عضو هيات علمي دانشگاه علم و صنعت ايران، گفت: حيف است كه ما پس از گذشت ‌40 سال، يك خودروي صادراتي كه از لحاظ استانداردهاي فني، مورد قبول بازارهاي اروپا باشد، نداريم. دكتر جعفري، عضو هيات علمي دانشگاه علم و صنعت ايران، در گفت‌وگو با خبرنگار گروه فني مهندسي خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا) همچنين اظهار داشت: نوع استاندارها، به نظر سازنده‌ و مشتري برمي‌گردد. استاندارها تعريف مي‌شوند تا يك فروشنده، توليدكننده يا صنعتگر، بتواند بازاري را اشغال كند. اين استانداردها وقتي معنا مي‌يابند كه به‌عنوان يك اعتبار تضمين به‌كار ‌روند. به عبارت ديگر، استاندارها در دنيا تعريف مي‌شوند تا شركت‌هاي مختلف بتوانند برمبناي نياز يك مشتري، برپايه استاندارهاي خاص، قطعه‌اي توليد كنند. وي ادامه داد: مشتري، به‌دنبال استاندارد است. البته نه براي زيبايي؛ بلكه براي منافعي كه استاندارها براي مشتري به ارمغان مي‌آورند. البته طبيعي است كه هر صنعتگري، از استاندارها بگريزد. چون استانداردها هزينه‌بر هستند. اما با اين حال، امروزه موفقيت سازمان‌ها را مشتريان رغم مي‌زنند و قدرت انتخاب با آنان است. جعفري، افزود: اگر خودروسازهاي ما استاندارهاي جهاني را رعايت مي‌كردند، در حال حاضر، خودروي صادراتي مي‌داشتيم. دراين‌باره، اگر به مشكلات قطعه‌سازان خودمان رجوع كنيم، درمي‌يابيم كه رشدي نكرده‌اند. عضو هيات علمي دانشگاه علم و صعنت ايران، ادامه داد: تمامي كساني كه در داخل كشور توانسته‌اند استانداردهاي جهاني را رعايت كنند، خيلي راحت وارد بازارهاي جهاني شده، هيچ مشكلي در اين زمينه نداشته‌اند. براي نمونه: يكي از شركت‌هاي داخلي، براي شركت بنز آلمان رادياتور توليد مي‌كند. در واقع، ما در بسياري از زمينه‌ها هيچ چيزي از قطعه‌سازان خارجي كم نداريم؛ اما استفاده نكردن از استانداردها، درهاي بسيار كلاني را برروي صنعت خودروي ما بسته است. هرچند كه استاندارها مستلزم صرف هزينه، سرمايه و دانش فني هستند. وي افزود: وقتي مقوله استاندارها مطرح مي‌شود، متوجه مي‌شويم كه چه كمبودهايي دراين زمينه داريم. اگر وارد تسلسل نشويم، مي‌توانيم بگوييم كه صنعت خودرو، دايره‌اي است كه بخشي از آن، استاندارها و بخش‌ ديگر آن، دانش فني و R&D است. البته نمي‌توان گفت كه تنها رعايت نكردن استاندارها جلوي اين حركت را گرفته است؛ بلكه اگر به طرف استانداردها حركت كنيم، ممكن است خيلي از كمبودهايمان را دريابيم. اين استاد دانشگاه، همچنين گفت: ما در زمينه دانش فني، مشكل داريم. بنابراين، بايد دانش فني را به‌صورت قانوني بخريم. بحثي كه در ايران‌خودرو بارها مطرح بوده، اين است كه ما بايد مانند كشور ژاپن، ابتدا به بحث D&D (طراحي و توسعه) و سپس به بحث R&D (تحقيق و توسعه) بپردازيم. البته با توجه به اين نكته كه سرعت رشد دربازارهاي جهاني آنقدر بالا رفته است كه با اين حركت‌هاي كند، رسيدن به اين بازارها دشوار است. وي افزود: محصولات ما در داخل كشور پاسخ نداده است؛ پس چگونه انتظار داريم كه كشورهاي خارجي از محصولات ما استقبال كنند؟ البته ما توان استفاده ازطراحي با نرم‌افزارهاي CAD/CAM (طراحي و توليد توسط كامپيوتر) را در داخل كشور داريم كه اين امر مي‌تواند سرعت ‌پيشرفت ما را تا حدودي افزايش دهد. ما تا نتوانيم تيراژ توليد را افزايش دهيم، بحث روباتيك و عدم دخالت دست و انسان، مقرون به صرفه نيست. اگر بتوانيم آينده را بوضوح، به‌گونه‌اي ببينيم كه در صورت توليد دو ميليون خودرو در سال، امكان صادر شدن آنها وجود دارد، آنگاه بحث رباتيك، مفيد خواهد بود كه البته اين امر هم به انجام كار كارشناسي نياز دارد. جعفري، در پايان، با بيان اينكه پس از گذشت ‌40 سال، نداشتن يك خودروي صادراتي كه در بازارهاي اروپا قابل قبول باشد، براي تاسف‌آور است، گفت: خوشبختانه ايران‌خودرو به‌دنبال اين است كه بحث‌هاي مربوط به ارگونومي (مهندسي فاكتورهاي انساني) را جدي‌تر پي‌گيري كند؛ اما صحت اين ادعا كه ” خودروي سمند يا X7 ، خودروي مناسبي است ” را بايد مشتريان بگويند. به عبارت ديگر، بايد بازار تاييد كند كه سيستم‌هاي خوبي در خودروي سمند، به‌عنوان خودروي ملي، به‌كار رفته است. انتهاي پيام