به گزارش ایسنا، روزنامه «جام جم» در ادامه نوشت: هر چند وقت یک‌بار این موضوع از زبان مسؤولانی شنیده می‌شود و پس از مدتی باز به محاق می‌رود تا دلیل دوباره‌ای باعث به روز شدن آن شود. طی همه این زمان‌ها هم تغییری ایجاد نمی‌شود، همان پیامدها، همان آمارها و همان مشکلات دوباره مطرح می‌شود. تازه‌ترین اظهارنظر در این‌ ارتباط مربوط به پلیس راهور است. چند وقت پیش رئیس پلیس راهور برگ تازه‌ای از روند معیوب اسقاط خودروها رو کرد. هادیان‌فر اعلام کرد: «آنچه به عنوان اسقاط خودرو انجام می‌شود عمدتا صوری است و بیشتر حواله‌ها باطل می‌شود تا این‌که خودرویی اسقاط شود.» این گفته وقتی عجیب‌تر می‌شود که بدانیم در حال حاضر میزان اسقاط خودروها در دورترین فاصله‌ای است که طبق قانون باید باشد و جالب این‌که رئیس پلیس راهور معتقد است همان تعداد کم هم اسقاط نمی‌شود و فقط حواله‌هایشان باطل می‌شود. آن طور که پلیس گفته حدود ۳۷میلیون دستگاه وسیله نقلیه سبک و سنگین در معابر کشور تردد می‌کنند که از این تعداد سهم موتورسیکلت‌ها ۱۲ میلیون دستگاه است در حالی که حدود ۳۲ درصد این وسایل نقلیه فرسوده است. افزون راین شرایط در ناوگان حمل و نقل عمومی نیز نگران کننده است، زیرا ۸۰ درصد این ناوگان نیز به آفت فرسودگی دچار شده است. در این بین برخی کارشناسان معتقدند باید نگران شرایطی که تا سه سال دیگر ایجاد می‌شود، بود چون اگر شرایط اسقاط خودروهای فرسوده تغییر نکند ممکن است تا سه سال آینده تعداد آنها سه برابر شود.‌

معمای سن فرسودگی

از همان زمان تصویب قانون هوای پاک، موضوع سن فرسودگی خودروهای اسقاطی محل چالش بوده است. ماجرا از این قرار است که تا بهار سال گذشته بر اساس آیین‌نامه قانون هوای پاک برای خودروها سن فرسودگی تعریف شده‌بود. به عنوان مثال بر اساس این قانون سن فرسودگی خودروی سواری شخصی ۲۵سال تعیین شده بود و بر این اساس خودروهای تولید قبل از ۱۳۷۵ فرسوده محسوب می‌شدند. این سن برای خودروهای ناوگان عمومی هم ۱۵سال بود اما یک سال و نیم پیش اتفاقی باعث شد این قانون به نوعی نقض شود. به این ترتیب که صاحب خودرویی که وسیله‌اش به سن فرسودگی رسیده بود، شکایتی به دیوان عدالت اداری تقدیم کرد و از این دیوان خواست تا الزام به اسقاط را نقض‌کنند. دیوان هم بر اساس استفتایی که از شورای نگهبان کرده بود، این قانون را نقض کرد و عملا سن فرسودگی حذف شد. دو دلیل شورای نگهبان برای ابطال این آیین‌نامه قانونی این بود که نمی‌توان با در نظر گرفتن حقوق عامه حق مالکیت افراد را سلب کرد و از سوی دیگر راهکارهای بهتری برای تعیین سن فرسودگی خودروها وجود دارد. انجمن صنفی مراکز اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده اما نظر دیگری داشت و معتقد بود با وجود احترام به مالکیت، تردد در معابر عمومی شهر هم جزو حقوق دولتی است و دولت می‌تواند محدودیت‌هایی برای تردد ایجاد کند. آنها می‌گفتند هر چند الزام به اسقاط وجود ندارد اما این خودروها اجازه تردد هم نباید داشته باشند. این قصه اما تابستان امسال یعنی روزهای پایانی عمر دولت پیشین باز هم تغییراتی داشت. به این معنا که از سوی دولت به واسطه یک مصوبه معیارهای دیگری در این مورد تعیین شد و بر اساس آن به جای سن فرسودگی سن «مرز فرسودگی» تعیین شد. به عنوان مثال برای خودروی سواری شخصی، سن مرز فرسودگی را ۱۵ سال معین کردند اما علاوه‌بر معیار مرز فرسودگی معیار دیگری هم به نام «معاینه فنی» به این موضوع اضافه شد. به این ترتیب خودروهایی که به مرز فرسودگی رسیده‌اند باید در سال دو بار معاینه‌فنی شوند! و در صورت مردودی دوباره خودرویی در معاینه‌فنی و ناتوانی در جلب استانداردهای مورد نظر این خودرو فرسوده محسوب خواهد شد. همین موضوع هم به‌درستی اجرا نشد، به این معنا که برخی از مراکز معاینه فنی درحالی‌که نباید به خودروهای فرسوده برگه تردد دهند این کار را انجام می‌دادند. این آیین‌نامه اجرایی در خرداد سال‌جاری تصویب شد اما مهرماه امسال سازمان حفاظت محیط‌زیست اعلام کرد که تعداد دفعات معاینه فنی سالانه وسایل نقلیه موتوری پیش از رسیدن به سن مرز فرسودگی، به‌صورت واضح در متن آیین‌نامه یادشده ذکر نشده است و به این ترتیب به‌منظور جلوگیری از ایجاد هرگونه ابهام در اجرای مصوبه، پیشنهاد اصلاح این آیین‌نامه را به دولت ارائه کرده است.‌

فرسوده‌ها مرگ می‌کارند

چرا ماده ۸ قانون هوای پاک که اشاره به موضوع سن فرسودگی و اسقاط خودروها دارد مهم است؟ این‌که ابطال آیین‌نامه این قانون اصلا چه مفهومی دارد؟ این تصمیم چه پیامدهایی می‌تواند داشته باشد؟ اعداد و آمارهای رسمی به‌خوبی اهمیت ابطال این آیین‌نامه را نشان می‌دهد. براساس چندین مطالعه انجام‌شده سهم خودروهای فرسوده در آلودگی هوای کلانشهرها بین ۴۰ تا ۶۵ درصد برآورد می‌شود و این در حالی است که منابع متحرک شامل خودروهای دیزلی، خودروهای شخصی و موتورسیکلت‌ها سهمی ۶۰درصدی در انتشار ذرات معلق دارند. علاوه‌براین یافته‌های محققان از این حکایت دارد که سالانه در ایران حدود ۴۰هزار نفر به‌دلیل مواجهه با آلودگی هوا دچار مرگ زودرس می‌شوند و میانگین سالانه غلظت مهم‌ترین آلاینده هوا یعنی «ذرات معلق کمتر از ۵/ ۲ میکرون» در کشور تقریبا سه‌برابر مقادیر استاندارد و شش‌برابر توصیه سازمان جهانی بهداشت است. همین دو فقره آمار نشان می‌دهد که از رده خارج کردن خودروهای فرسوده که تعدادشان در سطح کشور و در کلانشهرها هم کم نیست، می‌تواند نقش مهمی در کاهش آلودگی هوا و تنفس راحت شهروندان داشته باشد. تاثیر تردد خودروهای فرسوده فقط بر ریه و سلامت شهروندان نیست و آن‌طور که رئیس پلیس راهور گفته سهم ۳۲ درصدی خودروهای فرسوده در ایران یکی از دلایل مهم افزایش تصادفات رانندگی هم هست. یعنی علاوه‌بر مرگ سالانه ۴۰هزار نفری باید سهم قابل‌توجهی از مرگ‌های ناشی از سوانح ترافیکی را به پای خودروهای اسقاطی نوشت.

معامله با فرسوده‌ها نمی‌صرفد

این بی‌توجهی‌ها و بی‌قانونی‌ها تاثیر مستقیمی بر فعالیت مراکز اسقاط خودروهای فرسوده هم داشت و به‌جز از اشتغالی که طی ۱۵ سال گذشته از بین رفت و حتی باعث ورشکستگی مالی بسیاری از افرادی که در این زمینه سرمایه‌گذاری کرده بودند شد، فعالیت این مراکز به کمترین میزان طی ۱۵ سال گذشته رسیده است. شرایط به‌گونه‌ای است که حدود ۱۰ درصد از ۲۲۰ مرکزی که در حوزه اسقاط فعال بودند این روزها فعالیت می‌کنند. حتی مدیران بسیاری از این مراکز معتقدند در همان ۱۰ درصد از مراکز هم کاری برای انجام دادن نیست. مسؤول یکی از مراکز اسقاط خودروهای فرسوده در اتوبان فتح تهران به جام‌جم می‌گوید: «در پنج ماه گذشته هیچ خودروی شخصی برای اسقاط به این مرکز مراجعه نکرده است و اگر اسقاطی هم صورت گرفته در رابطه با کامیون‌ها بوده است.» دلیل این امر از نگاه او «تفاوت مشهود قیمت خودرو و رقم تسهیلات درنظر گرفته شده برای صاحبان خودروهای اسقاطی» است. او می‌گوید: «وقتی قیمت خودروی اسقاطی شخصی در بازار ۱۵۰ میلیون تومان است، چرا شخصی باید خودرویش را با وعده وام ۵۰ میلیون تومانی اسقاط کند؟» سؤالی که پاسخش بدیهی و روشن است. تفاوت قیمت خودروها در بازار و ملزم ندانستن خودروسازها به مصوبه دولت باعث شده طی ۱۵ سال گذشته فقط ۱۰ درصد از مراکز اسقاط خودرو به نوعی فعال باشند. همین تعداد کم هم با کسادی کار روبه‌رو هستند؛ به این معنا که هر سال باید طبق قانون ۳۶۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده اسقاط شود. این درحالی است که از سال ۹۸ تاکنون هر سال به‌طور میانگین و در خوشبینانه‌ترین حالت حدود ۸۰۰۰ خودرو اسقاط شده است و نگران‌کننده این‌که هر سال ۳۵۰ هزار خودروی فرسوده به تعداد خودروهای اسقاطی اضافه می‌شود.

دود از فرسوده‌ها بلند می‌شود

بحران خودروهای فرسوده علاوه‌بر پیامدهای سلامتی و میزان قربانیان تصادفات جاده‌ای هزینه‌های بسیاری هم همراه دارد. برای فهم این موضوع می‌توان استناد کرد به میزان ارقامی که از زبان محمود مشهدی‌شریف، رئیس انجمن مراکز اسقاط و بازیافت خودرو عنوان شده است. او معتقد است «زیان سالانه این خودروها به ۵۵۰هزار میلیارد تومان» خواهد رسید. او گفته همین حالا مطابق آمارها «سالانه ۲۰۰هزار میلیارد تومان بابت خودروهای فرسوده توسط دولت و در حقیقت از جیب مردم هزینه می‌شود.» برای درک چگونگی رسیدن به این ارقام هم مولفه‌های سنجش بسیاری وجود دارد. تنها در یکی از این سنجه‌ها می‌توان به میزان قابل‌توجه مصرف سوخت این خودروها اشاره کرد. به این مفهوم که هر خودروی فرسوده در هر ۱۰۰ کیلومتر ۵/ ۶ لیتر بنزین بیشتر از خودروهای نرمال مصرف می‌کند. وقتی بدانیم تعداد کنونی این خودروها بیش از سه‌میلیون دستگاه است بنابراین به عدد بالایی از سوءمصرف سوخت در این خودروها دست پیدا می‌کنیم. خلاصه‌شده این ماجرا می‌شود این‌که درحال‌حاضر سه‌میلیون خودرو در ایران در هر ۱۰۰ کیلومتر ۵/ ۶ لیتر بنزین بیشتری مصرف می‌کنند! این عدد وقتی عجیب‌تر می‌شود که بدانیم بنا به هشدار انجمن مراکز اسقاط و بازیافت خودرو تعداد خودروهای فرسوده در ایران تا سال ۱۴۰۴ یعنی کمی بیشتر از سه سال دیگر به هشت‌میلیون خودرو خواهد رسید، یعنی نزدیک به سه‌برابر تعداد فعلی. میزان زیان‌های مرتبط با تردد خودروهای اسقاطی در معابر به صورت تفکیک‌شده هم وجود دارد. آن‌طور که اعلام شده سالانه ۸۰هزار میلیارد تومان صرف هزینه‌های جانبی مرگ‌ومیر سوانح ترافیکی در اثر فرسودگی خودروها می‌شود.   یا ۵۳ هزار میلیارد تومان هزینه سوخت مازاد و ۱۰ هزار میلیارد تومان هزینه ناشی از اتلاف ترافیکی (فقط در کلانشهر تهران) می‌شود.

قانونی که دچار فرسودگی است

اما این رویه معیوب چگونه قطع و اصلاح می‌شود؟ این موضوع تازه‌ای نیست و حدود ۱۵ سال است که برای نرسیدن به شرایط نامناسب کنونی مراکزی با عنوان «مراکز اسقاط و بازیافت خودرو» پا گرفته است. همین مراکز اسقاط هم در حالی در سال ۱۳۸۶ تشکیل شد که متولی اصلی آن نهاد ریاست‌جمهوری بود اما در همان سال وزارت راه و شهرسازی نقش مدیریت حمل و نقل سوخت کشور در ماجرای اسقاط را گرفت به این معنا که عملا ستاد مدیریت حمل و نقل سوخت کشور از جایگاه بالایی که داشت به دبیرخانه‌ای در وزارت راه تبدیل شد. این اتفاق باعث شد بی‌قانونی‌های صورت گرفته بیشتر شود و البته گوش کسی هم به این روال بدهکار نباشد. مهم‌ترین دلیل برای الزام به انجام اسقاط خودروها، مصوبه هیات دولت بود. طبق مصوبه دولت درخصوص اسقاط خودرو، خودروسازان موظف بودند در ازای تولید هر چهار خودرو با مصرف سوخت بیش از هشت لیتر، یک خودرو اسقاط کنند اما این مصوبه به فراموشی سپرده شده و خودروسازها همچنان زیر بار این مصوبه نمی‌روند. برخی معتقدند خودروسازان به علت رانت قوی خود زیر بار مصوبه دولت نرفتند.

برای ترغیب خودروسازها درخصوص اجرای این قانون حتی پیشنهادهایی هم مطرح شد، به این معنا که نه تنها الزامی از نهادهای بالادستی برای اجرای قانون به خودروسازها ایجاد نشد بلکه آنها پیشنهادهایی دادند که این شرکت‌ها را راغب به اجرای قانون کنند! یکی از آنها این بود که اگر هزینه ۳۰ درصدی برای خودروسازان سنگین است از ۲۰ درصد آغاز کنند اما به صورت پلکانی سالانه ۱۰ درصد به آن اضافه کنند تا پس از ۹ سال به رقم صددرصدی برسند، یعنی به ازای هر خودروی نو، یک خودروی فرسوده اسقاط شود اما پرواضح است که وقتی قرار است قانون ازسوی این شرکت‌ها اجرا نشود پیشنهادهایش هم تاثیری نخواهد داشت.

انتهای پیام