سبحان نظری در گفت‌وگو با ایسنا با بیان اینکه بسیاری از مشکلات صنعت حمل‌ونقل ریلی کشور از نقص ساختاری این بخش نشات می‌گیرد، گفت: متاسفانه باوجود تاکید قوانین و اسناد بالادستی بر لزوم خروج شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران از حوزه تصدی‌گری، هنوز مالکیت ۷۰ درصد از ناوگان لکوموتیو باری کشور و تمامی لکوموتیوهای مسافری و مانوری و مهم‌تر از آن، اختیار مدیریت بهره‌برداری و سیر و حرکت در شبکه که امری دانش‌بنیان و نیازمند دانش روز است، در اختیار این شرکت دولتی قرار دارد.

وی ادامه داد: از ابتدای سال ۱۳۹۹ تا کنون حدود ۶۰ دستگاه لکوموتیو باری با مالکیت دولتی به دلیل ضعف‌های موجود در نظام تعمیر و نگهداری این کشنده‌ها و همچنین کمبود منابع مالی شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران زمین‌گیر و از چرخه سیر خارج شده‌اند. در چنین شرایطی راه‌آهن دولتی باید هر چه سریع‌تر به انتقال مالکیت کشنده‌های خود به بخش خصوصی اقدام کند.

تلاش شرکت راه‌آهن برای افزایش دامنه تصدی‌گری‌های دولتی 

دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی خاطرنشان کرد: در سال‌های اخیر همواره شاهد بوده‌ایم که درصد آماده به کاری لکوموتیوهای بخش خصوصی و همچنین بهره‌وری آن‌ها نسبت به لکوموتیوهای دولتی مطلوب‌تر بوده است، اما نه تنها تاکنون عزم راسخی برای این کار وجود نداشته، بلکه از زمستان سال گذشته شاهد تلاش‌هایی از سمت شرکت راه‌آهن برای افزایش دامنه تصدی‌گری‌های دولتی بوده‌ایم. از جمله این اقدامات، تلاش برای اخذ مجوز و دریافت تسهیلات توسط شرکت راه‌آهن به منظور خرید لوکوموتیو بوده است. در این شرایط، مهم‌ترین کاری که می‌توان برای کاهش مشکلات این حوزه انجام داد، کاهش تصدی‌گری دولت و افزایش جذابیت سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در این بخش است.

نظری با بیان اینکه یکی از کلیدی‌ترین راهکارها برای توسعه بخش حمل‌ونقل ریلی کشور تزریق هر چه بیشتر سرمایه بخش خصوصی به این حوزه است، گفت: اما تا زمانی که این صنعت از دیدگاه سرمایه‌گذاران بخش خصوصی دارای سوددهی کافی تشخیص داده نشود، چنین اتفاقی نخواهد افتاد. دولت می‌تواند برای افزایش جذابیت سرمایه‌گذاری در این صنعت چند استراتژی را پیاده‌سازی کند. یکی از این استراتژی‌ها افزایش مطلوبیت حمل ریلی نسبت به حمل جاده‌ای از دیدگاه صاحبان بار است.

وی با بیان اینکه قیمت و زمان حمل دو عامل اثرگذار مهم مورد توجه صاحبان بار است، افزود: هر چه قیمت یا زمان حمل یک شیوه از حمل‌ونقل کمتر باشد، مطلوبیت بیشتری برای صاحبان بار دارد. ذاتاً در حمل‌ونقل ریلی زمان حمل کالا بیشتر از حمل‌ونقل جاده‌ای است. بنابراین حمل ریلی در صورتی در برابر حمل جاده‌ای مطلوبیت خواهد داشت که هزینه حمل آن کمتر باشد. در حال حاضر به دلیل ارزان بودن قیمت گازوئیل در ایران هزینه حمل ریلی و جاده‌ای تفاوت چندانی با هم ندارند. بنابراین لازم است تا طی یک برنامه چند ساله قیمت گازوئیل به‌صورت پلکانی افزایش یابد و به قیمت‌های واقعی آن نزدیک شود.

همه عواید ناشی از یارانه هنگفت سوخت نصیب عموم مردم نمی‌شود

دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی ادامه داد: اما از طرفی این کار ممکن است تبعات اجتماعی نامطلوبی برای دولت داشته باشد. باید توجه داشت که همه عواید ناشی از یارانه هنگفت سوخت نصیب عموم مردم نمی‌شود. بلکه در نتیجه ارزان بودن حمل جاده‌ای، بخش مهمی از سود ناشی از یارانه سوخت به جیب مشتریان بزرگ حمل‌ونقل جاده‌ای نظیر صنایع فولادی و معدنی می‌رود.

نظری اظهار کرد: بررسی صورت‌های مالی فولاد مبارکه در سال ۱۴۰۰ نشان‌دهنده سود ۱۰۸ هزار میلیارد تومانی این شرکت است که حدود ۱۰ هزار میلیارد تومان از آن به‌صورت مستقیم از ارزان‌فروشی گازوئیل حاصل شده؛ دولت می‌تواند به جای افزایش سراسری قیمت گازوئیل، یارانه سوخت را از چنین صنایع بزرگ و پرسودی دریافت کرده و منابع مالی حاصل از آن را به توسعه حمل‌ونقل ریلی تخصیص دهد یا به طریقی خود این مشتریان را به سرمایه‌گذاری هر چه بیشتر در صنعت حمل‌ونقل ریلی تشویق کند.

وی ادامه داد: استراتژی دیگر برای افزایش جذابیت سرمایه‌گذاری در حوزه حمل‌ونقل ریلی، پیگیری تحقق مشوق‌های مالی تعریف‌شده در این حوزه نظیر یارانه ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و نیز اعطای تسهیلات بلندمدت و کم‌بهره نظیر منابع تبصره ۱۸ قوانین بودجه سنواتی است. از جمله محاسن حمل‌ونقل ریلی مصرف سوخت کمتر نسبت به حمل‌ونقل جاده‌ای است. از همین روی طبق تعریف یارانه ماده ۱۲ مبلغ مابه‌تفاوت حاصل از صرفه‌جویی در مصرف سوخت تا زمانی که اصل سرمایه‌گذاری مستهلک شود، از جانب دولت به سرمایه‌گذاران پرداخته خواهد شد.

دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی خاطرنشان کرد: مانع اصلی بهره‌مندی شرکت‌های بخش خصوصی از یارانه ماده ۱۲ فرآیند زمان‌بر تشکیل و تصویب پرونده مربوط به آن است. پس از تشکیل و تکمیل پرونده از جانب شرکت متقاضی، پرونده مذکور باید به تصویب هیات‌مدیره راه‌آهن برسد و در نهایت برای شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت ارسال شود. این فرآیند زمان‌بر موجب شده تا این یارانه با تأخیری چند ساله به شرکت‌های بخش خصوصی پرداخته شود.

چه مشوق‌هایی برای توسعه حمل‌ونقل ریلی تعریف شده است؟

نظری بیان کرد: یکی دیگر از مشوق‌هایی که برای توسعه حمل‌ونقل ریلی تعریف شده، تبصره ۱۸ قوانین بودجه سنواتی از سال ۱۳۹۶ به بعد است که به موجب آن کمک‌های فنی و اعتباری، یارانه سود تسهیلات و کمک‌های بلاعوض یا ترکیب منابع بانکی و منابع صندوق توسعه ملی برای حمایت از طرح‌های تولیدی اشتغال‌زا با اولویت بازسازی و نوسازی صنایع، تکمیل و راه‌اندازی طرح‌های نیمه‌تمام بخش خصوصی از جمله طرح‌های حمل‌ونقل عمومی و ریلی در نظر گرفته شده است.

وی با بیان اینکه به‌طور کلی راه‌آهن در بحث تخصیص و دریافت این وجوه نتوانسته عملکرد خوبی داشته باشد، افزود: بالتبع سرمایه‌گذاران بخش خصوصی حمل‌ونقل ریلی نیز نتوانسته‌اند از محل تبصره ۱۸ یا سایر مشوق‌های مالی بهره خاصی ببرند. این موضوع به‌ویژه در بخش خصوصی فعال در حوزه حمل ریلی بار چالش‌های زیادی را ایجاد کرده که موجب عدم تمایل به تزریق سرمایه بیشتر از جانب بخش خصوصی برای توسعه حمل‌ونقل ریلی شده است.

دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی ادامه داد: علاوه بر دو راهکار ذکرشده، یعنی اصلاح قیمت سوخت و پیگیری تحقق مشوق‌های مالی برای سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل ریلی کشور، بهبود مدیریت بهره‌برداری شبکه ریلی نیز می‌تواند منجر به افزایش مطلوبیت سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل ریلی کشور شود. در حال حاضر بهره‌وری واگن‌های باری در کشورهایی نظیر روسیه، چین، هند و قزاقستان بیش از دو برابر واگن‌های باری ایران است. به کمک برخی اقدامات کم‌هزینه از جنس کاهش پیچیدگی‌های فنی غیرضروری و نیز فناوری‌های نوین نظیر نرم‌افزارهای بهینه‌ساز برای مدیریت سیر و حرکت قطارها، می‌توان در راستای بهبود بهره‌وری در صنعت حمل‌ونقل ریلی گام برداشت. این اقدامات، زمینه کسب درآمد بیشتر برای بخش خصوصی و دولتی ریلی کشور و در نتیجه افزایش مطلوبیت سرمایه‌گذاری در این بخش را فراهم خواهد کرد.

انتهای پیام