به گزارش ایسنا، بر اساس آمارهایی که وزیر راه و شهرسازی ارائه کرده، میانگین سن ناوگان هوایی ایران به حدود ۲۳ سال رسیده است. موضوعی که نشان از آن دارد که در طول سال‌های آینده بسیاری از این هواپیماها که حتی امروز نیز فرسوده به حساب می‌آیند، باید با پرواز خداحافظی کنند. برای جلوگیری از زمین خوردن کامل ناوگان هوایی کشور تنها راهبرد موجود خرید هواپیماهای جدیدی است که توافق هسته‌ای آن را ممکن کرده است.

پس از آنکه ایران‌ایر در اواسط دهه ۹۰ میلادی توانست با مذاکراتی بسیار حساس دو فروند هواپیمای جدید از ایرباس بخرد، تاکنون امکان مذاکره و معامله با شرکت‌های هواپیماساز وجود نداشته و قرار گرفتن این مسئله در کنار نرسیدن قطعات مورد نیاز باعث شده ۴۰ درصد از کل هواپیماهای ایران رسماً زمین‌گیر شوند.

وزارت راه و شهرسازی برای بر هم زدن این شرایط و برنامه‌ریزی برای نوسازی ناوگان کشور در طول ماه‌های گذشته مذاکراتی فشرده را با شرکت هواپیماساز ایرباس آغاز کرد که نخستین گام عملیاتی آن فرود اولین ایرباس ۳۲۱ در فرودگاه مهرآباد بود. این اتفاق در حالی از سوی مسئولان و کارشناسان به عنوان اتفاقی مبارک در صنعت هوایی ایران شناسایی شده که برخی منتقدان در تلاشند با گرفتن ایرادهای بنی‌اسرائیلی شیرینی این اتفاق مهم را به تلخی نزدیک کنند.

نخستین ایراد که با جواب قاطع مدیرعامل شرکت ایران‌ایر همراه شد، بحث فروش هواپیمای فعلی ایران به کشوری دیگر و نامشخص بودن شرایط تحویل آن بود. پرورش در این رابطه رسماً اعلام کرد که هواپیمای وارد شده به ایران از حدود ۱۰ ماه قبل انتخاب شده و ایران‌ایر تمام مقدمات لازم برای تحویل آن از کلان‌ترین قطعات به کار رفته تا جزئی‌ترین مسائل مانند چگونگی قرار گرفتن صندلی‌ها را خود تعیین کرده است.

مسئله دیگری که این روزها بهانه‌ای تازه برای دلواپسی به وجود آورده، به یک ابزار مالی کاربردی و گسترده در بازارهای بین‌المللی باز می‌گردد. ایران در طول سال‌های قبل با توجه به تحریم‌های گسترده‌ای که با آن روبرو بود، باید هواپیماهای دست دوم را با چند دلال خریداری می‌کرد و برای آنها با قیمتی بالا و پرداختی نقدی اقدام انجام می‌داد. با لغو تحریم‌ها و امکان ازسرگیری روابط بانکی ایران با دیگر کشورها، این امکان به وجود آمده که پس از مذاکره مستقیم با شرکت‌های هواپیماساز حتی پرداخت وجوه مربوط به این هواپیماها نیز به شکل قسطی محقق شود.

یکی از اصلی‌ترین ابزارهای مطرح شده در این زمینه بحث لیزینگ هواپیماست. امروزه بسیاری از ایرلاین‌های بزرگ جهان ترجیح می‌دهند به جای آنکه هواپیمایی را به شکلی نقدی خریداری کنند از امکانات لیزینگ بهره بگیرند. به این ترتیب شرکت بخش محدودی از هزینه‌های مربوط به خرید هواپیما را نقداً پرداخت می‌کند و اما برخی به شکل اقساط در دوره‌های زمان‌بندی شده مشخص به هواپیماساز ارائه می‌شود تا در پایان هواپیما به شکل کامل از نظر ملکی تحویل ایرلاین شود.

این مسئله تا حدی در بازارهای بین‌المللی گسترده است که حتی بخشی از شرکت‌های لیزینگ هواپیما به شکل مجزا از هواپیماسازها فعالیت می‌کنند و تنها وظیفه‌شان لیزینگ هواپیما و برقراری ارتباط میان دو طرف است. حتی آمارهایی که ایرلاین‌های بزرگ ارائه کرده‌اند نشان می‌دهد که بعضی از آنها نسبت به خرید هواپیمای جدید نیز دیدگاه مثبتی ندارند و ترجیح می‌دهند با هواپیماهای جدید کار کرده تا در نهایت پس از گذشت چند سال امکان تعویض هواپیما با مدل‌هایی از سنین پایین را به وجود آورده و انعطاف‌پذیری ناوگان خود را افزایش دهد.

این مسائل که در تمام قراردادهای شرکت‌های هواپیماساز با ایرلاین‌های بزرگ امری طبیعی تلقی می‌شود، در طول روزهای گذشته با کلیشه جزئیات تکان‌دهنده از قرارداد محرمانه ایران با ایرباس مطرح شده که با واقعیت فاصله‌ای طولانی دارد.

وزارت راه و شهرسازی پیش از این رسماً اعلام کرده نه‌تنها قیمت ارائه شده از سوی ایرباس و بویینگ بالا نیست که حتی حدود ۵۰ درصد از قیمت در نظر گرفته شده در کاتالوگ‌ها نیز پایین‌تر است و پیش‌قسط ابتدایی ایران‌ایر برای خرید این هواپیماها که حدود یک میلیارد دلار تخمین زده می‌شود، با استفاده از امکانات مالی پرداخت خواهد شد که از نظر قانونی تمام مقدمات لازم برای آنها پیگیری شده است.

هرچند به نظر می‌رسد آنچه در سطح جامعه اتفاق افتاده، نگاهی بسیار مثبت و امیدوارانه نسبت به آینده صنعت هوایی ایران است، اما برخی ابهامات خودساخته در تلاش است شیرینی این مسئله را تلخ کند. موضوعی که شاید روی قراردادهای آینده ایران با طرف‌های خارجی نیز تاثیراتی منفی از خود برجای بگذارد.

انتهای پیام