حسین ایزانلو در گفت‌وگو با ایسنا، در مورد طرح ترافیکی جدید اظهار کرد: اساس این طرح از لحاظ کاهش آلودگی هوا درست است چون میزان انتشار آلودگی مبنای تردد خودروها قرار می‌گیرد در حالیکه در طرح زوج و فرد پلاک خودروها محور قرار می‌گرفت و متاسفانه با یک خودروی یورو۶ و یک خودروی کاربراتوری یکسان رفتار می‌شد.
خودروهای کاربراتوری ۵۰ تا ۱۰۰ گرم آلودگی تولید می‌کنند
وی افزود: در حال حاضر خودروهای کاربراتوری که در سطح شهر تردد می‌کنند، بین ۵۰ تا ۱۰۰ گرم در هر کیلومتر آلودگی تولید می‌کنند همچنین خودروهای فاقد استاندارد یورو ۲ و بالاتر هم آلودگی بسیاری منتشر می‌کنند این در حالیست که خودروهای یورو ۲ کم‌آلاینده هستند و به ویژه خودروهای یورو۴، ۵ و ۶ کمتر از یک گرم در هر کیلومتر آلودگی منتشر می‌کنند.
ترافیک و آلودگی هوا ارتباط مستقیمی ندارند
این کارشناس حوزه آلودگی هوا در پاسخ به این ابهام که در طرح ترافیکی جدید با پرداخت عوارض امکان تردد خودروهای بیشتر و در نتیجه افزایش آلودگی هوا وجود دارد، گفت: باید دقت داشته باشیم که میزان ترافیک و میزان انتشار آلودگی هوا ارتباط مستقیمی با هم ندارند چون در شرایطی ممکن است تعداد زیادی خودروی یورو۴ و یورو۵ در سطح شهر تردد کنند و ترافیک نیز بالا باشد اما آلودگی هوا لزوما بالا نباشد.
ایزانلو با تاکید بر اینکه اساس طرح ترافیکی جدید درست است و در سایر کشورهای دنیا نیز اجرا شده است، اظهارکرد: این پیش فرض را نباید محور قرار دهیم که آلودگی هوا زمانی کاهش پیدا می‌کند که تردد و ترافیک کمتر شود. آلودگی هوا در شرایطی کاهش پیدا می‌کند که خودروی کم آلاینده امکان تردد در شهر داشته باشد و تردد خودروهای پرآلاینده با محدودیت مواجه شود.
وی در ادامه طرح ترافیکی جدید را با طرح زوج و فرد مقایسه و اظهار کرد: هدف عمده طرح جدید آن است که منع تردد برای خودروهای پرآلاینده ایجاد کند بنابراین اثر آن با طرح زوج و فرد که تاثیر زیادی روی حمل و نقل عمومی دارد، متفاوت خواهد بود. طبیعی است که در طرح زوج و فرد اگر مانع ورود نیمی از شهروندان به یک محدوده شویم، باید حمل و نقل عمومی جوابگوی نیاز این تعداد شهروندان باشد اما در اجرای طرح ترافیکی جدید فشار کمتری به حمل و نقل عمومی وارد می‌شود.
این کارشناس حوزه خودرو و آلودگی هوا ادامه داد: در چنین طرحی تنها برای حدود پنج درصد از شهروندان ممنوعیت تردد ایجاد می‌کنیم که اثر آن بر کاهش آلودگی بسیار بیشتر از طرحی است که بر مبنای پلاک خودرو برای پنجاه درصد شهروندان ممنوعیت ایجاد شده است و بر عکس افزایش تقاضای استفاده از حمل و نقل عمومی با اعمال چنین طرحی به مراتب کمتر از افزایش تقاضای حمل و نقل عمومی ناشی از طرح زوج و فرد است.
وی تاکید کرد: حُسن بزرگ طرح ترافیکی جدید این است که یکی از کم حاشیه‌ترین طرح‌ها در حوزه مسائل اجتماعی است، در حالیکه در طرح زوج و فرد اثرات اجتماعی بسیار بالاست چون این طرح ۵۰ درصد شهروندان را از ورود به شهر منع می‌کند اما امکاناتی برای آن‌ها وجود ندارد ولی درطرح ترافیکی جدید با محور قرار دادن تنها پنج درصد از خودروها آن هم خودروهای پرآلاینده به کاهش چشمگیر آلودگی هوا دست می‌یابیم.
این فعال حوزه محیط زیست اظهار کرد: طرح ترافیکی جدید می‌تواند در گام‌های بعدی گسترده شود و جمعیت بیشتری از خودروها را در بر بگیرد و به ویژه مناطق وسیع‌تری از شهر را شامل شود. این طرح ممکن است هزینه‌هایی هم دربرداشته باشد اما نمی‌توان کل طرح را زیر سوال برد. اگر هزینه به فایده کنیم می‌بینیم که کمتر طرحی مثل این طرح می‌توان یافت که بتواند تا این حد در کاهش آلودگی هوا اثرگذار باشد.
به گزارش ایسنا، یوسف رشیدی-عضو هیات علمی دانشگاه بهشتی- درباره طرح ترافیکی جدید با بیان اینکه عوارض طرح ترافیک باید با توجه به نوع تردد و نوع تکنولوژی خودرو متغیر باشد، به ایسنا گفته بود: دریافت عوارض از خودروها باید بر اساس تکنولوژی باشد، نه بر اساس پلاک.
وی تاکید کرد: کلیات طرح ترافیکی جدید را می‌پسندم اما به شرط اینکه در ورود به طرح و تردد در این محدوده دو موضوع در نظر گرفته شود. یکی اینکه دریافت عوارض ترافیک تابعی از میزان تولید آلودگی خودرو باشد و فناوری خودرو به جای پلاک محور قرار گیرد. دوم اینکه برای ساکنان محدوده ترافیکی تسهیلاتی در نظر گرفته شود و این طور نباشد که بعد از مدتی ساکنان این منطقه، محل زندگی خود را ترک کنند؛ همان اتفاقی که بر اثر اجرای طرح ترافیکی قبلی رخ داد و مناطق مرکزی شهر خالی از سکنه شد و بافت مسکونی و سنتی شهر تغییر کرد.
انتهای پیام