با روی کار آمدن دولت یازدهم، رویکرد دولت نسبت به توسعه مناطق آزاد تا جایی تغییر کرد که برخی پروژه‌های فراموش‌شده در این مناطق بار دیگر به جریان افتاد و تعریف جدیدی از کاربری مناطق مطرح شد تا بر اساس آن، برنامه‌ریزی‌های لازم صورت گیرد؛ جدیت برنامه‌های دولت برای این مناطق به‌گونه ای بود که یکی از نزدیک‌ترین مدیران به رییس‌جمهور سکان هدایت این مناطق را در دست بگیرد.
به گزارش خبرنگار خبرگزاری دانشجویان ایران(ایسنا)، قرعه دبیری شورای هماهنگی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی در شهریورماه سال گذشته به نام اکبر ترکان، یار قدیمی حسن روحانی افتاد. ترکان که تا آن روز از او به عنوان مشاور عالی یازدهمین رئیس جمهور ایران نام برده می‌شد، به شورای هماهنگی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی رفت و با حکم حسن روحانی، دبیری این شورا را برعهده گرفت. در این زمینه به سراغ اکبرترکان رفتیم تا در فرصت کمی که به ما اختصاص داده شد، پیرامون مهم‌ترین فعالیت‌ها و اخبار مهم در این شورا با وی به گفت‌و‌گو بنشینیم.
اکبر ترکان متولد سال 1331 و دارای مدرک دکتری مدیریت،کارشناسی ارشد مدیریت - مرکز آموزشی مدیریت دولتی و کارشناسی مهندسی مکانیک - دانشگاه صنعتی شریف است . او از اول تیر ۱۳۶۰ تا ۴ مرداد ۱۳۶۱ استاندار ایلام و از ۱۵ تیر ۱۳۶۲ تا ۱۴ بهمن ۱۳۶۳ استاندار هرمزگان بوده‌است، وی تنها فرد غیر نظامی است که در جمهوری اسلامی ایران به مقام وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح رسیده‌است؛ ترکان در انتخابات ریاست جمهوری دوم خرداد 76 از نامزدی علی‌اکبر ناطق نوری حمایت کرد؛ در کابینه اول محمود احمدی‌نژاد به‌مدت ۴ سال معاونت وزارت نفت را بر عهده داشت که سرانجام در آستانه انتخابات ریاست جمهوری ۱۳۸۸ از کار برکنار شد. این سیاست‌مدار ایرانی، از اعضای مؤسس حزب اعتدال و توسعه، مشاور ارشد رئیس‌جمهور ایران، دبیر شورای هماهنگی مناطق آزاد تجاری-صنعتی و ویژه اقتصادی، رئیس سازمان نظام مهندسی ساختمان و عضو شورای اقتصاد و سرمایه‌گذاری دانش‌بنیان دانشگاه آزاد اسلامی است.
به اعتقاد کارشناسان، فردی که در این سمت فعالیت می‌کند باید با به کارگیری حداکثر ظرفیت موجود در قوانین و مقررات در راستای تعاملات سازنده بین‌المللی و اصلاح فضای کسب و کار، شرایط تمرین در اقتصاد جهانی را برای بنگاه‌های کشور و بستر ورود بنگاه‌های کلان بین المللی به اقتصاد ایران را در مناطق آزاد و ویژه اقتصادی فراهم کند.
در ادامه بخش اول گفتوگوی ایسنا با اکبر ترکان را می خوانید
آقای ترکان تا به حال چند منطقه آزاد فعال شده؟ درباره قوانین حاکم در مناطق آزاد و مناطق ویژه اقتصادی توضیحاتی بدهید
تاکنون هفت منطقه آزاد در کشور فعال شده که چهار منطقه در سواحل خلیج فارس و دریای عمان است، یکی در سواحل دریای خزر و دو منطقه نیز در همسایگی با ترکیه و آذربایجان قرار دارند، اما 63 منطقه ویژه اقتصادی طی چهار مصوبه به تصویب رسیده است؛ مناطق ویژه از قانون گمرک و کار معاف هستند و مناطق آزاد از قانون گمرک، کار، مالیات،قوانین پول و بانکی و ویزا معاف هستند لذا امتیازات بیشتری در مناطق آزاد هست و عمده آنها در مناطق مرزی قرار دارند و خارج از منطقه مرزی منطقه آزاد نداریم اما مناطق ویژه در همه جغرافیای کشور پخش هستند.
از مناطق ویژه تصویب شده تاکنون چند منطقه دایر شده است؟
از مناطق ویژه تصویب شده تاکنون 23 منطقه دایر شده و بقیه مناطق به رغم اینکه در قانون مصوبه دارد اما به دلیل اینکه سازمان مربوطه مسوول توانایی یا به طور کلی مسوولی نداشته بخش عمده‌ای از مناطق ویژه به رغم اینکه تصویب شدند تاکنون دایر نشدند، البته شاید علت آن به این برمی‌گردد که در قانون تاسیس این مناطق مطالعات و بررسی‌های فنی و اقتصادی دقیقی صورت نگرفته است که از استانداران خواستیم در جاهایی که سازمان مسوول توانایی نداشته یا اصلا سازمان مسوول ندارند اقدام کرده و سازمان مسوولی توانا انتخاب کنند.
قانون اجازه می‌دهد حتی سازمان مسوول بخش خصوصی باشد و این موضوع شانس موفقیت منطقه را افزایش می‌دهد، به عنوان مثال استانداری کرمانشاه سازمان مسوول منطقه ویژه اسلام‌آباد را بخش خصوصی معرفی کرد و بخش خصوصی متناسب با بودجه‌ای که سرمایه‌گذاری می‌کند به دنبال برگرداندن پول و سود آن است و کارکرد بهتری نیز خواهد داشت.
بندر چابهار به دلیل دسترسی به آب‌های آزاد بین‌المللی دارای موقعیت استراتژیک است و تولید خودرو در این بندر نقش مهمی در تامین بازار داخلی و خارجی دارد و قرار است سایت خودروسازی که یکی از بزرگترین سایت‌های تولید خودرو در آسیا خواهد بود در منطقه آزاد چابهار احداث می‌شود، درباره این موضوع توضیحاتی ارائه دهید.
به نظر من در ابتدا بهتر است ورود کنیم و ببینیم چه شد که صنعت خودروسازی به این روز دچار شد، چون صنعت خودرو این وضعیت را نداشت و زمانی در اوج شکوفایی بود ولی قصه‌ای برای آن گذشته و به نظر می‌رسد باید مروری کوتاه بر این داستان داشته باشیم.
صنعت خودرو توسط سیاست‌گذاران ناشی سرکوب شده است
صنعت خودرو بزرگترین صنعت ایران است که توسط سیاست‌گذاران ناشی سرکوب شده است، بد نیست بدانید به ازای هر خودروی تولیدی در دنیا 1.1 نفر شاغل می‌شوند، بنابراین وقتی یک میلیون و 600 هزار خودرو می‌ساختیم معادل یک میلیون و 770 هزار شغل ایجاد می‌شد؛ اما چه شد این صنعت سرکوب شده و این سرکوب چگونه اتفاق افتاد؟ باید گفت این نتیجه یک بیماری هلندی است.
به عنوان مثال اگر قیمت تمام شده یک قطعه خودرو در داخل کشور پنج هزار تومان باشد و قیمت واردات آن هم چهار دلار با احتساب دلار 1200 تومان باشد در کل 4800 تومان تمام می‌شود که تقریبا با قیمت ساخت داخلی برابری می‌کند، اما اگر تورم 20 درصدی در جامعه اتفاق بیفتد قیمت داخلی که پنج هزار تومان بوده حدود 20 درصد گران‌تر شده و به شش هزار تومان می رسد و در صورت ثابت ماندن قیمت ارز، سازنده به این نتیجه می‌رسد که واردات به صرفه تر است و حالا اگر 20 درصد تورم دوباره به آن اضافه شود آن رقم به 7200 تومان افزایش می‌یابد؛ با احتساب همه این تورم‌ها به این نتیجه می‌رسیم که فاصله بین قیمت تمام شده کالای داخلی و کالای خارجی مشابه خیلی زیاد شده و در آن زمان شکست تولید داخلی در مقابل واردات اتفاق می‌افتد چون سود در واردات است.
زمانی که دلار به 3600 تومان رسید و پژو نیز مجبور است قطعات چینی را که زمانی با دلار 1200 وارد می‌کرد با دلار 3600 تومان وارد کند باید سه برابر رقم قبلی هزینه کند بنابراین باید قیمت خودرو را افزایش دهد و حالا اگر دولت افزایش قیمت آنها را تصویب نکند در آن زمان است که اختلاف و دعوا آغاز می‌شود و می‌گویند خودروسازان داخلی اجحاف می‌کنند.
اما برخی از نمایندگان مجلس نیز از عملکرد و افزایش قیمت خودروسازان ناراضی هستند
برخی از نمایندگان مجلس بیشتر به پسند عوام مردم حرف می‌زنند؛ در هر حال به اعتقاد من سرکوبی که در صنعت خودرو و قیمت‌گذاری آن شاهد بودیم، خودروسازان را به فلاکت کشاند و نتیجه کار این شده که الان خودروسازان تا خرخره بدهکارند و قیمت فعلی هم برایشان سودی ندارد؛ شاخص کالای مصرفی بانک مرکزی از سال 83 تا 92 از 100 به 510 رسیده است، یعنی اگر کالایی در سال 1383 حدود 100 تومان بوده در سال 1392 به 510 تومان افزایش یافته و حالا اگر این افزایش قیمت بخواهد روی خودروی 12 میلیون تومانی سال 83 اعمال شود، همان خودرو باید در سال 92 بالای 60 میلیون تومان به فروش برود ولی اینگونه نیست، بنابراین خودرو هنوز به اندازه تورم و حتی نصف آن نیز گران نشده است و خودروساز هم وقتی می‌بیند که قیمت پایین است کیفیت را کاهش می‌دهند و وضعیتی به وجود می‌آید که هیچ کس راضی نیست.
راهکار‌های خروج از این وضعیت چیست؟
خودروسازان داخلی، تولیدات فعلی را در لیست تولیدات میرا قرار دهند و از طرف‌های تجاری خود آخرین مدل‌ها را وارد کرده و به قیمت‌های جهانی بفروشند؛ این فلاکت به خاطر سرکوب قیمت است که قطعه‌سازان داخلی را از گردنه حذف کرده است.
ساخت داخل کردن برای قطعه‌سازان ایرانی کار بزرگی نیست ما در قطعه‌سازی ظرفیت عالی داریم، بنده در زمانی که در سازمان گسترش بودم قطعاتی که می‌خواستیم روی پژو فرانسه بگذاریم به تایید آنها می‌رساندیم و در واقع قطعات را به تایید آنها ایرانی‌سازی می‌کردیم.
مشکل از کجا ریشه می‌گیرد؟ حال چه کاری می‌توان انجام داد؟
گرفتاری‌های پیچیده، صنایع خودروی ما را زمین‌گیر کرده و آنها بدهکار و مستاصل هستند، دخالت‌های متعدد سیاسی آنها را بیمار کرده است؛ کسی که یک لبنیاتی در عمرش اداره نکرده بود حالا خودروسازی اداره می‌کند که نیازی نیست اسمش را در این مصاحبه بیاورم و همین اشخاص صنعت خودروسازی را زمین‌گیر کردند؛ بنابراین به اعتقاد من می‌توان یک مدل صحیح صنعتی برای تولید خودرو با درصد ساخت داخل قابل قبول در مناطق آزاد شروع کرد.
سرمایه‌گذار صنعت خودروسازی در چابهار بخش خصوصی خواهد بود؟
سرمایه‌گذاران بخش خصوصی خواهند بود و کسی نمی‌تواند در کار آنها دخالت کند و خودروساز خصوصی می‌تواند با قیمت خودش کالاهایش را بفروشد.
ایران خودرو و سایپا نیز خصوصی هستند ولی این گونه اختیارات را ندارند؟
ایران‌خودرو و سایپا خصولتی هستند ولی این خودروسازی در چابهار خصوصی است و در حال حاضر کالاهایی که در مناطق آزاد تولید می‌شود کسی قیمت‌گذاری نمی‌کند.
دلیل انتخاب چابهار برای این موضوع چیست؟
دومنطقه برای این موضوع مطرح است که یکی اروند و دیگری چابهار است و هر کدام مزایای خود را دارند؛ چابهار نقطه‌ای است که دسترسی صادرات به آسیای میانه، افغانستان و پاکستان دارد و اروند دسترسی صادرات به کشور‌های عربی حوزه خلیج‌فارس و عراق را دارد؛ چابهار مزیت‌هایی از نظر صنعتی دارد و اروند از نظر کارگری مزیت دارد چون نجیب‌ترین و آرام‌ترین کارگران صنعتی ما در اروند هستند.
در حال حاضر طرح در چه مرحله‌ای است؟
چند شرکت خصوصی با شرکای صنعتی خودشان مذاکره می‌کنند که یکی از طرف‌ها چینی است، رییس جمهور تاکید دارد که حتما خودروسازی جدید باید بخشی از تولیداتش را به‌طور دائم صادر کند چون به اعتقاد دکتر روحانی اگر کسی صرفا برای بازار ایران تولید کرد خودش را مقید به کیفیت نمی‌داند.
آیا در شرایط تحریم، خارجی‌ها برای سرمایه‌گذاری می‌آیند؟
بله، مشکلی نیست چون همه می‌دانند که به زودی این مسائل به نقطه‌ای می‌رسد.
از موضوع خودرو که بگذریم؛ در مورد طرح آسمان باز که زمانی مطرح شده بود چه خبر؟
می‌دانید که در صنعت هوانوردی، شرکت‌ها در رقابت‌های تجاری می‌توانند به یکدیگر امتیازاتی بدهند که آنها را آزادی اول، آزادی دوم، آزادی سوم، آزادی چهارم و آزادی پنجم نامگذاری کرده‌اند؛ آزادی اول عبور بی‌ضرر از آسمان یک کشور است، آزادی دوم نشستن برای گرفتن خدمات فنی است، آزادی سوم درمورد بار، آزادی چهارم در مورد گذاشتن مسافر و آزادی پنچم در مورد برداشتن مسافر از یک فرودگاه یا خطه است چون این حق شرکت حمل‌ونقل ملی آن کشور است و اگر این امتیاز به یک شرکت خارجی داده شود در مقابلش باید یک امتیازی بگیرد.
اما مناطق آزاد به دلیل اینکه قوانین خاص خود را دارند به دنبال آن هستند که آزادی پنجم بدهند که شرکت‌های بین‌المللی در آن مناطق رفت و آمد کنند و در مقابلش امتیاز متقابل مطالبه نکنند که این موضوع در قالب طرح آسمان باز در حالت شکل گیری است و فعلا در حال بررسی است، اگر به نتیجه نهایی رسید ما می‌توانیم طرح آسمان باز را برای هوانوردی شرکت‌های بین‌المللی در مناطق آزاد برقرار کنیم.
مهم‌ترین دستاورد‌های این طرح چیست؟ و با توجه به اینکه در برخی مناطق محدودیت پرواز وجود دارد تکلیف این طرح در آن مناطق چه می‌شود؟
مناطقی در کریدور‌های هوایی ایران وجود دارد که به آن منطقه محدوده می‌گویند که به لحاظ نظامی محدودیت دارد و قرار است مورد بررسی و تجدید‌نظر قرار‌گیرند، در حال حاضر وزارت راه و شهرسازی با ستاد فرماندهی کل قوا در این زمینه کار می‌کند، چون برخی از این نقاط که امروز ضرورت ندارد به عنوان منطقه محدود باشند رفع محدودیت خواهند شد و این موضوع به وزارت راه و شهرسازی مربوط است که البته بخش‌هایی از آن نیز حل شده و ستاد فرماندهی کل قوا نیز پذیرفته که آنها را از فهرست محدودیت خارج کند.
انتهای پیام
تنظیم و تهیه خبر: فریده شریف‌زاده