به گزارش ایسنا، روزنامه «ایران» نوشته است: «تا پیش از سال ۱۹۷۹، حمل و نقل هوایی غیرنظامی ایران ۱۸۹ مرگ و میر را تجربه کرده بود، اما از این زمان به بعد به خاطر تحریم‌ها، این میزان مرگ و میر به ۱۶۷۲ مورد افزایش یافته است. حالا که مقابله با برنامه هسته‌ای این کشور و تحریم‌ها به تبع آن، به پایان رسیده است، طلوع تازه‌ای برای هوانوردی ایران آغاز شده است.ایرباس و بوئینگ، ایران را بازاری با ظرفیت ۲۰ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری جهت جایگزینی موزه هوایی این کشور می‌بینند.»
نشریه معتبر فوربز، در زمان کمی پس از رسیدن ایران و ۱+۵ به توافق هسته‌ای، چنین از حمل و نقل هوایی ایران نوشته و با عبارت «موزه هوایی» به هواپیماهای پیر و فرتوت ایران، کنایه زده بود. در همین گزارش مقایسه‌ای برای روشن شدن عمق فرسودگی و نیاز ناوگان هوایی ایران به تازه نفس‌ها، صورت گرفته بود. به گزارش فوربز، ایران ایر با ۴۷ هواپیما، ۲۷ سال عمر کرده است، در حالی که خط هوایی امارات برای کشوری ۹میلیون نفری با ۲۳۴ هواپیما، کمتر از ۶ سال و نیم سن دارد.
تصویر پرواز امید و فرود آرام آن در مهرآباد، روز گذشته نه تنها در صفحه اول بیشتر روزنامه‌های ایران، بلکه در خبرگزاری‌های بزرگ جهان نیز نقش بسته بود. این رویداد تاریخی در شرایطی اتفاق افتاد که در دهه اول دی‌ماه، هواپیمای فرسوده پرواز تهران - شیراز دچار سوختگی موتور شد و با مهارت خلبان، به سلامت به فرودگاه مبدأ برگشت. چند وقت پیش از آن نیز حادثه تلخ قطار در محور سمنان - دامغان به استعفای مدیرعامل راه‌آهن انجامید و هجمه‌های زیادی را علیه وزیر راه و شهرسازی با نوک پیکان عدم نوسازی ناوگان حمل ونقلی فرسوده، به همراه داشت.
حالا با رسیدن نخستین ایرباس به ایران که در سطح جهان رویدادی «تاریخی» توصیف شده است، مخالفان همیشگی پیکان حمله هایشان را به سمت دیگری چرخانده و از حرکات نمایشی دولت برای انتخابات چهار ماه آینده صحبت می‌کنند و این خرید را غیرضروری می‌دانند. از طرف دیگر هم قرارداد ایران و ایرباس را مبهم و نشانه‌ای از رفتارهای غیرشفاف دولت با مردم قلمداد می‌کنند.
ابهام‌زدایی دوباره از قرارداد شفاف ایران و ایرباس
خرید هواپیما از ایرباس و بوئینگ در سال گذشته مطرح و از همان زمان رقم‌های مختلفی برای این قرارداد اعلام شد. رویترز، رقم قرارداد ایران با ایرباس را ۱۸ تا ۲۰ میلیارد دلار برآورد کرده بود. اصغر فخریه کاشان، قائم‌مقام وزیر راه وشهرسازی درامور بین‌الملل درباره رقم کلی این قرارداد به «ایران» می‌گوید:«اعداد اعلام شده، بر اساس کاتالوگ پرایس است، یعنی ارقامی که در دفترچه قیمت‌های شرکت نوشته می‌شود. رقم قرارداد با بوئینگ را بر همین اساس، ۱۶.۶ میلیارد دلار و قرارداد ایرباس را ۱۸ میلیارد دلار اعلام کرده‌اند. این ارقام برای خرید ۱۱۸ هواپیما بوده ولی حالا که تعداد آن به ۱۰۰ هواپیما رسیده، قطعاً این رقم کمتر شده است. در کل به هیچ وجه قیمت‌هایی که ما خرید کرده‌ایم، از ۵۰ درصد کاتالوگ بالاتر نیست و تخفیف‌های بسیار زیادی از هر دو طرف گرفته شده است.»
رقمی به اندازه ۵۰ درصد از دفترچه قیمت‌های رسمی، همان چیزی است که به‌عنوان نقطه مبهم مطرح شده است. فخریه کاشان، در این باره نیز چنین توضیح می‌دهد: «از کجا می‌دانند که قرارداد غیرشفاف و مبهم بوده است؟ مگر قرارداد را دیده‌اند؟ ما بارها گفته‌ایم که قیمت خریدمان نزدیک به نصف قیمت کاتالوگ پرایس است و بیش از این هم نمی‌توانیم اعلام کنیم.»
او با بیان دلیل اعلام نکردن جزئیات، ادامه می‌دهد:«استاندارد شرکت‌های هواپیمایی این است که برای هر مشتری قیمتی دارند و قیمت‌های اصلی‌شان را اعلام نمی‌کنند. استاندارد قراردادهای هوایی این است که به خاطر اینکه شرکت‌ها نمی‌خواهند، قیمت‌هایی که با یک مشتری توافق می‌کنند برای مشتریان دیگر هم مطرح شود، معمولاً شرط دارند که باید قیمت‌ها محرمانه بماند. دوستانی که ادعا می‌کنند این قرارداد، غیرشفاف است قواعد این نوع تجارت را نمی‌دانند. از نظر ما قرارداد شفاف است. به دستگاه دولت و به مقاماتی که باید جزئیات آن ارائه شود، همه چیز به طور شفاف ارائه شده است. سازمان برنامه و بودجه، بانک مرکزی و شورای اقتصاد که طرح را تصویب کرده‌اند، اعداد و ارقام واقعی را داشتند. طبیعی است که نمی‌توانیم همه چیز را با جزئیات برای عموم اعلام کنیم.»
اما در داخل کشور، ابهام های دیگری در زمینه تأمین منابع این قراردادها مطرح شده است. فخریه کاشان با استناد به اینکه ایران ایر بنگاهی اقتصادی است، درباره این مسأله نیز چنین شفاف‌سازی می‌کند:«قبلاً هم تمام این‌ها را گفته‌ام، ولی دوستان گوششان بدهکار نیست. قصدشان شنیدن حرف نیست. ما گفته‌ایم منابع تأمین مالی پیش پرداخت‌ها، صندوق توسعه، بازار سرمایه ودیگری هم منابعی است که از خارج کشور در نظر گرفته‌ایم، بقیه هم از داخل خود ایران تأمین می‌شود. البته آنچه از صندوق توسعه یا از خارج ایران هم کسب می‌شود، چون به صورت وام است بازپرداخت نهایی آن به عهده ایران ایر است. بنابراین دولت یا صندوق، هیچ کدام منابعی از طرف دولت مصرف نمی‌کنند. مثل هر شرکت دیگری که می‌تواند از صندوق توسعه وام بگیرد، مثل هر شرکتی که می‌تواند از بازار سرمایه پول فراهم کند و مثل هر کشوری که می‌تواند از خارج وام بگیرد، ایران ایر هم همین کار را کرده است و از محل درآمدهای مربوط به همین هواپیماها بدهی‌هایش را پرداخت می‌کند.»
قائم مقام وزیر راه و شهرسازی، جزئیات ارقام هر منبع را برای چندمین بار طی ماه‌های گذشته اعلام می‌کند و می‌گوید:«هیچ چیز مبهمی وجود ندارد؛ اگر مبهم بود، ما اصلاً هیچ کدام این ارقام را اعلام نمی‌کردیم. ۳۳۰ میلیون دلار از صندوق توسعه، ۱۲۰ میلیون دلار از بازار سرمایه و نزدیک به ۵۰۰ میلیون دلار هم از شرکت لیزینگ خارجی فراهم می‌کنیم. این ارقام قسط‌های اولیه پیش پرداخت را تا دو سال آینده فراهم می‌کند و بعد از آن هم از محل درآمدهای ایران ایر، پیش پرداخت‌های بعدی تأمین می‌شود. اگر باز هم کم داشته باشیم از همان منابع بیرونی تا سقف یک و نیم میلیارد دلار اجازه داریم که برای پیش پرداخت‌ها از محل آنها استفاده کنیم. بنابراین هیچ چیز مبهمی وجود ندارد. نمی‌دانم چرا اینقدر این مسأله را می‌پیچانند.»
بسیاری از کارشناسان اقتصادی معتقدند در ایران، اقتصاد قربانی سیاست‌هاست. مسأله پرواز امید هواپیماهای ایرانی نیز دچار مجادله‌های سیاسی شده است. عده‌ای به توئیت رئیس‌جمهور برای راه‌اندازی سیستمی جهت شفاف شدن دخل و خرج‌های دولت استناد می‌کنند و جزئیاتِ اعلام نشده تجاری را نقض این مسأله می‌دانند.
فخریه کاشان در انتهای گفت‌و‌گویش با «ایران» دوباره به ویژگی‌های بنگاه‌های اقتصادی تأکید می‌کند و در پاسخ به این انتقاد نیز می‌گوید: «این دو موضوع مختلف است. آنچه آقای روحانی گفته‌اند، ما یک بنگاه هستیم. به‌عنوان بنگاهی که شرکت ایران ایر باشد، وظایف و ضوابطی داریم. مگر همه شرکت‌ها ریز اعداد و ارقام قراردهایشان را در روزنامه‌ها اعلام می‌کنند؟ هر شرکتی برای خود راز و رمزی دارد. محرمانه‌هایی دارد و ناچار است مقررات داخلی خودش را رعایت کند. این اصلاً ارتباطی به دولت ندارد و نمی‌شود مسأله را به صحبت‌های رئیس جمهوری و قوه قضائیه ربط داد. آنها مسائل سیاسی و کلان مملکت است. اما ماجرای ایرباس، بحثی تجاری و داخل بنگاه اقتصادی است.»
انتهای پیام