم کرد.

در ایران با توجه به این که تعداد هواپیماهای فعال تنها حدود ۱۵۰ فروند تخمین زده می‌شود و بسیاری از آنها جزو هواپیمایی مسافری غول‌پیکر مسن به حساب می‌آیند شرایط برای تنوع بخشیدن برنامه‌های پروازی و هواپیماهای موجود فراهم نبوده و حتی پس از آزاد سازی نیز تفاوت قابل توجهی در نرخ پروازها مشاهده نمی‌شود.

در کنار آن شرایط خاص کشور نیز باعث شده که حتی اگر در بازه‌های زمانی خاص مانند ایام نوروز یا اربعین ایرلاین‌ها شرایط بالا بردن قیمت بلیت را داشته باشند، دولت مستقیما ورود کند و نرخ‌ها را بار دیگر به شکل مصوب به مسافران ارائه دهد.

شرایط فعلی ایرلاین‌های ایرانی باعث شده آنها نتوانند به طور خاص سیاست‌های کلان شرکت‌هایشان را تنظیم کرده و در رابطه با برنامه‌های اقتصادی بلندمدت طرح‌ریزی کنند. در نمونه‌های خارجی موجود وقتی شرایط یک فرودگاه برهم می‌ریزد یا برای یک کشور اوضاع سیاسی متفاوت می‌شود، ایرلاین‌ها به طور مستقل تصمیم می‌گیرند که به برنامه پروازی خود ادامه دهند یا طرح‌هایی جدید در رابطه با آن وضع کند و تنها خط قرمز موجود در این زمینه ایرادات کلان سیاسی در سفر هواپیماهاست که در سطحی فراتر از بحث‌های اقتصادی اتخاذ می‌شود.

تجربه فرودگاه نجف و افزایش قابل توجه قیمت‌ها از سوی این فرودگاه باعث شده یکبار دیگر این سوال در صنعت هوایی ایران مطرح شود که آیا در برابر تهدیدهای این چنینی ایرلاین‌ها باید به شکل واحد و زیر سایه مقامات دولتی تصمیمات اقتصادی خود را اتخاذ کنند یا امکان آن وجود دارد که هر ایرلاین با رصد کردن شرایط خود نسبت به آینده تصمیم‌گیری کنند.

علیرضا منظری – نماینده سابق ایران در ایکائو – در گفت‌وگو با ایسنا، از این منظر بحث می‌کند که اگر ایرلاین‌های ایرانی توان آن را داشتند که برای آینده خود تصمیم‌گیری مستقل داشته باشند و البته با آزاد بودن فعالیت اهداف و اولویت‌های اقتصادی کوتاه مدت و بلندمدت خود را محاسبه کنند، قطعا امکان آن وجود داشت که در رابطه با اتفاقاتی مانند فرودگاه نجف هر ایرلاین مستقلا تصمیم بگیرد.

به گفته وی، در چنین شرایطی اگر یک شرکت با وجود افزایش قیمت‌ها صلاحدید اقتصادی خود را در تداوم پروازهایش بداند به فرودگاه مقصد سفر خواهد کرد و در غیر این صورت پروازهای هر ایرلاین به شکل مستقل متوقف خواهد شد. در این فضا مسافر نیز تصمیم می‌گیرد می‌تواند با قیمت‌های بالارفته یک فرودگاه کنار بیاید یا باید با وسیله‌ای دیگر به سمت مقصد خود حرکت کند.

در کنار دیدگاه اقتصادی نگاه کلان سیاسی نیز وجود دارد که معتقد است: برای حفظ شرایط ایرلاین‌های ایرانی در فضای بین‌المللی و نهایی کردن مذاکرات نیاز به عملکرد واحد و پیگیری مسائل موجود از سوی مقامات دولتی وجود دارد، موضوعی که به نظر می‌رسد در حال حاضر از سوی ایرلاین‌های ایرانی دنبال می‌شود.

هرچند در کوتاه مدت چه فشار و چه مذاکره با مسوولان فرودگاه نجف احتمالا کارگشا خواهد شد و این فرودگاه عربی توان آن را ندارد که از درآمد حاصل از پرواز ایرلاین‌های ایرانی چشم‌پوشی کند، اما همچنان یک سوال مهم پیش‌روی صنعت هوایی ایران قرار دارد که آیا ایرلاین‌ها باید به شکل مستقل و با توجه به اصول اقتصادی خود عمل کند یا همچنان این دولت و مقامات دولتی خواهند بود که در سطح کلان برنامه‌های پروازی هر شرکت را تعیین می‌کنند.

انتهای پیام