به گزارش ایسنا، صنایع تولید و تعمیر ناوگان ریلی در ایران از اجزای مهم و کلیدی حمل‌ونقل ریلی هستند و می‌توانند در صورت ارتقای جدی فناوری‌های مورد استفاده فعلی که با دانش فنی روز فاصله دارد، علاوه بر نیاز داخلی، در تامین ناوگان ریلی کشورهای منطقه و همسایه، حضور چشمگیری داشته باشند.7

وضعیت تولید کشنده در ایران

رشد سالیانه بازار ریلی کشورهای غرب آسیا و نیز کشورهای آفریقایی و برنامه توسعه خطوط و ناوگان ریلی در کشورهایی مانند عراق و پاکستان نشان دهنده وجود بازار مناسبی در اطراف ایران است. اما این ظرفیت رونق اقتصادی مغفول مانده و نیازمند حمایت و همراهی مراجع ذی‌ربط در هدایت و فعال کردن بستر لازم برای شکل‌گیری فضای رقابت و احداث و تکمیل صنایع بزرگ ریلی در کشور است.

تا پایان سال ۱۴۰۰، از میان ۵۷۱ دستگاه کشنده باری، تنها ۱۱۲ مورد (معادل ۱۹.۶ درصد) در ایران تولید، مونتاژ یا بازسازی شده است و مابقی مربوط به کشورهای آمریکا، کانادا، کره جنوبی، فرانسه، چین، رومانی و سوئد هستند. در بخش مسافری، از میان ۱۵۰ دستگاه از نوع زیمنس آلمان، ۱۲۰ مورد از سوی شرکت مپنا در داخل ساخته شده است. در بخش مانوری نیز هیچ کدام از ۲۳۷ دستگاه در داخل تولید نشده، ۳۸ مورد ساخت ژاپن و مابقی ساخت کشور آمریکا هستند. براساس اطلاعات موجود بخش عمده بازار صادراتی کشنده دیزل – الکتریک در سال‌های گذشته در اختیار کشورهای آمریکا، چین، روسیه، آلمان و اسپانیا بوده است.

ضعف‌ها و چالش‌های اصلی کشنده‌ها در ایران

وضعیت کشنده‌های ریلی در ایران با ضعف‌ها و چالش‌هایی روبه‌رو است که دفتر مطالعات زیربنایی مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی به آنها اشاره کرده است. از جمله ضعف‌ها می‌توان به چالش‌های کلان و ملی اشاره کرد که عبارتند از: عدم اولویت‌دهی عملی به بخش حمل‌ونقل و به‌طور خاص حوزه ریلی در بسیاری از دولت‌ها و مجالس در چند دهه گذشته؛ وجود سیاست‌های مالی به نفع حمل‌ونقل جاده‌ای (مانند عرضه ارزان سوخت جاده‌ای و اختصاص یارانه‌های آشکار و پنهان به جاده، عدم تعادل بین ریل و جاده در حق دسترسی به شبکه حمل‌ونقل، بالابودن سهم بودجه‌های عمرانی بخش جاده‌ای نسبت به بخش ریلی) و در نتیجه، مطلوبیت بیشتر حمل جاده‌ای برای صاحب بار و مسافر و کاهش قدرت رقابت حمل‌ونقل ریلی برای جذب سرمایه و توسعه‌پذیری.

یکی دیگر از چالش‌های کلان ضعف‌های متعدد ساختار حکمرانی راه‌آهن کشور و چگونگی چینش نقش‌ها در آن است که شامل ضعف در تعامل سه‌گانه دولت، راه‌آهن، بخش غیردولتی؛ اجرای ناقص خصوصی‌سازی، به صورت مداخله‌جویانه و وجود انحصار دولتی در فعالیت‌های مهم ریلی (عدم پشتیبانی و حمایت هوشمندانه از بخش غیردولتی؛ کیفیت پایین اجرای قوانین خصوصی‌سازی؛ نبود عزم جدی در سیاست‌های تعامل با بخش غیردولتی؛ عمق داشتن نگاه دولتی؛ عدم پیاده‌سازی مشارکت عمومی – خصوصی؛ مشارکت نداشتن بخش خصوصی در تعیین تعرفه‌ها، رسیدگی سوانح، نحوه جبران خسارت؛ و شکل نگرفتن بخش خصوصی قوی) می‌شود.

ضعف‌های دیگر شامل چالش‌های برنامه‌ای و مدیریتی در بخش حمل‌ونقل و راه‌آهن است که عبارتند از: نداشتن چشم‌انداز و برنامه راهبردی و جامع در بخش حمل‌ونقل کشور؛ غفلت از توسعه متوازن بخش ریلی و احتمال بروز گلوگاه‌های جدید بعد از چالش کمبود کشنده به‌دلیل توسعه نامتوازن (مانند چالش ظرفیت خطوط، کمبود واگن و ...)؛ به‌روز نبودن نظام بهره‌برداری و ضعف در نظام سیر و حرکت؛ پایین بودن بهره‌وری کشنده‌ها (تن – کیلومتر سالانه هر دستگاه به ازای کل کشنده‌ها) در ایران نسبت به بسیاری از کشورها (مانند استرالیا، برزیل، روسیه، چین و قزاقستان) و متوسط جهانی و روند نزولی در سال‌های اخیر؛ کمبود کشنده و پیش‌بینی افت جدی توان کشش راه‌آهن و تاثیر جدی بر همه اهداف عملیاتی از جمله تخلیه به‌موقع بار از بنادر، امکان تشکیل قطارهای باری – برنامه‌ای و در نتیجه انجام عملیات مانوری اضافه و صرف زمان بیشتر برای انفصال و اتصال کشنده‌ها به سایر واگن‌ها و تاثیر بر کاهش سرعت بازرگانی و غیراقتصادی شدن حمل ریلی.

همچنین آمار بالای خرابی کشنده‌ها و افزایش کشنده‌های غیرآماده به کار (اعم از متوقف یا تحت تعمیر) به خصوص در سال‌های اخیر و در نتیجه پایین آمدن قابلیت اعتماد کشنده‌ها (به ویژه باری) به دلایلی مانند ضعف در نگهداری مناسب کشنده‌ها، ضعف در بهره‌برداری مناسب کشنده‌ها و در نتیجه کاهش عملکرد و افزایش هزینه واحد، ضعف در نظام آماری در خصوص وضعیت خرابی‌های شناسایی‌شده با وجود تجربیات موفق در دهه‌های گذشته در این زمینه (مثلا شناسایی کشنده‌های با خرابی پرتکرار و دارای فراوانی بالا، وضعیت انواع خرابی‌ها، تاریخ آخرین خرابی و تعمیر و ...)، فعال نبودن واحد کنترل کیفیت برای ارزیابی دلایل خرابی و ریشه‌یابی و تحلیل آنها و وابستگی به کشنده‌های با موتور دیزل از دیگر چالش‌ها به شمار می‌رود.

ضعف در نگهداری و تعمیر کشنده‌ها و تامین قطعات مورد نیاز نیز چالشی محسوب می‌شود که دلایلی از جمله بالا بودن هزینه نگهداری (و تشدید آن به دلایلی مانند پایین بودن بهره‌وری کشنده و الگوهای غلط نگهداری) و هزینه تعمیر کشنده‌ها و عدم تامین مالی به موقع و به میزان کافی، بزرگنمایی شرکت‌های ریلی در برآورد و اعلام هزینه نگهداری و تعمیر کشنده‌ها که خود ریشه در عوامل دیگری دارد از جمله: دیرکرد در پرداخت مطالبات پیمانکاران، درخواست بودجه برای تعمیر و نگهداری بدون ارائه گزارش شفاف در خصوص دلایل خرابی‌ها و نوع و تعداد قطعات لازم و هزینه برآورد شده برای آنها؛ ضعف جدی در نظارت صحیح بر کیفیت تعمیر و بازدید کشنده‌ها؛ عدم پیش‌بینی مکانیزم‌های تامین قطعات یدکی و زیرمجموعه‌های حساس کشنده‌ها و مشهود بودن ضعف برنامه‌ریزی؛ ضعف در تامین قطعات از جمله ضعف در بهره‌گیری از بانک اطلاعات قطعات یدکی کشنده‌ها و به روزرسانی آن به منظور اطلاع از میزان قطعات موجود، پیش‌بینی میزان قطعات لازم، زمان جایگزینی قطعه؛ مشکلات تامین برخی قطعات از خارج کشور به علت نوسانات ارزی در سال‌های گذشته و وجود تحریم‌های خارجی؛‌ کمبود تعمیرگاه‌های ناوگان ریلی و البته ضعف سیستم‌ها و نظام‌های تعمیر و نگهداری کشنده‌ها و نبود نظام تعمیرات تضمینی، تراکم‌کاری کارخانجات تعمیر کشنده و کمبود حاد قطعات یدکی حساس اشاره کرد.

چالش‌های تولید داخلی

_ نوسان برنامه‌ها میان دوگانه «حمایت از تولید داخل یا واردات از خارج» در نظام تامین و تولید قطعات؛ نبود نقشه راه یا سند راهبردی کشنده ریلی و نبود برنامه جامع یا بلندمدت برای توسعه فناوری‌های تولید قطعات اصلی یا طراحی قطعات و مجموعه‌های جدید؛ نداشتن نگاه صادراتی؛ وجود تردید در موفقیت برخی پروژه‌های تولید/ نگهداری کشنده ریلی در ایران به لحاظ فنی و اقتصادی و نحوه واگذاری و ضرورت آسیب‌شناسی و اصلاح؛ دیرکرد شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و شرکت‌های خصوصی ریلی در پرداخت هزینه تعمیر و اختلاف دائمی در قیمت‌گذاری و تقسیط پرداخت‌های مراکز تعمیرگاهی از جمله چالش‌های تولید داخل است.

همچنین مالکیت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران بر اکثر کشنده‌ها و طلب بالای راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و شرکت‌های مالک کشنده خصوصی از شرکت‌های مالک واگن، از دیگر چالش‌های تولید داخل است.

انتهای پیام