رييس كميته كشتي‌سازي انجمن مهندسي دريايي ايران در واكنش به مطرح شدن بحث تعطيلي فعاليت‌هاي كشتي‌سازي در شركت صدرا گفت: آن‌چه بيان شده، از نظر يك بنگاه اقتصادي در شرايط فعلي درست است، اما از نظر منافع ملي، با اين كار گلو خود را به خنجر بيگانگان مي‌سپاريم. به گزارش گروه دريافت خبر خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا)، اين اظهارات پس از آن مطرح شد كه فرمانده قرارگاه خاتم‌الانبيا (ص) سپاه به عنوان سهامدار اصلي شركت صدرا، در مجمع عمومي اين شركت اعلام كرد كه به دليل زيان‌هاي انباشته موجود، فعاليت‌هاي غيرسودآور نظير كشتي‌سازي تعطيل خواهد شد. در همين راستا روابط عمومي انجمن مهندسي دريايي با امير بابايي - رييس كميته كشتي‌سازي انجمن مهندسي دريايي ايران و معاون هماهنگ‌كننده سازمان صنايع دريايي وزارت دفاع - گفت‌وگويي انجام داده كه متن اين پرسش و پاسخ در پي مي‌آيد: * * سهامدار اصلي صدرا اخيرا از تعطيلي فعاليت‌هاي اين شركت در بخش كشتي‌سازي خبر داده‌اند و دليل آن‌را نيز سودده نبودن سرمايه‌گذاري در اين حوزه عنوان كرده‌اند. آيا واقعا كشتي‌سازي در ايران سودده نيست؟ آنان از يك منظر درست گفته‌اند. اين‌كه مديريت فعالي در سطح كشور و نگاه موجود به كشتي‌سازي سودده نيست، حرف درستي است. * * چرا اين وضعيت شكل گرفته است؟ اگر ما هزينه‌ها و فعاليت‌هاي مربوط به ساخت كشتي را در نظر بگيريم، 55 تا 60 درصد آن به تامين تجهيزات و مواد اوليه، 25 درصد به مسايل اجرايي و ساخت و 10 تا 15 درصد هم به مسايل فني از قبيل طراحي، تست و راه‌اندازي شناور مربوط است. متاسفانه در كشور ما چون نگاه تخصصي به صنعت كشتي‌سازي وجود ندارد، در همه اين بخش‌ها مشكل داريم. در بخش طراحي، فعاليت‌هاي موجود در داخل كشور كامل نيست و به مشاركت خارجي نياز است و بعضا براي شناخت قطعات، تجهيزات، مواد و نوع ساخت هم؛ از تجربه و نيروهاي خارجي استفاده مي‌شود. در بعد اجرايي هم، مديريت شيپ‌ياردها بايد تسلط كاملي بر پروژه و صنايع دريايي داشته باشد و پيش‌نيازها و پس‌نيازهاي كار را بشناسد كه متاسفانه در اين بخش هم، تجربه كافي و مديريت صنعتي و اجرايي لازم وجود ندارد و شاهد حضور مديران غيرمتخصص در صنايع دريايي، تغيير پياپي مديران و سپردن مديريت‌هاي جديد به مديراني كه در مسووليت‌هاي قبلي ناتوان نشان داده‌اند، هستيم. اما مشكل جدي و اصلي ديگر، در حوزه تامين تجهيزات و مواد اوليه ساخت كشتي است كه در حال حاضر، به علت اين‌كه پول به‌ خوبي فاينانس نمي‌شود و سفارش‌هاي ما به‌خوبي پذيرفته نمي‌شود، ناگزير از خريد از واسطه‌ها هستيم كه اين امر هم، با توجه به تبعات تحريم اقتصادي منجر به تامين مواد و تجهيزات با نرخ بالاتر مي‌شود كه همين كالا در مرحله بعد، با هزينه‌ها و مشكلات زيادي در گمرك مواجه مي‌شود و حتي به تعطيلي پروژه مي‌انجامد و در نهايت هم قيمت كالاي وارداتي براي سازندگان داخلي 25 تا 30 درصد بالاتر از قيمت‌هاي جهاني تمام مي‌شود كه اگر اين رقم را در سهم 55 تا 60 درصدي هزينه مواد و تجهيزات در ساخت كشتي ضرب كنيم، خواهيم ديد كه حدود 18 درصد در قيمت شناور در مقايسه با رقباي خارجي اثر مي‌گذارد. غير از اين‌ها، مشكلاتي مانند نگاه سياسي به صنعت و اتخاذ تصميمات سياسي، ضعف سيستم بانكي، كم‌توجهي بيمه‌ها و مسايل و مشكلات ناشي از گشايش ال‌.سي را داريم كه مجموعه اين عوامل و شرايط باعث مي‌شود صنعت كشتي‌سازي در ايران سودده نباشد. * * شما اشاره كرديد كه مشكل اصلي در بخش تامين تجهيزات است. كميته كشتي‌سازي انجمن مهندسي دريايي ايران براي حل اين مشكل با توجه به مسايل سياسي و تحريم‌هاي موجود چه پيشنهادي دارد؟ ما معتقديم بايد طبق تجربه جهاني عمل كرد. صنايع كشتي‌سازي در ايران به يك منطقه ويژه اقتصادي يا Freezone احتياج دارد؛ مثل كاري كه در تركيه انجام شد و 150 تا 200 كشتي‌ساز به‌طور متمركز در منطقه‌ توزلا فعاليت مي‌كنند و از قوانين و مشكلات گمركي آزاد هستند و واردات كالا بسيار سريع و به موقع انجام مي‌شود. در چين، سنگاپور، مالزي و ساير كشورهايي كه به كشتي‌سازي خود بها داده‌اند هم اين تجربه را مي‌بينيم. ما اگر مي‌خواهيم واقعا با غول‌هاي كشتي‌سازي رقابت كنيم، بايد قواعد رقابت را بپذيريم و زيرساخت‌هاي لازم را ايجاد كنيم، وگرنه با شرايط فعلي كه مواد اوليه و تجهيزات گران‌تر از قيمت واقعي تمام مي‌شود و با مشكلات داخلي صنعت ايران نظير بهره‌وري پايين، كمبود تجربه مديريتي و پيچيدگي‌هاي روابط كارگر و كارفرما هم مواجه هستيم. * * يعني شما با تعطيلي كشتي‌سازي‌هايي مثل صدرا موافق هستيد؟ البته كه نه! حرف سردار قاسمي به عنوان سهامدار اصلي صدرا صرفا به ‌عنوان نظر يك بنگاه اقتصادي درست است؛ بنگاهي كه به دليل مشكلات موجود كشتي 60 ميليون دلاري را 80 ميليون دلار و تعهد سه ساله را پنج ساله تحويل مي‌دهد و طبعا با ضرر و زيان مواجه مي‌شود و راه‌حل را هم، تعطيلي صنعت معرفي مي‌كند. اما بايد توجه كرد كه كشتي‌سازي، يك صنعت استراتژيك است و تعطيلي آن، معنايي جز سپردن گلوي خويش به خنجر خارجي‌ها ندارد. همانطور كه فعاليت زير پرچم ديگران براي كشتيراني ايران نوعي ذلت است، سپردن صنعت كشتي‌سازي به بيگانگان هم، ذلت براي مملكت و نابودي صنعت را در پي دارد. بنابراين، تاكيد دارم كه اظهارنظر فوق از نظر صاحب يك بنگاه اقتصادي درست است، اما از نظر سياست‌هاي كلي و كلان كشور اشتباه بزرگي است و با آن سياست‌ها، همخواني ندارد. سياست كلي كشور، بايد حمايت منطقي، درست و همه‌جانبه از صنعت داخلي و استفاده از روش‌هايي باشد كه در سطح جهاني براي رونق كشتي‌سازي استفاده مي‌شود. ما معتقديم، به جاي تعطيلي صنعت، بايد سياست‌هاي موجود را نقد كرد و از خود پرسيد آيا ما همان شرايطي را كه در چين، كره، سنگاپور و حتي دبي و عمان براي حل مشكلات صنعت و واردات تجهيزات ديده مي‌شود، در ايران داريم يا آن‌كه صنعتگر خود را مثل كشتي‌گيري با دست‌وپاي بسته، روي تشك مبارزه و رقابت با حريفان جهاني فرستاده‌ايم؟ راه‌حل مشكلات صنعت كشور و به‌ ويژه صنايع دريايي، بررسي واقعي اين مسايل و مشكلات است و نه برخورد دستوري و غيركارشناسي و يا تعطيل كردن صنعت. * * در جامعه دريايي كشور، عموما گفته مي‌شود كه برخلاف كشتي‌سازي‌هاي دولتي كه با مشكلات و تاخير زياد در تحويل شناورها مواجه هستند، سازمان صنايع دريايي وزارت دفاع نسبتا وضع مناسبي دارد و انتقادهايي كه در مورد كشتي‌سازان دولتي ديده مي‌شود، در مورد اين سازمان ديده نمي‌شود. شما به عنوان معاون هماهنگ‌كننده سازمان صنايع دريايي، فكر مي‌كنيد دليل اين تمايز چيست؟ وضع سازمان صنايع دريايي با شركت‌هاي دولتي موجود، فرق مي‌كند. به ‌هر حال، مديريت در سيستم ما منسجم‌تر است. به عنوان مثال، مديران كنوني سازمان در 20 سال گذشته در همين سازمان فعال بوده‌اند و رتبه به رتبه بالا آمده‌اند. ضمن آن‌كه در شبكه ما، تغيير مديران اندك است و علاوه بر آن، كارها طبق مسووليت انجام مي‌شود؛ يعني فردي كه دو سال مسوول يك بخش بوده، بعد از دوره مسووليت خود، بايد جوابگو باشد، نه اين‌كه آن كار را ناتمام بگذارد و به شركت يا پروژه ديگري منتقل شود. نكته بعد آن است كه بخش عمده سيستم ما، نظامي است و طبيعي است كه در چنين سيستمي، نظم و انضباط بيشتري ديده شود كه همين امر، پيشرفت تكنولوژي و تحويل و تنوع محصولات را در پي دارد؛ بنابراين، ساختار موجود در سازمان صنايع دريايي از نظر بودجه، نظارت و بازرسي و انسجام مديريت قابل مقايسه با شركت‌هايي همچون صدرا، اروندان و ايزوايكو نيست. * * همانطور كه مي‌دانيد شركت‌هاي دولتي موجود به دليل همين مشكلاتي مه برشمرديد، تاكنون نتوانسته‌اند اولين كشتي اقيانوس‌پيماي ايراني را تحويل دهند و حال هم، بحث تعطيلي شركت باسابقه‌اي چون صدرا مطرح است. چرا سازمان صنايع دريايي با توجه به ساختار و انسجام خود، وارد حوزه ساخت شناورهاي بزرگ نمي‌شود؟ تاسيسات مجتمع‌هاي شناورسازي زيرمجموعه سازمان صنايع دريايي، در حد شناورهايي است كه براي آن تعريف شده و اصولا ساخت كشتي‌هاي بزرگ در مجتمع‌هاي ما، اجرايي نيست و اگر بخواهيم وارد اين حوزه شويم، بايد تاسيساتي مانند سايت ايزوايكو را در اختيار بگيريم كه البته اين حالت هم، قدمي به عقب خواهد بود؛ چرا كه گفته مي‌شود نظامي‌ها صنايع غيرنظامي را در اختيار گرفته‌اند. كما اين‌كه در حال حاضر هم كه تنها 5 تا 10 درصد ظرفيت خالي صنايع خود را به ساخت شناورهاي سبكي نظير لنديگ‌كرافت و يدك‌كش اختصاص داده‌ايم، بعضا از فعاليت‌هاي غيرنظامي ما انتقاد مي‌شود. * * پاسخي هم به اين انتقادها داريد؟ پاسخ ما، عملكرد ماست. در همين طرح وجوه اداره ‌شده كه از سوي سازمان بنادر و دريانوردي براي نوسازي ناوگان شناورهاي كوچك در بنادر كشور اجرا شد، سازمان صنايع دريايي قرارداد ساخت 54 فروند شناور لندينگ‌كرافت را امضا كرد و ساير سازندگان اعم از دولتي و خصوصي، 40 فروند. شما يا هر كارشناسي مي‌تواند عملكرد دو طرف را مقايسه كند. ما از 54 فروندي كه تعهد داشته‌ايم، 30 فروند را به آب انداخته‌ايم كه از اين تعداد، 21 فروند در حال تردد است و 9 فروند هم آماده و در كنار آب است كه به ‌دليل مشكلات و مسايل مالي و بانكي متقاضيان آن‌ها تحويل نداده‌ايم. از 20 فروند باقيمانده هم اكثر آن‌ها بين 70 تا 80 درصد آماده هستند كه بلافاصله پس از دريافت تسهيلات تازه بانكي آماده و آب اندازي خواهند شد. در مقابل، ببينيد شركت‌هاي دولتي و خصوصي چه كرده‌اند؟ انتهاي پيام