يك كارشناس مرمت آثار تاريخي مهم‌ترين مساله را درباره‌ي مترو اصفهان، بحث رطوبت در زير بناهايي مانند مدرسه‌ي چهارباغ دانست كه اكنون به حالت تعادل رسيده است و در صورت عبور مترو، نوسان‌هاي رطوبتي در زير بنا سبب ايجاد نشست در زمين مي‌شوند. محمود رناسي در گفت‌وگو با خبرنگار بخش ميراث فرهنگي خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا) در اصفهان، با بيان اين‌كه به لحاظ وجود خطرات احتمالي در مسير عبور مترو از چهارباغ عباسي بهتر است، مترو از زير خيابان شمس‌آبادي عبور كند، تاكيد كرد: هرچقدر تونل مترو از بناهاي تاريخي فاصله داشته باشد، صحيح‌تر و اصولي‌تر است و خطرات احتمالي را نيز كاهش خواهد داد. وي گفت: هرچند درباره‌ي عبور مترو از زير چهارباغ عباسي گفته شده است كه عايق‌بندي مي‌شود، اما در هر حال، عبور مترو به آثار لطمه مي‌زند و اگر از مسير ديگري بگذرد، بسيار بهتر خواهد بود. او با بيان اين‌كه به‌جز مدرسه‌ي چهارباغ، باغ‌هايي نيز در اطراف خيابان چهارباغ عباسي بوده‌اند كه احتمالا در زمان اجراي پروژه‌ي مترو با اين آثار برخورد مي‌شود، اظهار داشت: كف خيابان چهارباغ اصلي حدود يك‌ونيم تا دو متر پايين‌تر از سطح فعلي است؛ اما با توجه به اين‌كه زمين در قسمت‌هاي پايين رسي و در برخي قسمت‌ها شني است، در صورت حفر تونل مترو به آثار تاريخي خيابان آسيب مي‌رسد؛ اما مهم‌ترين مساله اين است كه رطوبت در ساختمان‌هاي مجاور از جمله مدرسه‌ي چهارباغ به تعادلي رسيده است كه در صورت عبور مترو و حفر تونل آن، نوسانات رطوبتي زير ساختمان‌ها ايجاد مي‌شوند و نشست‌هايي را باعث خواهند شد؛ هرچند عايق‌بندي‌هايي در تونل مترو انجام مي‌شوند، اما به احتمال زياد با ايجاد نشست‌ها، به مدرسه‌ي چهارباغ آسيب وارد خواهد شد. اين كارشناس مرمت با تاكيد بر اين‌كه چنان‌چه راهي به‌جز خيابان چهارباغ باشد كه مسير مترو از آن بتواند عبور كند، بايد اين كار صورت گيرد، افزود: در زمان‌هاي گذشته بناهاي قديمي عايق‌بندي نمي‌شدند و تكنيك اين كار وجود نداشت. لذا براي آن‌كه كارشناسان در آن زمان رطوبت را از بناها دفع كنند، باغچه‌هايي را در كنار بناها ايجاد مي‌كردند، تا رطوبت از مسير باغچه‌ها دفع شود. بنابراين هرچه سطح گودال باغچه پايين‌تر بود، رطوبت بيشتري دفع مي‌شد. اكنون نيز ديده شده، در برخي ساختمان‌هاي قديمي كه اين باغچه‌ها را پر كردند، ساختمان نم داده است. وي تصريح كرد:‌ چنان‌چه در كنار مدرسه‌ي چهارباغ كه رطوبت آن به تعادل رسيده است، چاه يا گودالي حتا در عمق بسيار پايين ايجاد شود، باعث از دست دادن رطوبت خواهد شد؛ چراكه در برخي قسمت‌ها، رطوبت مكش مويينگي دارد و مي‌خواهد، در گودترين نقطه نفوذ كند. بنابراين با حفر تونل مترو در عمق 16 متري زمين، مقداري از رطوبت دفع خواهد شد. با توجه به اين‌كه كانال‌هاي هواكش نيز در تونل مترو ايجاد مي‌شوند، با جذب رطوبت، خطرات بيشتري را متوجه بناهاي تاريخي اطراف خود مي‌كنند. رناسي درباره‌ي عبور مترو از كنار آثار تاريخي در شهرهاي اروپايي، گفت: دليلي ندارد، اگر در كشورهاي ديگر، مترو از كنار آثار تاريخي عبور كرده است، ما هم همان كار را انجام دهيم. از تجربه‌ها بايد استفاده كرد، اما دليلي ندارد، اشتباه‌هاي ديگران را تكرار كنيم. شايد در مواردي لطمه‌هايي نيز متوجه آن بناها شده باشد كه ما خبر نداريم و بعدها آن اشتباه‌ها را جبران كرده باشند. همچنين موقعيت زمين به لحاظ شني، رسي و صخره‌يي بودن در هر شهري و كشوري با يكديگر متفاوت است. وي ادامه داد: حساسيت‌هايي كه در دنياي امروز درباره‌ي بناهاي تاريخي وجود دارند، با 50 يا 70 سال پيش قابل مقايسه نيست. امروزه در تمام دنيا درباره‌ي بناهاي تاريخي دقت‌هاي بسيار زيادي مي‌شوند و حساسيت‌ها نيز بيشتر شده‌اند. او اظهار داشت: اگر يك‌صد سال پيش در اروپا مترو از كنار آثار تاريخي رد شده است، ما اين اقدام را به‌عنوان تجربه‌اي مي‌توانيم درنظر بگيريم؛ اما براي خود الگو نمي‌توانيم بسازيم، حتا اگر موقعيت آن‌ها كاملا مشابه كشور ما باشد. بايد بررسي كنيم، چنان‌چه عيبي در كار باشد، پروژه را انجام ندهيم. اين كارشناس اضافه كرد: مسلما دانش امروزي درباره‌ي بناهاي تاريخي در تمام دنيا به‌مراتب بيشتر از دانش 70 سال پيش است. لذا حساسيت‌ها هم بايد درباره‌ي بناهاي تاريخي بيشتر باشند. شايد اگر امروز در فرانسه مي‌خواستند، مترو احداث كنند، هيچ‌گاه از كنار آثار تاريخي عبور نمي‌كردند و يا به‌گونه‌اي ديگر عمل مي‌كردند. انتهاي پيام