سبحان نظری در گفت‌وگو با ایسنا، با تشریح تفاوت‌های قطار برقی و سریع‌السیر بیان کرد: قطار سریع‌السیر ماکزیمم ۳۵۰ کیلومتر در ساعت سرعت دارد اما قطار برقی معمولا ماکزیمم سرعت ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت دارد. بنابراین می‌توان انتظار داشت قطار سریع‌السیر میانگین با سرعت ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت حرکت کند، قطار برقی با سرعت میانگین حدود ۲۰۰ کیلومتر در طول مسیر. همچنین تکنولوژی این دو قطار متفاوت است، از نظر خط ریلی و نیروی رانش و طراحی قطار و موارد دیگر.

وی ادامه داد: به همین دلیل قطار سریع‌السیر بسیار گران‌تر از قطارهای برقی درمی‌آید. قطارهای برقی در مقایسه با قطارهای معمولی هزینه زیادی ندارند. هنگام ساخت خط ریلی اگر ما مسیر تهران مشهد را با پنج میلیارد دلار بسازیم، با دو میلیارد دلار اضافه‌تر می‌توانیم آن را برقی کنیم؛ زیرا همین مسیر موجود با اصلاحات اندکی برقی می‌شود و دیگر قرار نیست مسیر جدیدی ساخته شود؛ در حالی‌که ساخت قطار سریع‌السیر حدود ۲۰ تا ۳۰ میلیارد دلار هزینه دارد.

دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی با بیان اینکه تا کنون به دلیل نداشتن بودجه کافی سراغ ساختن قطار برقی نرفتیم، افزود: دلیل اینکه معتقدیم الان اولویت با ساخت قطار برقی است، منظورمان این نیست که سراغ قطار سریع‌السیر نرویم. اما بهتر است در گام اول سراغ قطار برقی برویم و مبتنی‌بر آن قطار سریع‌السیر را اجرا کنیم. دلیلش هم مسائل بودجه‌ای است. وقتی با یک‌دهم هزینه قطار سریع‌السیر، می‌توان مسیر تهران - مشهد را برقی کرد، عقلانی است که فعلا سراغ قطار برقی برویم.

هزینه تمام‌شده بلیت قطارهای سریع‌السیر برای مسافران بالا است

نظری با بیان اینکه هنگام ساخت مسیرهای ریلی باید مشخصات اجتماعی و اقتصادی جامعه هم در نظر گرفته شود، گفت: وقتی قطار سریع‌السیر با سرعت ۳۵۰ کیلومتر ساخته می‌شود، هزینه بلیت آن عدد پایینی نیست و حدود ۱۰۰ دلار قیمت دارد و شاید کمتر کسی حاضر باشد چنین هزینه‌ای برای بلیت قطار بپردازد. به‌خصوص اینکه عموما به لحاظ درآمدی مسافری که از قطار استفاده می‌کند، توان پرداخت عددهای بالا را ندارد. در حالی که برای قطارهای برقی این عدد خیلی کمتر است و برقی کردن قطارها، تاثیر چندان زیادی روی قیمت نخواهد داشت.

وی درباره نحوه سرمایه‌گذاری برای ساخت قطار سریع‌السیر نیز توضیح داد: شرکت‌های خارجی روش تامین مالی BOT را برای ساخت قطار سریع‌السیر انتخاب نمی‌کنند، چون می‌دانند که با بلیت حداقل ۱۰۰ دلاری، مسافر از قطار استفاده نمی‌کند و آنها در مرحله بهره‌برداری در جا می‌زنند. اما برای برقی کردن می‌توان روی BOT (داخلی یا خارجی)  فکر کرد. در بدترین شرایط فاینانس هم در چنین پروژه‌ای مقبول است، چون منافع ملی در این زمینه بیشتر تامین می‌شود.

اگر حاضر باشیم در چنین پروژه‌ای ۲۵ میلیارد دلار هزینه کنیم، باید دید آیا با چنین هزینه‌ای نمی‌توان کارهای خیلی بزرگ‌تر و پرمنفعت‌تر در نظام حمل‌ونقل و لجستیک کشور انجام داد؟ بسیاری پروژه با چنین هزینه‌ای می‌توان انجام داد که منافشان چند برابر پروژه سریع‌السیر کردن قطار است.

دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی در پاسخ به اینکه چرا تا کنون برای برقی‌سازی خطوط ریلی تعلل صورت گرفته است، گفت: ما نظام جامع حمل‌ونقل نداریم که مختص این پروژه هم نیست. یکی از مشکلات ما این است که صدها پروژه نیمه‌تمام را کلنگ زدیم و نصفه نیمه جلو بردیم و تنگنای بودجه‌ای باعث شده که بسیاری از پروژه‌های دارای توجیه یا شروع نشوند یا در اواسط مسیر باشند؛ برقی‌سازی خطوط ریلی هم به همین مساله دچار شده است. البته دودلی نظام تصمیم‌گیری بین قطار پرسرعت و قطار برقی در مسیر تهران - مشهد هم تاثیرگذار بوده است.

فاینانس چینی برای برقی‌سازی قطار تهران - اصفهان به‌صرفه نیست

نظری درباره وضعیت برقی‌سازی راه‌آهن تهران - اصفهان نیز بیان کرد: در آن مسیر پول زیادی هم بابت مطالعه پرداخته شده، اما همین تردیدها وجود دارد که آیا اجرای این پروژه با فاینانس چینی به‌صرفه‌ است یا نه. بسیاری از متخصصان کشور هم اعتراض کردند که شرایط فعلی کشور به‌نحوی است که نمی‌توان سراغ پروژه‌های پرخرج رفت. البته در عین حال عده‌ای با ساخت این پروژه موافق بودند و چالش بین این دو گروه باعث شده طیف متنوعی از گزینه‌ها برای ادامه پروژه روی میز باشد.

وی ادامه داد: برای مثال اینکه بخشی از مسیر تندرو و بخشی برقی باشد؛ بخشی همین خط ریلی موجود باشد که با برخی اصلاحات ساخته شده و بخشی خط جدید ساخته شود. هر کدام از این گزینه‌ها نسبت به فرض قبلی، هزینه را کمتر می‌کند امادر عین حال اختلاف کارکردی در اهداف پروژه ایجاد می‌کند.

دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی اظهار کرد: در اینجا هم هزینه بلیت یک قطار سریع‌السیر بین تهران و اصفهان با مسافت حدود ۵۰۰ کیلومتر، چهار تا پنج میلیون تومان خواهد بود. به خصوص اینکه این مسیر بیش از اینکه مثل تهران - مشهد زیارتی باشد، تجاری و کمی گردشگری است و اینطور نیست که مسافران حاضر باشند به اندازه هزینه تمام‌شده بلیت، پول بپردازند و در عین حال تعداد مسافران جذب‌شده به این پروژه هم بعید است به عددی برسد که در مطالعات محاسبه شده است.

انتهای پیام