وضعيت ايمني نامطلوب برخي خودروها سالانه بيش از 200ميليارد تومان به اقتصاد ايران ضربه وارد مي‌كند. با اين كه موسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي ايران 51 استاندارد خودرو را اجباري كرده است، اما هنوز وضعيت ايمني خودروهاي داخلي جاي سوال بسياري دارد. خودرويي كه ترمز نمي‌گيرد، ايربگي كه باز نمي‌كند و يا از وسايل ايمني جديد بي‌بهره است، شايد عامل اصلي براي ناميده شدن برخي از خودروهاي ساخت داخل به تابوت متحرك باشند.
به گزارش خبرنگار صنعت خودرو ايسنا، سال گذشته 27 هزار نفر در ايران بر اثر تصادفات جاده‌اي جان باختند كه به نظر مي‌رسد خودروهاي بي كيفيت در اين آمار نقش نسبتا قابل توجهي بازي كنند؛ البته در اين باره راهنمايي و رانندگي تنها 10درصد آمار مرگ و مير را مربوط به توليد خودروهاي بي كيفيت مي‌داند.
سردار رويانيان - معاون راهنمايي و رانندگي ناجا - درخصوص علت تصادفات جاده‌اي و نقش صنعت خودرو در اين باره به ايسنا مي‌گويد: "30 درصد تصادفات جاده‌اي مربوط به وضعيت وسايل نقليه و راهها در ايران است كه از اين ميزان 10درصد به وضعيت ايمني در خودروهاي ايراني مربوط مي‌شود."
وي در پاسخ به سوال ايسنا كه كدام خودرو بدترين وضعيت ايمني را دارد، مي‌گويد: "فعلا نمي توانم اين اطلاعات را بگويم."
وي در واكنش به اين سوال خبرنگار ايسنا كه فكر نمي‌كنيد مردم حق دارند كه بدانند سوار چه خودرويي مي شوند؟ تنها به ذكر اين نكته بسنده مي‌كند كه "سال آينده در اين باره صحبت مي‌كنيم."
وي در خصوص آمار تصادفات جاده‌اي نيز مي‌گويد: "ايران مقام دوم را در تصادفات جاده‌اي به خود اختصاص داده است؛ به طوري كه در طول سال 27 هزار نفر بر اثر تصادف كشته و 250 هزار نفر نيز زخمي مي‌شوند. اين در حالي است كه رشد سالانه توليد خودرو در ايران بالاي 20 درصد، اما توسعه زيرساخت راهها زير دو درصد است كه اين از عوامل اصلي تشديد تصادفات جاده‌اي به شمار مي‌رود."
پيش‌تر، پورحبيبي ـ مديركل بخش نيرومحركه موسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي ايران ـ در اين باره به ايسنا گفته بود: 51 استاندارد براي ايمني و عملكرد خودرو كامل شده است كه 25 استاندارد در سال 84 براي خودروسازان اجباري شده‌اند. البته برخي از اين استاندارها احتياج به آزمايشگاه‌هاي پيشرفته و يا تائيد از خارج دارد كه مرحله‌اي زمان‌بر است؛ از طرفي آزمون تصادف شامل تصادف از روبرو و تصادف جانبي و تعدادي هم مربوط به ايمني و عملكرد است؛ مثل استحكام صندلي و توان موتور كه در هر صورت بايد تحت كنترل قرار گيرند.
كدام خودروها ايمن هستنند
اين پاسخي است كه هيچ مرجعي در ايران به آن پاسخ نمي دهد و مردم به راستي نمي دانند كدام خودروها مشكل ايمني دارند.ظاهرا تنها خودرويي كه فعلا مشكل ايمني در آن مشهود شده است پژو 405 است كه با وجود ساختار ايمني مطلوب، به دليل قديمي بودن قالب‌ها و دستگاه پرس و ايجاد مشكل در سيستم سوخت رساني دچار بحران (آتش‌سوزي) شده است و ايران خودرو درصدد رفع اين مشكل است.
طبقه بندي خودروها درسازمان گسترش نشان مي‌دهد كه درخصوص كيفيت ترمز كه يكي اصلي ترين موارد در ايمني خودروهاست، وضعيت خودروي پرتيراژي مانند پرايد چندان مطلوب نيست.پرايد هم‌اكنون با تيراژ330هزار دستگاه مقام نخست توليد را در كشور دارد. امتياز منفي ترمز اين خودرو 6.1است. پژو آردي ، سمند و پژو 405 به ترتيب5.7، 5.3 و 2.9 نمره منفي در سيستم ترمز دارند.اين درحالي است كه اين نمره منفي در پژو 206 و خودرو فولكس گل عدد صفر است.
به گزارش ايسنا، براساس آخرين مطالعات انجام شده، خودروهاي پژو 206 ، ال-90، هيوندايي ورنا، مزدا 323 و مگان و بنز كلاس E كه در ايران توليد و يا در آينده نزديك توليد خواهند شد، توسط موسسه استاندارد ايمني اروپا (يورو NCAP) تاييد شده‌اند. البته خودرو سمند نيز توسط موسسات ايمني انگلستان تائيد شده است. بر اين اساس مگان و بنز كلاس E با داشتن 5 ستاره بيشترين ايمني را در خودروهاي ايراني به خود اختصاص داده‌اند. خودرو پژو 206نيز از نظر ايمني داراي 4 ستاره و هيوندايي و ال -90 نيز 3 ستاره ايمني دارند.
بسياري از مردم بر اين باورند كه هرچه بدنه خودرو محكم‌تر باشد، خودرو امن‌تر است، در حالي كه اينگونه نيست. خودروهاي جديد به گونه‌اي طراحي شده‌اند كه قسمت جلو آن بر اثر تصادفات شديد، تخريب شده و به اين وسيله ضربه، تصادف را جذب كند، اما اطاق به گونه‌اي طراحي شده كه كمترين آسيب را ببيند.
در اين باره مي‌توان دو خودرو پژو 206 و پرايد را در ايران مقايسه كرد. پژو 206 در تصادف شديد تا كاپوت تخريب مي‌شود، اما موتور مچاله شده و به سمت سطح زمين متمايل شده و به همين دليل به داخل اطاق ضربه وارد نمي‌كند، اما در پرايد جلو و اتاق خودرو مانند آكاردئون جمع شده و سبب مرگ سرنشينان مي‌شود.
امنيت خودرو در جهان و مقايسه آن با ايران
وقتي در اروپا و آمريكا اعلام مي‌شود كه خودرويي در سطح پايين استاندارد است، به شدت از ميزان فروش آن كاسته مي‌شود، اما در ايران اين اطلاعات به ندرت (شما بخوانيد هيچ) ارائه مي‌شود.
ايمني خودرو به موارد زيادي از جمله طراحي داخلي و خارجي و نوع مواد به كار رفته در آن مربوط است. طراحي و استفاده از سيستم‌هاي نوين ترمز مانند ABS، ESP ، EBD كه با افزايش پايداري و فرمان‌پذيري، قفل نشدن ترمزها ، كاهش طول ترمز و واكنش درست خودرو در زمان حادثه تا 40 درصد از بروز تصادف جلوگيري مي‌كنند و يا استفاده از كمربندهاي چندمرحله‌اي و كيسه‌هاي هوا هم مي‌توانند تا حدود بسيار زياد به ايمني خودرو بيفزايند.
ايمني خودروها در ايران به هيچ‌وجه مطلوب نيست و حتي استفاده از بعضي وسايل كه در اروپا براي ايمني كردن خودرو ضروري است، در خودروهاي داخلي حتي به صورت سفارشي، كمتر يافت مي‌شود.
اولين تصادف
در اكتبر سال 1804 ميلادي خودرويي به نام موتور بخار كه "گاگنت" نام داشت به ديواره‌اي برخورد كرد. در روزنامه‌هاي آن زمان نوشته شد كه علت اصلي اين اتفاق ترمزهاي ضعيف آن بوده است. اولين برخورد دو اتومبيل با هم نيز در جولاي سال 1831 ميلادي در انگلستان اتفاق افتاد. همچنين در سال 1897 نخستين تصادف يك خودرو بنزيني اتفاق افتاد و در سال 1898 نخستين عابر پياده در برخورد با يك اتومبيل كشته شد.
تمامي اين عوامل سبب شد دولت‌ها و افكار عمومي، خودروسازان را به ايمن كردن خودروهايشان متوجه كنند. امروز نيز موسسه ايمني اروپا (NCAP) بر ايمني خودروها نظارت دارد و آنها را دسته‌بندي مي‌كند كه اين دسته‌بندي نيز در ميزان تقاضاي خريد مدل‌هاي مختلف خودرو تاثير فراواني دارد.
در ايران 27 هزار نفر سالانه بر اثر تصادف جان خود را از دست مي‌دهند. راهنمايي رانندگي 10 درصد اين تصادفات را به دليل امنيت كم در خودروها عنوان كرده است، اما بررسي درست و جامعي در دست نيست كه علت اصلي تصادفات را مشخص كند. رانندگي غلط ، جاده‌هاي نامناسب و همچنين خودروهاي فرسوده از دلايل بروز اين تصادفات ذكر شده است، اما برخي كارشناسان نيز ايمن نبودن توليدات كارخانه‌هاي داخلي را علت اصلي اين مشكلات مي‌دانند.
تست تصادف
تست تصادف اصلي ترين مرحله بررسي خودرو در جهان است؛ از جمله ديگر بررسي مسايل ايمني، يك پيست مجهز است كه هيچكدام از اين موارد در ايران وجود ندارد و كمتر خودرويي نيز بر روي آن اين آزمايش‌ها را انجام مي‌دهند.
براساس بررسي آماري 90 درصد برخورد اتومبيل‌ها در شهر با سرعت 60 كيلومتر بر ساعت روي مي‌دهد و در تصادف جدي از اين نوع معمولا 70 درصد قسمت عقب خودروها آسيب مي‌بيند. به همين دليل در آزمايشگاه‌ها، جسمي را با سرعت 60 كيلومتر بر ساعت با قسمت عقب خودرو برخورد مي‌دهند، در اين زمان آدمك‌هاي درون خودرو واكنشي از خود نشان مي‌دهند كه براساس سنسورهاي مختلف در قسمت‌هاي مختلف خودرو مورد بررسي قرار مي‌گيرد و مشخص مي‌شود كه بيشترين امكان آسيب در كجاست. ايمني قسمت عقب يعني فاصله ميان صندوق بار و تكيه‌گاه رديف سوم صندلي‌ها كه بايد درست طراحي شود، در برخورد از قسمت عقب، سر سرنشينان به سقف و زانو و بدن آنها نيز به صندلي جلو اصابت مي‌كند؛ در اين باره بايد ارگونومي و طراحي سقف به گونه‌اي باشد كه ضربه را به حداقل برساند. البته جنس مواد نيز در اين آزمايش‌ها بسيار مهم است.
به نظر كارشناسان NCAP خودروها هرچه بزرگتر ساخته شوند، در برخورد نيز ايمني بالاتري خواهند داشت. البته اتومبيل‌هاي كوچك نيز در صورت طراحي درست ايمن خواهند بود. اما به هر حال بايد توجه داشت كه در اكثر موارد، خودروهاي ارزان قيمت ايمني كمتري دارند، زيرا آنچه كه در اين خودروها بيشتر از ايمني مورد توجه طراحان قرار مي‌گيرد، ارزان بودن خودروست و به همين دليل از مواد ارزان‌تري استفاده مي‌شود كه حاصل آن ايمني كمتر خودرو خواهد بود.
روش ديگر آزمايش تصادف‌ها كه چندي است در قاره اروپا مورد توجه قرار گرفته، ايمني افراد پياده در صورت تصادف با خودروست و به همين دليل، به خصوص خودرو و كاپوت جلوي آن بايد به گونه‌اي طراحي شود كه كمترين ضربه را به افراد پياده وارد كند. اين عامل سبب شده كه كار طراحان در طراحي خودرو سخت‌تر شده و آنها كمتر مي‌توانند از زواياي تيز استفاده كنند.
تصادف از رو به رو نيز به دو صورت برخورد به مانع ساكن و برخورد با اتومبيل‌هاي در حال حركت انجام مي‌شود. در اين آزمايش نيز ميزان نيروي وارد شده به كل بدن آدمك‌ها بررسي مي‌شود. به طور كلي، خودرو بايد به گونه‌اي ساخته شود كه جنس مواد سبب شود ضربه وارد شده به قسمت‌هاي مختلف بدن كاهش پيدا كند و جلو خودرو نيز بايد به صورتي طراحي و ساخته شود كه با جمع شدن جلو خودرو، به اتاق خودرو كمترين صدمه وارد شود و شدت ضربه كاهش يابد. در مجموع در آزمايش‌هاي انجام شده توسط كانون NCAP در هر خودرو قسمت‌هاي امن بدن سرنشينان خودرو با رنگ‌هاي مختلف مشخص مي‌شوند. به عنوان مثال، رنگ سبز ايمن‌ترين وضعيت و رنگ سياه كمترين ايمني را نشان مي‌دهد.
شاهكار طراحان ايمني خودرو
در كارخانه‌اي مانند بي.ام.و و رنو، اصلي‌ترين فاكتور طراحي ايمني است و مهندسان از همان ابتدا به ايمن‌سازي تك تك طراحي‌هاي قسمت‌هاي مختلف خودرو توجه مي‌كنند. توسعه و طراحي خودرو و در نظر گرفتن ايمني با استفاده از ابزارهاي ديجيتال بسيار ساده و اين عامل سبب شده كه بسياري از تست‌هاي فيزيكي به فضاي مجازي انتقال يابند. در اين روند، مقاومت خودرو در قبال انواع ضربات از طريق شبيه‌سازي ارزيابي مي‌شود و كليه خصوصيات لازمه از ابتداي طراحي و توسعه خودرو به طور مجازي محاسبه مي‌شود.
هنگام تصادف و زمان وقوع ضربه، ساختار خودرو به نحوي قابليت تغيير شكل دارد كه انرژي سينتيك، ضربه را از خود دفع مي‌كند. در صورت ضربه رو در رو نيز در خودروهاي ايمن بايد طراحي جايگاه موتور به صورتي باشد كه مجموعه‌هاي مكانيكي در يكديگر جمع شوند و ضربه را در خود جذب كنند. در بخش فوقاني نيز موج شوك از طريق ستون‌هاي جلو بايد به عقب منتقل شود. در صورت ضربات جانبي بهتر است كه موج شوك از يك سو از طريق تراورس جلو به طرف بالا منتقل شود و در قسمت زير نيز بايد جريان شوك با گذر از رام زير موتور به طرف پايين هدايت شود. داشبورد خودرو نيز در صورت ضربه از رو به رو نقش مهمي را براي محافظت سرنشينان ايفا مي‌كند. ساختار لانه زنبوري در داشبورد خودرو مي‌تواند ضربه را تا حد زيادي جذب كند. همچنين استفاده از پلي پرپيلن نيز در مجموعه داشبورد مي‌تواند ضربه را به حداقل برساند. معمولا در خودروهاي ايمني، داشبورد به صورت محدب طراحي مي‌شود تا كمترين آسيب به ساق و مچ پا وارد شود. صندلي‌ها هم به گونه‌اي طراحي مي‌شوند كه وظيفه محافظت از لگن سرنشينان را برعهده گيرند. سيني‌هاي زير پاي راننده و كمك راننده نقش محافظت از پاها را نيز برعهده دارند.
همچنين در قسمت ضربه‌هاي وارد شده از سمت عقب نيز مخزن سوخت بايد زير كف بدنه و به دور از اكسل عقب نصب شود تا به هيچ يك از اجزاي دوراني و اكسل‌ها اصابت نكند. يك تراورس تقويتي نيز معمولا بايد در پشت صندلي عقب نصب شود تا در صورت اصابت، مانع از ورود اشياي صندوق عقب به داخل اتاق شود. مواردي كه گفته شد، تنها گوشه‌اي از ايمن‌سازي خودرو توسط مهندسان است. همچنين استفاده از كمربندهاي ايمني مدرن چند مرحله و استفاده از انواع ترمزها و ايربگ‌ها سبب افزايش ايمني خودرو مي‌شود.
طراحي در زمينه ايمني، اصلي‌ترين نقش را ايفا مي‌كند، چرا كه حتي بسياري از خودروها روي يك پلت‌فرم طراحي مي‌شوند، اما ايمني متفاوتي دارند.
ايمني، لازمه حضور در عرصه بازار رقابتي
هم‌اكنون اگر خودرويي ايمن باشد، بازار آن هم پرتقاضا مي‌ماند و كارخانه‌هاي آن به سوددهي مي‌رسد، اما اگر خودرويي از نظر ايمني ضعيف باشد، با حمله افكار عمومي به آن شكست را تجربه مي‌كند، اما در ايران چون بازار رقابتي وجود ندارد، ايمني نيز چندان مهم نيست. ولي به نظر مي‌رسد با پيوستن آرام ايران به WTO خودروسازان نيز بايد ديدگاه خود را عوض كنند و با گسترش مراكز تحقيق و توسعه، خودروهايي توليد كنند كه ايمني بيشتري داشته باشند.
گزارش از خبرنگار ايسنا: امين آزاد
انتهاي پيام
نظرات