چندي پيش اظهارات رييس مركز تحقيقات موتور ايران‌خودرو درباره بازگشت دوباره پيكان به خط توليد اين شركت، دومين موج خبري را پس از اعتراض به قرارداد پروتون ايجاد كرد. اما نكته جالب در خصوص اين ادعا ‌كه پيكان با ظاهري متفاوت به خط توليد برخواهد گشت، اين بود كه از سوي برخي مقامات ارشد ايران‌خودرو تكذيب شده است.

هر چند بازگشت خودروي قديمي و آن هم با تجهيزات جديد با هر نامي كه محمد زالي از عبارت پيكان با چهره جديد براي آن استفاده مي‌كند مهم باشد، ولي اين‌كه چرا بايد يك خودرو قديمي كه بر سر خروج آن بيش از 10 سال جدال بين مسوولان وزارت صنايع و شركت خودروساز بود، بايد دوباره به خط توليد اين شركت برگردد، جاي سوال دارد.

وقتي كه پيكان از خط توليد ايران خودرو به صورت دستوري خارج شد، اعتراضات زيادي از سوي مسئولان اين شركت صورت گرفت، اما در واقع يكي از دلايل خروج آن نيز مصرف بالاي سوخت و آلايندگي بالاي آن بود. بنابراين به نظر مي‌رسد بازگشت اين خودرو با توجه به تاكيد بسياري از كارشناسان، مقرون به صرفه و به صلاح صنعت خودرو كشور نخواهد بود و اين همان نكته‌اي است كه داوود ميرخاني رشتي - مديرعامل پيشين ايران‌خودرو - نيز مورد تاكيد قرار مي دهد.

وي درخصوص استراتژي پيكان و سياست‌هاي جهاني شدن خودروسازان در گفت‌وگو با خبرنگار خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا) تاكيد كرد كه برگشت سه‌باره پيكان معني ندارد!

او معتقد است كه با توجه به اجباري شدن 51 استاندارد براي توليد خودرو، پيكان نمي تواند استانداردهاي توليد و آلايندگي را پاس كند.

اما اين كه خيلي دير به فكر جايگزين كردن پيكان افتاديم نكته ديگري است كه ميرخاني به آن اشاره مي‌كند و مي‌گويد: "جريانهاي سياسي، عدم همكاري شركت‌هاي خارجي با ايران و ضعف شبكه قطعه‌سازي در جايگزيني خودرويي مثل سمند به جاي پيكان از اهم دلايل اين كار هستند".

هر چند كه بازگشت پيكان و آن هم خود "پيكان" به خط توليد ايران‌خودرو با توجه به اظهارات مسوولان اين شركت امري بعيد به نظر مي‌رسد، ولي مطرح شدن چنين بحث‌هايي آن هم از سوي يكي از مسوولان ارشد شركت، خبرنگار سرويس صنعت خودرو ايسنا را بر آن داشت كه توضيحات لازم را درخصوص "رمان پيكان" و سياست‌هاي جهاني شدن خودروسازان، از زبان مديرعامل پيشين ايران‌خودرو كه سابقه مديريتي زيادي نيز در اين شركت و انجمن خودروسازان داشته است، جويا شود: 

* ورود دوباره پيكان به خط توليد ايران خودرو را چگونه ارزيابي مي‌كنيد؟

ـ در سال 1369 مسوولاني ديگر پيکان را از تابوت درآوردند و ظرف 16 سال متوالي 1.8 ميليون دستگاه توليد شد؛ البته با مصرف سوخت 16 ليتر در 100 کيلومتر که حدودا دو برابر نرمال بود و با آلايندگي بسيار بالا. با پيگيري‌هاي سازمان محيط زيست بالاخره در ارديبهشت 84 ، پيکان براي بار دوم به تابوت بازگشت. بنابراين برگشت سه‌باره پيكان معني ندارد. اما اگر اين خودرو بنا بر ادعاهاي مطرح شده، بتواند هم‌اکنون استاندارد آلايندگي يورو 2 و سال آينده يورو 3 را پاس كند و در سال 89 هم از سد 51 استاندارد اجباري گذر كند و مردم نيز آن را خريداري ‌كنند، چه اشكالي دارد كه پيکان مجددا توليد شود؟

*آيا واقعا پيکان مي‌تواند اين استانداردها را به‌دست بياورد؟

ـ مشخص است كه نمي‌تواند. حداقل 51 شاخص استاندارد توليد و آلايندگي را نمي‌تواند پاس كند.

*اما رييس مركز تحقيقات موتور ايران‌خودرو گفته است كه موتور پيکان پايه گاز سوز شده و استاندارد آلايندگي را پاس مي‌كند؟

ـ اين گفته در عمل محقق نمي‌شود. اين سوال را مطرح كنيد كه تيراژ توليد موتور ملي که مجري آن بودند پس از دو سال و چند بار افتتاح و رونمايي توسط مقامات مختلف به چه تعدادي رسيده است؟

*آيا مي‌توانند موتور پايه گاز سوز ملي خود را روي پيكان قرار دهند تا مشكل آلايندگي آن حل شود؟

ـ اين كار شدني نيست. با فرض اينكه اين كار نيز انجام شود با گيربكس آن چه خواهند كرد؟ سيستم تعليق خودرو با اين مجموعه چطور هماهنگ خواهد شد؟ همه اجزا خودرو بايد باهم هماهنگ باشند. حتي بر فرض محال اين کار را کردند، پاس کردن 51 ديرکتيو اتحاديه اروپا را چکار مي‌کنند؟ آنها را که نمي‌توانند پاس کنند.

*به نظر شما اگر پيکان به خط توليد برگردد مي‌توان با آن روي بازارهاي صادراتي كشور حساب باز كرد؟

ـ پيکان را مي‌خواهيم به کجا صادر کنيم؟ سال‌ها پيش اين کار را مي‌کردند. دو هزار پيکان را به 30-40 کشور دنيا صادر مي‌کردند، اما اينکه صادرات نشد!؟ مگر سمند که حداقل 40 سال از پيکان جوان‌تر و به‌روزتر است چقدر صادرات دارد؟ در حال حاضر بيشترين آمار صادراتي ايران خودرو را پژو 206 صندوق‌دار تشكيل مي‌دهد.

*چرا 206 صندوق‌دار؟

ـ به دليل اينكه اين خودرو با آنكه طراحي ايران‌خودرو است ولي داراي برند پژو بوده و از طريق شبكه جهاني پژو توزيع مي‌شود. چرخه عمر مفيد 206 هم رو به اتمام است. چند سال پيش به جاي آن 207 آمده است و به‌زودي 208 هم به بازار عرضه مي‌شود. ما خيلي وقت‌کشي مي‌کنيم. پژو 405 وقتي در ايران به تيراژ بالاي 10 هزار دستگاه رسيد که در فرانسه از چرخه توليد پژو خارج و 406 عرضه شده بود و اينها همه به دليل عقب‌ماندگي قطعه‌سازان از تكنولوژي روز دنياست. همان نکته که قبلا عرض کردم.

*با توجه به اينكه زمان خروج پيكان عنوان مي‌شد اين كار براي تسريع در کار ادغام خودروسازان بوده، آيا حالا كه بحث ادغام تقريبا منتفي شده، دوباره قصد برگشتن دارد؟

ـ از دو سال قبل از پيروزي انقلاب اسلامي قصد توقف توليد پيکان وجود داشت. چندين بار اقداماتي هم شد که همه ناموفق ماندند تا در نهايت در پايان سال 83 پس از 4 سال که از توافق بين مسوولان وقت، آقايان جهانگيري - وزير اسبق صنايع و معادن، غروي - مديرعامل پيشين ايران خودرو،  و ويسه - رييس اسبق سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران -  در سال 1379 مي‌گذشت، توليد پيکان متوقف شد. بنابراين مرتبط کردن توقف توليد پيکان به مساله ادغام ايران‌خودرو و سايپا، ربط دادنش به کمک به سايپا و عقب ماندن ايران خودرو يا حتي ربط دادنش به قرارداد تندر 90 خواب و خيال‌ است. نه توقف توليد پيکان به خاطر ادغام بوده و نه ادعاي دوباره راه‌اندازي‌اش به ناکام ماندن طرح ادغام ربطي دارد.

*آيا با توجه به جايگزين نشدن خودروي به‌جاي پيكان، خروج آن از خط توليد ايران‌خودرو كار درستي بود؟

ـ پيكان خيلي دير از چرخه توليد خارج شد. اين خودر در ارديبهشت سال 84 از خط توليد ايران‌خودرو خارج شد. اين در حالي است بحث خروج آن از سال 55 پيگيري مي‌شد...

*پس چرا اين کار اين قدر طول كشيد؟

ـ از سال 55 تا 67 چند بار تصميم بر عوض كردن پيكان بود. البته تا سال 67 استانداردهاي آلايندگي و مصرف سوخت در کشور اصلا وجود نداشت. ولي با اين حال و به دليل کمبود ارز ناشي از جنگ تحميلي، خروج پيكان از خط توليد با مشكل روبه‌رو شد. حتي در سال 61 يك مناقصه جهاني گذاشته شد كه يكي از محصولات مزدا، فيات پژو يا فولكس واگن جايگزين پيكان شود، اما هيچ كدام به ثمر نرسيد. بعدا قرار شد لااقل موتور پر مصرف و پرآلاينده و کم‌قدرت پيکان را با موتور يکي از 4 شرکت يادشده عوض کنيم و ببينيم کداميک از نظر فني بهتر و اقتصادي‌تر است. پس از دو سال کوشش چهار مدل پيکان با موتورهاي مختلف را به نمايشگاه بين‌المللي تهران برديم و تقديرنامه هم گرفتيم.

*پس سياست خروج پيکان چگونه دنبال شد؟

ـ سال 67 دوباره با چهار كشور ياد شده وارد مذاكره شديم كه حدود شش ماه نيز اين كار به طول انجاميد و پژو حاضر شد كه خودروي روز اروپاي خود يعني پژو 405 را كه يك سال بود به بازار عرضه شده بود را به ايران بدهد تا ايران خودرو آن را جايگزين پيكان كند.

*ولي اين كار نيز به انجام نرسيد؟

ـ در آن زمان موجي سياسي عليه اين اقدام به راه افتاد. مثل موج سياسي بر عليه قرارداد تندر 90. آن موقع شعار دادند كه پيكان خودرو ملي است و نبايد پژو به بازار ايران بيايد.

*جريان چه بود؟

ـ در سال 68 وزير صنايع سنگين وقت دستور جايگزيني اتاق پيكان را داد. ملکي تهراني ـ مديرعامل شركت رادياتور ايران به کمک همکارانش داوطلبانه چند مدل اتاق را به صورت دست‌ساز تهيه كردند كه جايگزين اتاق پيكان كنند. آقاي وزير يکي از اين اتاق‌ها را پسنديد و به مديرعامل ايران خودرو دستور داد آن را آزمايشي اجرا کند که اجرا نکردند. همزمان استاندارد آلايندگي به تصويب رسيد. در آن زمان آلايندگي پيكان بالا بود؛ بنابراين تصميم به جايگزيني جدي‌تر پيکان گرفته شد.

*جايگزيني پيكان با سمند؟

ـ بله در سال 74 فکر جايگزيني پيکان مطرح شد و از كشورهاي خارجي براي طراحي اتاق جديد براي نصب بر روي پلت فرم 405 كمك گرفته شد. ولي در طول ساخت اين خودرو با دو مشكل روبه‌رو شديم؛ يكي اينكه قطعه‌سازان داخلي امكان توليد قطعات جديد آن را در تيراژ بالا نداشته و كار را خيلي طولاني كردند. ديگر اينكه قيمت تمام شده نسبت به آن‌چه كه پيش‌بيني شده بود بالاتر رفت. به طوري كه قيمت آن حدود 8 تا 9 ميليون تومان تمام شد. بنابراين اين خودرو نيز نمي‌توانست از نظر رده قيمتي به عنوان جايگزيني براي پيكان باشد. از طرف ديگر سال‌ها طول کشيد تا تيراژ توليد سمند به 100 هزار دستگاه در سال برسد. خلاصه اينكه سمند ضايع شد.

*با وجود گذشت بيش از 12 سال بر اصرار خروج پيكان پس چطور بازهم توليد آن ادامه‌دار بود؟

ـ همزمان با پروژه سمند، آقاي غروي به دنبال موارد جايگزيني ديگري هم بود. او از دل و جان کوشش مي‌کرد تا بهترين جايگزين پيکان را انتخاب کند. در اواخر سال 79 وزير صنايع و معادن جديد، آقاي جهانگيري- وزير وقت صنايع و معادن- ، ويسه - رييس وقت سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران- ، خود آقاي غروي- مديرعامل وقت ايران خودرو-  و بالاخره اعضاي كميسيون صنايع مجلس همه براي خروج پيكان متفق‌القول بودند. سخت‌گيري‌هاي سازمان محيط زيست باعث شد تا بر سر توقف توليد پيکان در پايان سال 83 به توافق برسند. از طرف ديگر ايران‌خودرو قراردادي با وزارت نفت بست تا اولا کمک مالي به خاطر توقف توليد پيکان بگيرد و ثانيا به‌ازاي هر دستگاه توليد خودروي دوگانه سوز شده مبلغي نيز دريافت كند.

*گويا با هندي‌ها نيز براي جايگزيني پيكان مذاكراتي شده بود؟

ـ وقتي ايران‌خودرو فهميد كه با قيمت بالاي سمند نمي‌تواند پيكان را جايگزين كند با شركت تاتا هند براي ورود خودرو اينديكا وارد مذاكره شد. قرار بر اين بود كه سمند به هند صادر شود و هندي‌ها نيز خودروي اينديكاي خود را در اختيار ما قرار دهند. به نوعي يك تهاتر ايجاد شود. اين خودرو گازوئيل‌سوز بود و در آن زمان ورود سواري گازوئيلي به ايران ممنوع بود. به همين دليل قرار شد نوع بنزين‌سوز اينديكا در اختيار ايران‌خودرو قرار بگيرد ولي پس از يك سال مذاكره اين پروژه نيز منتفي شد.

*دليل آن چه بود؟

ـ گويا به دليل عوارض گمركي اين كار قابل انجام نبود و با تعرفه 68 درصدي واردات، قيمت اينديكا تقريبا دو برابر مي‌شد. البته اين مشكل براي هر دو طرف وجود داشت.

*مگر پيش‌بيني‌هاي لازم براي اين كار نشده بود؟

ـ پيش‌بيني‌ شده بود كه شايد گمرك بتواند به خاطر تهاتري بودن کار يك سري تخفيفات را اعمال کند. حتي پس از آن مذاكراتي با فيات هم انجام شد، اما آن‌هم به مشكل تعرفه برخورد كرد تا اينكه به ارديبهشت سال 84 رسيديم.

*طرح تعويض موتور پيکان را که در سال 67 مطرح شده بود ادامه ندادند؟

ـ چرا؛ از سال 68 تا 72 حدود 40 هزار دستگاه پيکاژو (موتور 504 روي اتاق پيکان) توليد کردند و پس از آن به توليد موتور پيکان ادامه دادند. در سال 67 نامه‌اي به آقاي غروي نوشتم كه براي پيكان يك موتور جديد کم مصرف خارجي بگيريد كه بتوانيد توليد پيکان را ادامه دهيد، اما وي معتقد بود كه مركز تحقيقات موتور ايران‌خودرو قادر خواهد بود موتور پيکان را بهينه‌سازي و مصرف و آلايندگي آن را کم کند.

*پس كار توليد موتور ملي از كي آغاز شد؟

ـ دكتر منطقي يك سال پس از ورودش به ايران‌خودرو پس از آنکه مطمئن شد روي مرکز تحقيقات موتور نمي‌تواند حساب باز کند دستور داد كه با يك موتورساز آلماني قرارداد طراحي يک موتور کم‌مصرف را امضا کنند. مي‌گويند طرف قرارداد آلماني موتور TU5 خودرو 206 را در مدت کوتاهي MODIFY کرده و توانستند نام موتور ملي بر روي آن بگذارند.

*ولي رييس مركز تحقيقات موتور ايران‌خودرو به شدت اين مساله را تكذيب مي‌كند و معتقد است حتي يك قطعه مشترك نمي‌توان بين موتور TU5 و موتور ملي يافت؟

ـ من اين مساله را از يکي از اعضاي مركز تحقيقات موتور در آن زمان شنيدم. چند منبع ديگر هم در ايران‌خودرو همين را گفتند.

*اين مساله چه ربطي به نوسازي موتور پيکان داشت؟

ـ پس از اينكه موتور ملي طراحي شد و مهندسين ما خيلي چيزها ياد گرفتند تازه فهميدند در بهينه‌سازي موتور پيكان چه اشتباهاتي مرتكب شده‌اند. ياد گرفتند مجددا از طريق و روش مهندسي (و نه مانند گذشته براساس روش سعي و خطا) موتور پيکان را بهينه‌سازي کرده و مصرف سوخت آن را تقريبا به نصف برسانند.

*آيا در اين زمان توليد پيكان هنوز ادامه داشت؟

ـ وقتي موتور بهينه‌سازي شده پيکان به بازار آمد كه پيكان از خط توليد ايران خودرو خارج شده بود. موتور جديد به نام OHV که مصرف سوخت 8 ليتري (به جاي 16 ليتر) و آلايندگي کمتري داشت را روي وانت پيکان و پژو RD گذاشتند و به نام روآ روانه بازار کردند. البته مي‌توانستند اين کار را چند سال قبل بکنند، اما غرور بي‌جاي يكي از مسوولان ايران‌خودرو در مركز تحقيقات اين شركت مانع اين کار شده بود.

*پس مي‌توان رييس فعلي را حل‌كننده اين مشكل در ايران‌خودرو دانست؟

ـ مركز تحقيقات ايران خودرو عملا از سال 71 تا 83 هيچ خروجي نداشت و اگر دستور صريح و روشن منطقي نبود، معلوم نبود كه ايران‌خودرو براي داشتن موتور چه كاري مي‌توانست انجام دهد؟!

*ولي با اين حال تيراژ توليد موتور ملي كم است و اين نكته‌اي كه مركز تحقيقات موتور ايران‌ خودرو هم به آن اشاره دارد و به همين دليل اين مركز تقاضاي حمايت جدي از سوي دولت و وزارت صنايع و شركتي مثل بهينه‌سازي مصرف سوخت را دارد؟

ـ از اين بحث‌ها زياد مي‌كنند؛ دولت كه كمك خود را كرد.

*اما آن كمك براي طراحي موتور بود؛ براي افزايش تيراژ چه؟

ـ سازمان بهينه‌سازي سوخت ادعا مي‌کند حمايت‌هاي لازم را كرده است، ولي دائما از سوي ايران خودرو عنوان مي‌شود كه بهينه‌سازي سرمان را كلاه گذاشته است. توقع ايران‌خودرو اين بود که کمک‌ها را يک‌جا بگيرد. يعني براي محصولي كه هنوز توليد نشده بود يارانه بگيرد، ولي سازمان بهينه‌سازي که از بدقولي‌هاي قبلي خودروسازان در کار گازسوز کردن اتوبوس‌ها و ميني‌بوس‌ها به شدت عصباني و کلافه بود، اين بار کمک‌هاي خود را به ازاي توليد هر محصول يا موتور پرداخت مي‌کرد؛ آنهم با هزار اما و اگر.

*فكر نمي‌كنيد كه به لحاظ اعمال برخي سياست‌ها ايران‌خودرو ضرر زيادي كرد و تاكنون نتوانسته جايگزيني براي پيكان داشته باشد؟ و با اينكه مي‌توانست با شركت چري براي جايگزيني اين خودرو اقدام كند، ولي از طرف وزارت صنايع و معادن مخالفت صورت گرفت؟

ـ اينكه پيكان در آن زمان جايگزين نشد، به دليل بدشانسي ايران‌خودرو بود. چراكه ديگر شركتي نمانده بود كه با آن مذاكره نكنند. البته در اين كه چري هنوز نتوانسته بيايد، بايد حق را به ايران‌خودرو داد.

*پس ورود چين به بازار خودرو ايران را مثبت ارزيابي مي‌كنيد؟

ـ بله. قرارداد چري كاملا به نفع ايران بود؛ چراكه بازار را رقابتي‌تر مي‌كرد. در حال حاضر بازار، بازار پژو است. اگر چيني‌ها وارد بازار ايران مي‌شدند، پژو نيز مجبور مي‌شد امتيازات بيشتري به ما بدهد.

*ايران‌خودرو چندي پيش درخصوص قرارداد مشترك سايپا و پروتون معترض شده بود كه چرا سايپا از موتور ملي 1.4 ليتري كه ايران خودرو طراحي كرده براي محصولاتش استفاده نمي‌كند؟ شما همكاري دو شركت بزرگ كشور درخصوص استفاده از توانايي‌هاي مشترك را چطور ارزيابي مي‌كنيد؟

ـ هنوز تيراژ توليد موتور ملي به 500 هزار دستگاه نرسيده است تا لااقل پاسخگوي موتور محصولات شرکت متبوع خودش باشد. چطور توقع دارد سايپا منتظر باشد كه ايران خودرو براي محصولاتش موتور توليد كند؟ اين شركت هنوز نتوانسته نياز خود را تامين كند. برخي از جانب ايران خودرو اعتراض مي‌کند كه دو سال است با پروتون در حال مذاكره‌اند، ولي به توافق نرسيده‌اند. معني اين حرف اين است که پروتون قرارداد را به نفع خويش نديده و آنرا برنده- بازنده ارزيابي کرده و به همين دليل هم پاسخ مثبت نداده است. حتي اگر سايپا هم به طرف پروتون نمي‌رفت بازهم پروتون حاضر به عقد قرارداد با ايران‌خودرو نبود. پس اعتراض رييس مركز تحقيقات ايران خودرو بجا نيست، اما اين‌جا اين سوال مطرح است كه وقتي اين شركت نتوانست با پروتون به توافق برسد آيا سايپا هم نبايد به طرف همكاري مشترک با پروتون برود؟ و قراردادي برنده- برنده را امضا کند. هر چند وي آن را بازنده - برنده مي‌داند. اين حرف اصلا قابل پذيرش نيست. اصلا رقابت‌پذيري يعني همين.

*خودروسازان برنامه‌هاي مختلفي در راستاي جهاني شدن استراتژي از سوي خود ارايه مي‌دهند. حتي قطعه‌سازان نيز در اين ميان خود را صاحب استراتژي مي‌دانند، آيا با اين ادعا موافقيد؟

ـ ستون‌هاي اصلي و بنياني صنعت خودروي ايران را شبکه قطعه‌سازي موجود ما تشکيل مي‌دهد که 2 تا 4 هزار قطعه‌ساز عمدتا کوچک و متوسط را دربر مي‌گيرد. با چند استثنا هم کاري نداريم. توليدات اين‌ها عمدتا نه به طريق مهندسي بلکه به طريق کپي‌کاري است. به همين دليل کيفيت کار بسيار پايين است و در يک ميليون قطعه توليدي، چند هزار قطعه ضايعاتي دارند. قيمت‌هايشان هم در سايه حمايت تعرفه 25 درصدي رقابت‌پذير نيست. براي ساخت يک قطعه يا مجموعه هم به 5 تا 6 سال وقت نياز دارند، آنهم در تيراژ اندک. همين محدوديت‌ها باعث شد تا سمند، 206، 206 صندوق‌دار و حتي تندر 90 با 5-6 سال تاخير به تيراژ برسند. حال پرسيدني است با اين پشتوانه شبکه قطعه‌سازي ضعيف آيا مي‌شود از خودروساز شدن جهاني سخن گفت؟

*اما ما موتور ملي را ساختيم؟

ـ ما تازه درخصوص موتور به کمک آلمان‌ها به دانش فني دست يافته‌ايم، اما يك خودرو از مجموعه‌هاي مختلف تشكيل شده بايد در زمينه گيربكس، كمك‌فنر، سيستم تعليق، ترمز، جلوبندي و غيره نيز حرفي را براي گفتن داشته باشيم، ولي متاسفانه هنوز كپي‌كاري مي‌كنيم. تا براي اين مجموعه‌ها سرمايه‌گذاري هنگفت نكنيم و آنها با شركت‌هاي معتبر جونيت نشوند، هيچ وقت خودروساز جهاني نمي‌شويم.

*پس صلاح كار چيست؟ كارشناسان از بحث بازگشت پيكان به عنوان يك واپسگرايي ياد مي‌كنند. گشايش گره كار خودروسازي ما چگونه بايد انجام شود؟

ـ ما بايد صنعت خودروسازي‌مان را خصوصي کنيم‌. در حال حاضر ايران‌خودرو و سايپا تحت دستورات وزارتخانه قرار دارند و آنها راجع به سيستم توليد اينها تصميم‌گيري مي‌كنند. در حالي كه اگر مديريت آنها خصوصي باشند مديران با تصميم اقتصادي خود جلو رفته و تصميم مي‌گيرند که بايد ادغام شوند؟ يا بهتر است هر کدام با يک شرکت قدرتمند خارجي جوينت شوند؟ يا لااقل قرارداد همکاري استراتژيک با آنها ببندند؟ اما ما مي‌بينيم كه شركت‌هاي دولتي خودروسازي، شركت‌هاي تابعه زيادي (بيش از 300 شركت) را به دنبال خود يدك مي‌كشند که هيچکدام هم رقابتي نيستند. از طرف ديگر به قطعه‌سازان نيز بدهي‌هاي چند ماهه و بعضا بيشتر دارند. تيراژ توليد ايران خودرو کم شده و بحران مالي‌اش رو به زياد شدن است. ادغام آنها زماني موثر خواهد بود كه اين شركت‌ها به نوعي سبك‌سازي شده باشند. مشکلات زيربنايي داخلي خود را حل کرده باشند و ديگر راه‌حل‌هاي اصلاح‌طلبانه براي رقابتي کردن آنها باقي نمانده باشد و تنها راه و آخرين راه ادغام باشد. مثلا وقتي كه در قطعه‌سازي تنها با كپي‌كاري كار را جلو مي‌بريم آيا ادغام مي‌تواند راه‌حل مناسبي براي حل ريشه‌اي اين مشکل باشد؟ تا زماني كه بال قطعه‌سازي به عنوان حلقه پيشيني و شبكه‌ خدمات پس از فروش به عنوان حلقه‌پسيني نتوانند همپاي بدنه اصلي يعني خودروسازان، با هم رشد كنند، وضعيت صنعت خودرو نيز رشد پايداري نخواهد داشت. اشتباه ما اين بود كه بعد از جنگ تحميلي تنها خودروسازان را بزرگ كرديم و در طول اين مدت نه توانستيم قطعه‌سازان را تقويت كنيم و نه شبكه خدمات پس از فروش و شبكه توزيع را سامان بخشيم.

گفت‌وگو از: خبرنگار ايسنا، محمد كياني

انتهاي پيام