به گزارش ایسنا، قدس در گزارشی با این عنوان نوشت: موضوع واگذاری دو شرکت خودروساز به بخش خصوصی یکی از برنامه‌هایی است که در دولت‌های مختلف مورد توجه قرار گرفت، اما تا به‌امروز به‌درستی محقق نشده است. درست است که بخش زیادی از سهام دولت واگذار شده، اما مشاهده می‌کنیم همچنان مدیریت و سیاست‌گذاری در این دو شرکت توسط دولت انجام می‌شود.
موانع خصوصی‌سازی به‌صورت کامل، در این دو شرکت بسیار متعددند و گستره و عمیق بودن برخی از این موانع به‌قدری است که موجب شده برخی کارشناسان و مسئولان بر این نظر متفق‌القول باشند که فعلاً این صنعت آمادگی ندارد مدیریت خصوصی بر آن اعمال شود. اما چرا دولت از مدیریت بر این صنعت که به گفته مدیران آن‌ها زیانده هم هست، دست برنمی‌دارد و اینکه آیا این صنعت آمادگی واگذاری به‌صورت کامل به بخش خصوصی را دارد؟
«قدرت» و «منافع» دو عامل شانه خالی کردن از خصوصی‌سازی
امیرحسن کاکایی، کارشناس صنعت خودرو در این باره به قدس گفت: یکی از بهانه‌هایی که مسئولان برای عدم خصوصی‌سازی در دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا مطرح می‌کنند این است که «در وضعیت خاصی هستیم و چنانچه با خصوصی‌سازی این دو شرکت با بحران مواجه شوند پیامدهای اجتماعی گسترده‌ای به دنبال دارد (البته این نکته را واضح نمی‌گویند؛ اما در جلسات عنوان می‌کنند).
وی با بیان اینکه یکی از مهم‌ترین مسائل در این‌خصوص نگاه امنیتی به موضوع است، ابراز کرد: همین نگاه امنیتی و سیاسی به مسائل اقتصادی سبب شده طی هفت سال اخیر مشکلات صنعت خودرو روزبه‌روز افزایش یابد. علاوه بر این، واقعیت این است که اختیارات اجرایی وزارت صنعت کاهش می‌یابد و در مقابل بودجه محدودی هم دارد؛ وجود شرکت‌هایی مثل خودرویی‌ها و فولاد مبارکه که منبعی از درآمدها و جریان‌های مادی را به‌دنبال دارد و چون ابزارهای اجرایی، مایه قدرت مسئولان است؛ واگذاری‌شان به‌معنی از دست دادن قدرت است.
کاکایی با اشاره به اینکه منافع و قدرت دوعامل مهمی هستند که موجب می‌شود مسئولان از زیر بار خصوصی‌سازی شانه خالی کنند و برای آن هم بهانه‌های مختلفی می‌تراشند، گفت: امروز مسئولان تأکید دارند «باتوجه به اینکه وضعیت دو خودروساز نابسامان است، بگذارید در ابتدا آن را سامان دهیم و درنهایت واگذار کنیم» اما واقعیت این است که چنانچه دولت می‌توانست مسائل خودروسازان را مرتفع کند تا به‌امروز حل کرده بود.
این کارشناس صنعت خودرو اضافه کرد: در هفت سال گذشته وزارت صنعت هفت وزیر تغییر داده و به‌همین نسبت هم تقریباً مدیران عامل دو شرکت خودروسازی هم تغییر کرده است، این موضوع نشان می‌دهد چنانچه روش دولتی اثر داشت تا به‌امروز جواب می‌داد.
وی در بخش دیگری از سخنان خود ضمن بیان اینکه اصل۴۴ دو بال دارد که بال نخست، مدیریت توسط بخش خصوصی است که قسمت راحت کار است. اما بال اصلی این است که دولت باید حکمرانی انجام دهد، گفت: مشکل اصلی ما در سیاست‌های اصل۴۴، بال دوم است؛ همه می‌دانند منابع مالی و انسانی در اختیار وزارت صنعت نیست تا درصورت واگذاری نظام حکمرانی و تنظیم‌گری، صنعت و بازار خودرو را بتواند اصلاح کند. به‌عبارت دیگر مسئولان باید نظام حکمرانی را اصلاح و یک بازار رقابتی ایجاد کنند و چون آموزش ندیده‌اند و هزینه آن را ندارند که آموزش ببینند، این مسئله را به‌تعویق می‌اندازند و به‌جای اینکه پاسخگو باشند؛ در نقش مدعی‌العموم ظاهر می‌شوند!
کاکایی ضمن اشاره به‌اینکه ما همزمان با خصوصی‌سازی، نظام حکمرانی را در صنعت اصلاح نکردیم، گفت: پرسشی که پیش می‌آید این است که ما ابتدا باید نظام حکمرانی را اصلاح کنیم و بعد به‌دنبال خصوصی‌سازی برویم یا برعکس؟ واقعیت این است که هر دو باید همزمان انجام شود و دولت و نظام اراده کنند و با شجاعت کار را جلو ببرند.
خصوصی‌سازی فقط پیشرفت صنعت خودرو را به دنبال ندارد
محمدرضا بخشی، کارشناس صنعت خودرو هم در گفت‌وگو با قدس با اشاره به‌اینکه صنعت خودروسازی در ایران پس از نفت، گاز و پتروشیمی، به‌عنوان یکی از مهم‌ترین صنایع کشور شناخته می‌شود و به‌دلیل اشتغال‌زایی مستقیم و غیرمستقیم، تأثیرات اجتماعی و اقتصادی گسترده‌ای دارد، اظهار کرد: ازآنجا که محصولات این صنعت نقش مهمی در زندگی مردم دارند، هرگونه تغییر در آن می‌تواند جامعه را تحت تأثیر قرار دهد به‌همین دلیل موفقیت فرایند خصوصی‌سازی نیازمند بررسی دقیق اهداف و برنامه‌ریزی‌های مرتبط است تا به توسعه واقعی این صنعت کمک کند.
به‌گفته وی، خصوصی‌سازی به‌تنهایی نمی‌تواند موجب پیشرفت و بهبود کارایی در صنعت خودروسازی شود، بلکه باید به‌عنوان یک ابزار در کنار یک چشم‌انداز روشن برای این صنعت استفاده شود. بنابراین ابتدا لازم است دولت مشخص کند که از صنعت خودرو چه انتظاراتی دارد و نقش آن در توسعه صنعتی کشور چیست. در این صورت، خصوصی‌سازی به شکلی هدفمند و برنامه‌ریزی‌شده انجام می‌شود، نه فقط به منظور رفع مشکلات مالی یا اجتماعی.
این کارشناس صنعت خودرو به مشکلات اساسی در سیاست‌های فعلی صنعت خودروسازی کشور اشاره کرد که انگیزه‌ای برای بخش خصوصی به‌منظور سرمایه‌گذاری در این حوزه ایجاد نکرده است و گفت: تعرفه‌های واردات قطعات به‌گونه‌ای تنظیم شده‌اند که عمق داخلی‌سازی را افزایش نمی‌دهند و نظام قیمت‌گذاری خودروها هم مشوق بهبود کیفیت نیست. از این رو، خصوصی‌سازی در این شرایط به جای کمک به توسعه، ممکن است خودروسازان را به سمت مونتاژکاری و کاهش کیفیت سوق دهد.
بخشی ادامه داد: همچنین، تجربه‌های گذشته در خصوصی‌سازی شرکت‌های بزرگ نشان داده است این فرایند باید با هماهنگی و اجماع سیاسی میان نهادهای مختلف انجام شود. در غیر این صورت، نه‌تنها مشکلات ساختاری ایجاد خواهد شد، بلکه مدیریت شرکت‌ها نیز به‌صورت مؤثر از دولت خارج نشده و ممکن است به‌همان شیوه سابق ادامه پیدا کند.
وی ضمن بیان اینکه خصوصی‌سازی باید در چارچوب یک برنامه بلندمدت و یک نقشه راه مشخص برای توسعه صنعت خودرو انجام شود، تصریح کرد: بدون وجود چنین برنامه‌ای، واگذاری شرکت‌های خودروساز نه‌تنها به بهبود این صنعت کمک نخواهد کرد، بلکه ممکن است موجب تضعیف توانایی تولید داخلی و کاهش کیفیت محصولات شود. بنابراین تا زمان تدوین و اجرای این نقشه راه، خصوصی‌سازی شرکت‌های بزرگ خودروساز باید به تعویق بیفتد.
به‌گفته این کارشناس صنعت خودرو، خصوصی‌سازی در این دو شرکت همواره با دغدغه‌ها و پرسش‌هایی همراه بوده ازجمله اینکه پس از حذف مدیریت دولت چه بر سر تولید، اشتغال و داخلی‌سازی محصولات خواهد آمد؛ این دغدغه‌ها می‌طلبد که شرکت‌ها با یک انتظارات مشخصی به خریدار تحویل داده شود.
بخشی در ادامه سخنان خود به زیان انباشته موجود در شرکت‌ها اشاره کرد و سال۹۱ و ورود شورای رقابت به مسئله قیمت‌گذاری دستوری را سنگ بنای ایجاد زیان انباشته در این دو خودروسازی دانست و گفت: تا پایان سال۱۳۹۶، این زیان با شیب ملایمی افزایش می‌یافت، اما از سال۱۳۹۷ به‌دلیل تحریم‌ها، نوسان‌های ارزی و فاصله گرفتن قیمت دستوری از قیمت واقعی، این زیان به‌طور چشمگیری شدت گرفت. از این رو، در روند خصوصی‌سازی، یکی از مسائل مهمی که باید مورد توجه حاکمیت قرار گیرد، تعیین‌تکلیف در مورد مسئله قیمت‌گذاری دستوری است. تا زمانی که این موضوع حل نشود، هیچ فرد حقیقی یا حقوقی حاضر به خرید این دو شرکت با چنین زیان انباشته‌ای نخواهد بود و در صورت تمایل به خرید نیز قیمتی بسیار پایین‌تر از ارزش واقعی را برای آن‌ها پیشنهاد خواهد کرد.
وجود نیروهای مازاد در این دو شرکت ازجمله مسائلی است که همواره مورد توجه کارشناسان این حوزه است به‌طوری که برخی از آنان تأکید دارند وجود این میزان نیرو و عدم بهره‌وری سبب شده بر مشکلات این شرکت‌ها افزوده شود، علاوه بر آن کارشناسان می‌گویند درصورت سپردن کامل دو شرکت به بخش خصوصی چه بر سر این نیروها خواهد آمد که بخشی درخصوص آن عنوان کرد: در ایران‌خودرو هزینه نیروی انسانی تنها حدود ۶ تا ۷درصد از بهای تمام‌شده درآمدهای عملیاتی را شامل می‌شود بنابراین با حجم زیادی از نیروی مازاد روبه‌رو نیستیم.
انتهای پیام