به گزارش ایسنا، خیرالله خادمی در نشست خبری هفتمین نمایشگاه حمل‌ونقل، لجستیک و صنایع وابسته با بیان اینکه روز گذشته سه تفاهم‌نامه با شرکت‌های ایرانی منعقد شد، گفت: علائم و سیگنالینگ خطوط راه‌آهن از ۱۳۸۵ بهسازی نشده، چون منابع همیشه کم بوده و این موضوع مورد تقاضای بهره‌برداران بوده است. از این رو در راستای خودکفایی در حوزه ریلی، بخش سیگنالینگ را با یک شرکت ایرانی وابسته‌ به وزارت دفاع، به قرارداد رساندیم تا برای خطوط ریلی جدید، اقدامات سیگنالینگ با استانداردهای شرکت راه‌آهن انجام شود. همان‌طور که تولید ریل ملی را در سال ۱۳۹۶ توسط ذوب‌آهن به انجام رساندیم و دو سال پیش هم سوزن ریل را توسط یک شرکت ایرانی در زمینه بومی‌سازی خطوط ریلی انجام دادیم.

وی ادامه داد: همچنین برای سه آزادراه موافقت‌نامه اولیه انجام دادیم، آزادراه پردیس به هراز، همدان به کرمانشاه و ارومیه به تبریز. یک تفاهم‌نامه هم اتصال کارخانه‌های سیمان تامین به شبکه ریلی کشور بود.

زیرساخت‌های حمل‌ونقل متناسب با خدمات نیست

معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه زیرساخت‌های موجود حمل ونقل متناسب با تولید خودرو یا خدمات حمل‌ونقلی نیست، افزود: به‌ عنوان کشوری که می‌توانیم درآمد خوب و پایداری برای کشور از جنبه ترانزیتی داشته باشیم، زیرساخت‌های ما هم برای داخل کشور و هم برای تراتزیت کم است. وضعیت جغرافیایی کشور ما به‌نحوی است که زمانی همه خطوط تجارت دنیا از ایران عبور می‌کرد، همین حالا هم نزدیک‌ترین، ایمن‌ترین و راحت‌ترین مسیرها از ایران می‌گذرد، اما ما باید کریدورهایمان را در مقایسه با کریدوهای دنیا تکمیل کنیم.

خادمی ادامه داد: کالا مسیر مورد نظر را از نظر نزدیک بودن، ‌ ایمن بودن و راحت بودن، انتخاب می‌کند و هر مسیری که بتواند این امکانات را فراهم کند، امکان ترانزیت را فراهم کرده است. الان در خاورمیانه رقابت کریدورهاست، چند کشور با هم قرارداد می‌بندند و برای آینده ترانزیتی خود کریدور می‌سازند. ما با توجه به موقعیتی که داریم، نیازی به تبلیغ نداریم و اگر کریدورها را بسازیم، صاحب بار از آن استفاده می‌کند.

تکمیل کریدورهای ریلی باید در برنامه باشد

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل با بیان اینکه ظرفیت افزایش بار در ایران شش برابر زیرساخت‌های فعلی است، گفت: زیرساخت‌های ما از جمله بزرگراهی، آزادراهی و ریلی باید توسعه پیدا کند. تکمیل کریدورهای ریلی باید در برنامه باشد که این موضوع در دولت سیزدهم هم مورد توجه است و برنامه‌ها تعیین شده و به حضور مقام معظم رهبری هم رسیده است.

خادمی با بیان اینکه از محل فروش نفت ۵.۹ میلیارد یورو برای تکمیل کریدورهای ریلی در نظر گرفته شده است، گفت: این پروژه‌ها شامل خط ریلی رشت - آستارا، چابهار به مشهد، رفع گلوگاه جنوب در دورود به خرم آباد و خوزستان و همچنین شیراز به بوشهر است. این مسیرها در قالب تهاتر نفتی دیده شده و ۱۰۰ هزار میلیارد تومان سرمایه برای آنها تعیین شده است. طول این محورها ۲۴۰۰ کیلومتر است که اگر تکمیل شود، ظرفیت خطوط ریلی ما را حدود دو برابر می‌کند و ترانزیت بار ما از ۵۰ میلیون تن به ۹۴ میلیون تن افزایش می‌یابد.

وی درباره اظهاراتی مبنی‌بر بهره‌برداری زودهنگام از راه‌آهن اقلید یزد توضیح داد: در گذشته، سیاست به این صورت بود که یک فاز بهره‌برداری و یک فاز تکمیلی داشتیم، زیرا تفکر بر این بوده که وقتی پروژه‌ای قابل تردد است، زودتر زیر ترافیک برود. در راه‌آهن یزد - اقلید، هم پنج ایستگاه ساخته شده و سه ایستگاه ساخته نشده بود، ارزش این مسیر ۲۰ هزار میلیارد تومن به ارزش امروز است و نباید استفاده از آن متوقف شود. اما در سال ۱۳۹۸ سیل سنگینی آنجا رخ داد که بسیاری از جاده‌ها و مسیرها دچار اشکال شد. این مسیر هم به واسطه جدید احداث بودن و اینکه سیستم راهداری هم آنجا مستقر نبود، دچار اشکال شد و تکمیل آن کمی طول کشید.

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل ادامه داد: گاهی منابع اعتباری برای تکمیل کل خط می‌دهند، اما ممکن است این روند طول بکشد. الان سیاست این است که حتما خطوط باید به‌صورت کامل تکمیل شده باشد که البته هزینه بیشتری می‌طلبد و از آنجایی که منابع اعتباری هم ممکن است با تاخیر تزریق شود، زمان بیشتری هم مورد نیاز خواهد بود.

عوارض آزادراهی در ایران بسیار پایین است

خادمی با اشاره به موضوع عوارض آزادراهی بیان کرد: اگر ما می‌خواهیم در مسیری ایمن عبور کنیم، بهترین ایمنی آزادراه است. اگر نیاز به آزادراه داریم که هم خسارت مادی کمتر ببینیم و هم آسیب جانی کمتر، باید شرایطی را فراهم کنیم که سرمایه‌گذار آزادراه به بازگشت سرمایه‌اش برسد.

وی با بیان اینکه اختلاف شدیدی در عوارض آزادراهی ما با کشورهای همسایه، وجود دارد،‌ گفت: ترکیه ۱۱ برابر ما عوارض آزادراهی می‌گیرد، در  حالی که سایر هزینه‌هایش سه برابر ماست و این به‌آن معناست که نرخ عوارض آزادراهی در ایران پایین است و همین موضوع به از بین رفتن رویه آسفالت در برخی از مسیرها منجر شده. در این شرایط برای سرمایه‌گذار صرفه ندارد که آزادراه بسازد، آن هم در حالی که بازارهای سوددهی مانند مسکن وجود دارد.

انتهای پیام