به گزارش ایسنا، محمد سعیدی شب گذشته با حضور در  بیست و هشتمین نشست مجمع بین المللی کرانس مونتانا (CMF) در بارسلونای اسپانیا در سخنان خود در این نشست، با اشاره راه های تاریخی زمینی و دریایی اتصال آسیا به اروپا عنوان کرد، گفت: علیرغم وجود دیدگاه های سنتی در این مقوله، جاده ابریشم که مسیر اتصال آسیا به اروپاست تنها منحصر به حمل و نقل جاده ای نیست و مسیرهای دریایی را نیز دربرمی گیرد.

وی ضمن اشاره به مسیرهای مورد استفاده و کشورهایی که در مسیر جاده ابریشم قرار دارند، اظهار کرد: تغییرات اندکی با گذشت زمان در مسیرهای سنتی ترانزیت بار حاصل شده است و مسیر های اصلی جاده ابریشم کماکان مورد استفاده قرار می گیرند.
رئیس هیئت مدیره و مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در ادامه مقایسه حجم تجارت بین مسیرهای دریایی و زمینی پرداخت و افزود: از بدو شروع تجارت در جاده ابریشم ، حجم حمل و نقل محمولات از طریق مسیرهای دریایی در مقایسه با مسیرهای زمینی بیشتر بود که توسط کشتی های ایرانی، عرب و هندی حمل می شد و چینی ها نقش کمرنگی در حمل کالا از طریق دریا داشتند.
وی مشخصا به مفهوم خاص و حائز اهمیت مسیر حمل ادویه ( The Spice Routes ) اشاره کرد و ادامه داد: این عبارت برای مسیرهای دریایی ابریشم بکار می رود و بر شبکه ای از مسیرهای دریایی دلالت دارد که شرق را به غرب متصل می کند. اتصال این مسیرها از کرانه غربی ژاپن و از طریق جزایر اندونزی واقع در اطراف هند به جزایر خاورمیانه شروع و از آنجا از طریق دریای مدیترانه به اروپا با مسافتی بیش از ١٥ هزار کیلومتر منتهی می شد.
سعیدی با بیان این که اولویت اصلی تجار برحمل و نقل بار از طریق مسیرهای دریایی متمرکز بوده است، گفت: در بهترین و بهینه ترین شرایط ممکن تعداد 2400 TEU کانتینر می تواند از مسیر ریلی بین خاور دور و اروپا جابه جا شود. این درحالی است که حجم کانتینر جابه جا شده بین خاور دور و اروپا در سال ٢٠١٦ میلادی و بر اساس آمار منتشر شده از سوی موسسه تحقیقاتی کلارکسون به ٢٣ میلیون و ٥٠٠ هزار TEU بالغ می شود. به بیانی دیگر حجم جابه جایی کانتنیری از طریق دریا و در سال گذشته میلادی روزانه ٦٤ هزار و ٣٨٣ TEU ثبت شد. حال با اضافه کردن بار فله و محصولات نفتی به این ارقام که به ترتیب با شناورهای فله بر و تانکر حمل می شوند، غیر ممکن بودن حمل و نقل از طریق ریلی کاملا مشهود و پر واضح است و جای هیچ سوالی باقی نمی گذارد.

وی در ادامه مقایسه تجارت دریایی و ریلی افزود: سیستم های غیر واحد و متفاوت در خطوط ریلی کارایی کمتری داشته و هزینه های سنگین عملیاتی را به همراه دارد. از سوی دیگر، محدودیت تعداد ایستگاه های تغییر بوژی ظرفیت حمل و نقل را محدود و زمان رسیدن بار به مقصد را کند می کند و می توان گفت اختلاف قیمت شش هزار دلاری برای حمل یک کانتینر ٢٠ فوتی از طریق دریایی و ریلی گویای مزیت حمل و نقل دریایی در مقایسه با ریلی است.
رئیس هیئت مدیره و مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ادامه داد: برآورد تجارت دریابرد در سطح جهان و در سال جاری میلادی به ١١ میلیارد و ٥٠٠ میلیون تن خواهد رسید که در مقایسه با سال گذشته میلادی رشد ٣،١ درصدی را تجربه خواهد کرد.
وی با تاکید بر عدم جایگزینی مسیر های تجاری دریایی و وضعیت جاده ابریشم، اظهار کرد: جاده ابریشم جایگزین حمل و نقل دریایی نخواهد شد و در آینده در صورتی که زیرساخت ها و سیستم های مدیریتی به اندازه کافی توسعه یابند می تواند مکملی برای حمل و نقل دریایی باشد.جاده ابریشم پروژه ای جامع و توسعه یافته است که اجرای آن ملزم به سرمایه گذاری مشترک شرکت های کشتیرانی دخیل در کشورهای خاور دور، CIS، اروپای شرقی و غربی است.
سعیدی افزود: بدیهی است که جاده ابریشم باید ملاحظات اقتصادی را برآورده کند یا به بیانی دیگر جاده ابریشم به عنوان یک مسیر تعریف شده در مکانیسم حمل و نقل چند وجهی، باید عملی، به لحاظ منطقی مقرون به صرفه و سازگار با روش های جایگزین حمل و نقل باشد و زیرساخت های فنی لازم باید به طور مشترک در مسیر و از سوی تمامی کشورها تامین شود.
رئیس هیئت مدیره و مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با بیان اینکه ترکیب هوشمندانه مسیرهای جاده ابریشم با مسیرهای استراتژیک موجود در حمل و نقل دریایی برای از بین بردن چالش های کنونی کافی است، تاکید کرد: جاده ابریشم دنیا را برای تمامی کشورها به مکانی ایمن تر، قابل اعتمادتر و سودمندتر تبدیل می کند.
به گزارش ایسنا، مجمع کرانس مونتانا یک سازمان غیر دولتی و بین المللی سوئیسی است که اولین بار در سال ١٩٨٦برپا شد. این مجمع سالانه یک رویداد مشهور جهانی است که مقامات اقتصادی کشورها و مدیران عالی شرکت های بین المللی دنیا در آن حاضر می شوند. شرکت ها با حضور در این رخداد مهم می توانند در نمایی بزرگتر از فرصت های ممکن بهره مند شوند.
انتهای پیام