به گزارش ایسنا، روزنامه «ایران» می‌نویسد: «دولت تا می‌خواهد هواپیمایی بخرد، عده‌ای می‌گویند هواپیما نخرید اتوبوس بخرید. ما برای صنعت و تولید کشور و عظمت مردم ایران و تلف نشدن وقت آنها و همچنین صادرات محصولات ایرانی به کشورهای دیگر است که می‌گوییم هواپیما بخریم. چنانچه دولت هواپیمایی نخرد، آن عده می‌گویند پس برجام چه شد و چنانچه هواپیمایی بخریم می‌گویند که این هواپیماها لوکس و ساخت جدید است!»
این، پاسخ دکتر حسن روحانی رئیس‌جمهور به منتقدان خرید هواپیماست؛ هواپیماهایی که قرار است ناوگان هوایی کشور را نونوار کند؛ آن هم بعد از 50 سال. فرض محالی که حالا امکانپذیر شده است. خرید از شرکت‌های ایرباس و بوئینگ؛ غول‌های هوایی دنیا.
عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی از صدور مجوز فروش هواپیما به ایران از سوی وزارت خزانه‌داری امریکا می‌گوید و اینکه با ایرباس برای خرید ۱۱۸ فروند هواپیما توافق شده و قرار است 108 فروند هواپیما هم از بوئینگ خریداری شود. همچنین توافق برای خرید ۲۰ فروند هواپیما با ATR انجام شده و هواپیماها طی مدت ۸ سال به ایران تحویل داده خواهند شد. طبق گفته آخوندی، نخستین هواپیماها از هر دو شرکت ایرباس و بوئینگ، پاییز و زمستان امسال وارد ایران می‌شوند.
40 سال از عمر تحریم بوئینگ برای ایران می‌گذرد. 50 سال پیش ایران نبض بازار جهانی هوایی را در دست داشت؛ سهمی که در این سال‌ها به دلیل اعمال تحریم‌ها از دست رفت. این در حالی است که ناوگان هوایی ایران با در اختیار داشتن هواپیماهای جدید می‌تواند سالانه ۴۰۰ میلیون مسافر منطقه را جابه‌جا کند و به دوران اوج خود برگردد.
تحریم صنعت هوانوردی ایران بویژه در بخش مسافری، از نخستین تحریم‌های اعمال شده علیه کشورمان است. این تحریم‌ها ابتدا با ممنوع شدن فرود در برخی فرودگاه‌ها آغاز شد. پس از آن نوبت به فروش هواپیما رسید و کار شرکت‌های هوایی کشور را سخت کرد. طوری که گاه ناچار شدیم برای خرید یک فروند هواپیمای فرسوده با چند شرکت مختلف قراردادهای صوری امضا کنیم و هواپیمای از رده خارج شده را پس از طی مراحلی دشوار و با چندین واسطه و با قیمتی بسیار بالاتر به ایران برسانیم. تحریم ناوگان هوایی کشور در سالهای اخیر وضعیت وخیم تری هم پیدا کرد به گونه‌ای که دامنه تحریم به حدی گسترش یافت که هواپیماهای کشور حتی اجازه سوختگیری در فرودگاه‌های بزرگ دنیا را از دست دادند.
شیرجه توپولف‌ها
هنوز زمان زیادی نگذشته از سقوط‌های پی در پی توپولف‌های فرسوده‌ای که ارابه مرگ می‌شدند و مسافران را به کام مرگ می‌کشاندند. از جمله فجیع‌ترین این حوادث می‌توان به سقوط هواپیمای مسافربری توپولف 154 متعلق به شرکت کاسپین در تاریخ 24 تیرماه 1388 اشاره کرد که تنها دقایقی پس از بلند شدن به دلیل نقص فنی اتفاق افتاد و تمامی 168 سرنشین خود از جمله اعضای تیم ملی نوجوانان جودوی کشور را به کام مرگ کشاند. از آن زمان به بعد جودوی ایران توان خود را از دست داد. سقوط هواپیمای سی 130ارتش جمهوری اسلامی ایران در 15 آذر 84 هم که حامل خبرنگاران بود، جامعه خبری را داغدار کرد. در این سقوط دردناک 110 نفر کشته شدند.
توپولف اما قبلاً هم فاجعه‌ای با این ابعاد آفریده بود. 23 بهمن ماه سال 1380 بود که یک فروند هواپیمای توپولف 154 متعلق به شرکت ایران ایرتور در کوه‌های خرم آباد سقوط کرد و تمام سرنشینان آن شامل 107 مسافر و 12 خدمه پرواز کشته شدند. جالب است بدانید توپولف 154 بیشترین قربانیان سوانح هوایی را به خود اختصاص می‌دهد. این‌ها اما تنها حوادث هوایی منجر به مرگ نبوده‌اند.
بر اساس آمار شبکه ایمنی هوانوردی ایران، یکهزار و ۵۳۰ سانحه هوایی در خطوط هوایی ایران رخ داده است که بیش از نیمی از این حوادث مرگبار بوده‌اند. از میان سوانح هوایی روی داده در کشور، 17 مورد مربوط به هواپیماهای مسافربری است که جمعاً یکهزار و 237 نفر در این حوادث جان سپرده‌اند. همین سقوط‌های پی در پی بود که ترس از پرواز با هواپیماهای فرسوده را به جان مردم انداخت. حالا هم کمتر کسی است که موقع سوار شدن به هواپیما دلش نلرزیده و بیم سفر بی‌بازگشت در جانش رخنه نکرده باشد. هرچند پس از برجام لااقل در زمینه تأمین قطعه، صنعت هواپیمایی کشور دست بازتری داشته است.
بهانه‌های بنی‌اسرائیلی
توافق مقدماتی مذاکرات هسته‌ای ژنو امیدهای تازه‌ای برای نوسازی ناوگان هوایی کشور به وجود آورد. بر اساس سند چشم‌انداز صنعت هوانوردی، ناوگان هوایی کشور تا سال 1404 به 400 فروند هواپیمای مسافربری نیاز دارد و طبق گفته عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی این صنعت، نیازمند سرمایه‌گذاری 20 میلیارد دلاری در طول 10 سال آینده است. این در حالی است که آخوندی اعلام کرده در حال حاضر 200 فروند هواپیما در ناوگان هوایی ایران وجود دارد که نیمی از این مجموعه غیرفعال و نیم دیگر فرسوده است.
با این حال هنوز برخی، با لوکس و تجملاتی خواندن خرید هواپیماهای جدید، سعی در فرافکنی و زیرسؤال‌بردن اقدامات دولت دارند و از سوی دیگر همانگونه که رئیس جمهوری می‌گوید، اگر هواپیمایی از سوی دولت خریداری نشود هم این گروه نتایج و دستاوردهای برجام را زیر سؤال خواهند برد. قضیه کم و بیش به حکایت بهانه‌گیری‌های بنی اسرائیل برای قربانی کردن می‌ماند.
مهدی ایرانمنش، دبیر جامعه خلبانان و رئیس انجمن ملی پرواز کشور در گفت‌و‌گو با «ایران» در این باره می‌گوید: «بررسی آماری ارزش افزوده زیر بخش هوایی نشان می‌دهد این بخش در سالهای اخیر رشد قابل ملاحظه‌ای نداشته و زمینگیر شدن ناوگان هوایی موجب کندی رشد در حمل و نقل هوایی در دوره اخیر شده است. همچنین کیفیت خدمات هوایی نیز کاهش یافته است. آمار بالای سوانح هوایی در سالهای اخیر نیز مؤید این واقعیت است که ایمنی به طور قابل ملاحظه‌ای در حال کاهش است و در واقع با توجه به کاهش ضریب ایمنی پروازها، در مجموع کارآیی حمل ونقل هوایی کاهش یافته است.»
ایرانمنش ادامه می‌دهد: «سال گذشته، جابه‌جایی 6/4 میلیون نفر مسافر در بخش داخلی و بین‌المللی در خطوط هوایی کشور به ثبت رسیده است. اگرچه در دوره مذکور حمل مسافر در پروازهای داخلی نسبت به حمل مسافر در پروازهای بین‌المللی به مراتب بیشتر بوده اما پروازهای بین‌المللی با رشد منفی خود بازار رقابت را نصیب شرکت‌های خارجی کرده‌اند. در واقع عملاً شرکت‌های هوایی ایرانی سهم بازار خود را در مسیرهای بین‌المللی از دست داده‌اند. همانگونه که رئیس‌جمهور در روز ملی صادرات اعلام کرد و مستند به اعداد و ارقام و بر اساس سند چشم انداز بیست ساله بود، تا سال 1400 برای رشد 5 درصدی نیازمند 400 فروند هواپیما خواهیم بود تا به وضعیت فعلی کشور ترکیه برسیم. کشوری که با برقراری پروازهای مختلف، سهم قابل قبولی از بازار هوایی ایران را نصیب خود کرده است.»
صنعت گردشگری
ایرانمنش می‌گوید: «از سوی دیگر سهم صنعت گردشگری در اقتصاد ایران بسیار اندک است این درحالی است که بر اساس پیش‌بینی سازمان جهانی گردشگری سالانه گردش مالی جهان در صنعت توریسم به 300 میلیارد دلار می‌رسد و در همان سند توسعه 1404پیش‌بینی شده که ایران باید میزبان 20 تا 25 میلیون گردشگر باشد و از این محل 25 میلیارد دلار درآمد ارزی کسب کند. برای رسیدن به این میزان درآمد، نخستین نگاه‌ها به بخش حمل و نقل با اولویت حمل و نقل هوایی است. این درحالی است که با توجه به بالا بودن سن ناوگان هوایی کشور، در سالهای آینده بخش عمده‌ای از هواپیماها زمینگیر می‌شوند.»
به گفته او، هر چند درمان صنعت هوانوردی تنها خرید هواپیما نیست و با خرید هواپیما فقط بخشی از مشکلات صنعت مرتفع می‌شود اما در حال حاضر و با توجه به مشکلات عدیده‌ای که در این بخش وجود دارد، باید به قید فوریت برای رفع مشکلات اقدام شود. در غیراین صورت و در خوشبینانه‌ترین حالت تا 20 سال آینده نیز به جایگاه واقعی خود نخواهیم رسید.
خوب یا بد خرید هواپیما را باید از آنهایی پرسید که عزیزشان را در سانحه هوایی از دست داده‌اند. از بازماندگان سقوط هواپیمای ارومیه که تا پای مرگ رفتند. از شاهدان عینی سقوط هواپیمای خبرنگاران که دیدند آنها چگونه سوختند و از آسمان فرو ریختند.
انتهای پیام