به گزارش ایسنا، امروز ۲۲ مهر نود و هفتمین سالروز به زمین زدن کلنگ احداث ساختمان راه‌آهن سراسری ایران در سال ۱۳۰۶ است.
آرزوی ساخت خط آهن در ایران بعد از اولین سفر ناصرالدین شاه به کشورهای انگلیس و فرانسه و چند کشور اروپایی دیگر در او ایجاد شد؛ حتی میرزا محمدتقی خان فراهانی ملقب به امیرکبیر هم در سال ۱۲۲۶ با مشاوران اروپایی مشورت کرد تا شاید بتواند زمینه پیاده شدن ایده ناصر را به وجود آورد، اما به دلیل مخالفت پادشاهی روسیه و انگلیس و فقدان منابع مالی لازم، امکان اجرا نیافت.
مخالفت جدی روسیه تزاری به دلیل ترس این کشور از دسترسی راحت‌تر انگلیسی‌ها به مرزهای جنوبیش و مخالفت انگلیسی‌ها از بیم دسترسی قشون روس‌ها به آب‌های آزاد و هجوم احتمالی آنها به هندوستان، مانع تحقق این امر شد.
با وجودی که آرزوی سفر با ترن و قطار در سفرنامه‌های سه‌گانه ناصرالدین شاه به اروپا نوشته شد و صدراعظمش با مشاوران بسیاری صحبت کرد تا بتواند زمینه انجام آن را به وجود آورد اما امضای پیمان‌نامه‌ای در تاریخ ۱۸ آبان ۱۲۶۹ بین ناصرالدین شاه و سفیرکبیر وقت روسیه در ایران مانع ساخت راه‌آهن به مدت ۱۰ سال شد. او برای تامین هزینه‌های سرسام‌آور دربار و سفرهای خارجیش از روس‌ها، چنین باج بزرگی داد.
با ترور ناصر در ۱۲ اردیبهشت ۱۲۷۵ به دست میرزا رضا کرمانی، مظفرالدین شاه نیز در سال ۱۲۷۸ برای گرفتن ۶۰ میلیون فرانک دیگر از روسیه تزاری، حاضر به معامله با روس‌ها شد و پیمان‌نامه پدرش را به مدت ۱۰ سال دیگر تمدید کرد.
با این حال در همان عصر پدر و پسر قجری، با پیگیری‌های تجار و سیاستمداران، خطوط آهن پراکنده‌ای در اقصی نقاط کشور احداث شد از جمله خط آهن رشت – بندر انزلی و بندر پیربازار در سال ۱۲۲۷، خط تراموایی تهران – ری به طول ۸۷۰۰ متر در سال ۱۲۶۱ و خط راه‌آهن محمودآباد – آمل در سال ۱۲۶۵.
امتیاز احداث خط آهن محمودآباد – آمل به محمدحسین امین‌الضرب رییس اتاق بازرگانی تهران و نایب رییس اولین دوره مجلس شورای ملی داده شد.
علاوه بر خطوط مذکور، قشون روس و انگلیس برای انتقال راحت‌تر جنگ‌افزارها و آذوقه از سواحل شمالی و جنوبی به بخش مرکزی فلات ایران در جنگ جهانی اول راه آهن جلفا-تبریز را به طول ۱۴۹ کیلومتر در سال ۱۲۹۲، خطوط آهن بوشهر-برازجان به طول ۶۰ کیلومتر را در سال ۱۲۹۷ و خط راه‌آهن میرجاوه-زاهدان به طول ۱۰۰ کیلومتر را در سال ۱۲۹۹ احداث کردند.
خط آهن سراسری
راحتی، سرعت، به‌صرفه بودن و انتقال تعداد بالای مسافر و بار موجب مجذوب شدن تجار و بازرگان ایران و پیگیری ساخت خط آهن در ایران شد. آنان از طریق نمایندگان اتاق بازرگانی و همکاران خود در مجلس شورای ملی پیگیری سمج‌واری را برای احداث خط آهن سراسری شروع کردند.
بالاخره تاجرهای مطرحِ ایران در واپسین روزهای عمر سلطنت احمد شاه قاجار و در پاییز سال ۱۳۰۳ جلسات مشترکی با برخی نمایندگان پنجمین دوره مجلس شورای ملی برگزار کردند و برای ساخت راه‌آهن وعده دادند حاضرند با تشکیل شرکتی خصوصی بخشی از هزینه‌های احداث خط آهن را بپردازند.
به دنبال پیگیری آنان، یکی از نمایندگان مجلس پنجم شورای ملی به نام «زین‌العابدین رهنما» در ۱۹ آذر ۱۳۰۳ طرحی را با ۱۸ امضاء به هیات رییسه این مجلس تقدیم کرد. براساس طرح رهنما دولت اجازه می‌یافت از محل اعمال انحصار و بستن عوارض بر واردات قند، شکر، چای و شیرینی‌جات به دولت در ازای صدور مجوز برای عوارض کالاهای مذکور از سوی وزارتخانه مربوطه در ازای عوارض واردات هر مَن قند، شکر و شیرینی‌جات ۲ قِران و به ازای واردات هر مَن چای ۶ قِران عوارض از تجار و بازرگانان کشور دریافت کند تا پس از تجمیع عوارض دریافتی هزینه احداث ساخت راه‌آهن سراسری در ایران فراهم شود.
طرح رهنما مراحل اولیه بررسی در کمیسیون تخصصی و رایزنی با نمایندگان در مجلس را طی می‌کرد و هنوز رسما به هیات رییسه مجلس سپرده نشده بود که رضا پهلوی لایحه مشابهی را به مجلس پنجم برد.
نمایندگان این مجلس نیز طرح رهنما و لایحه دولت را در هم تلفیق کردند و پس از بحث و تبادل نظر بسیار درباره جزییاتش، در تاریخ ۹ خرداد ۱۳۰۴ به تصویب رساندند. منبع مالی لایحه رضا شاه پهلوی نیز عوارض دریافتی از محل انحصار واردات قند و شکر بود به این صورت که از هر سه کیلو قند و شکر وارداتی دو ریال و از هر ۳ کیلو چای وارداتی ۶ ریال عوارض دریافت می‌شد.
هفت ماه بعد از تصویب لایحه مذکور، میرزا حسن مستوفی‌الممالک معروف به آقا، دومین نخست‌وزیر رضا شاه طی لایحه‌ای یک فوریتی به پنجمین دوره مجلس شورای ملی، مسیرهای خط آهن را در قالب لیستی به اطلاع نمایندگان رساند و مجلس نیز در تاریخ ۲۰ بهمن ۱۳۰۴ لایحه مذکور که به لایحه «خطوط پیش‌میانی» معروف شد را تصویب کرد.
کار مجلس پنجم اواخر خرداد ۱۳۰۵ به پایان رسید اما نخست‌وزیر وقت در تاریخ چهارم اسفند ۱۳۰۵ لایحه تأسیس خط آهن سراسری ایران را که ۱۳۹۴ کیلومتر طول داشت، به ششمین دوره مجلس شورای ملی برد و به‌تصویب نمایندگان این مجلس که از تابستان ۱۳۰۵ کارشان را در خانه ملت شروع کرده بودند، رساند.
با فراهم شدن مقدمات کار و مشخص شدن محل احداث ساختمان مرکزی راه‌آهن، کلنگ احداث این ساختمان در تاریخ ۲۲ مهر ۱۳۰۶ با حضور رضا پهلوی، علی منصور وزیر طرق و شوارع و میرزا حسین پیرنیا مقلب به موتمن‌الملک که از ۲۰ بهمن ۱۳۰۵ رییس ششمین دوره مجلس شورای ملی شده بود، کمی دورتر از دروازه گمرک تهران در محل فعلی میدان راه‌آهن تهران به زمین زده شد و از تاریخ ۴ اسفند ۱۳۰۵ با تصویب لایحه احداث خط آهن سراسری کار ساخت خط آهن ۱۳۹۴ کیلومتری در سه مسیر جنوب، شمال و مرکز ایران شروع شد.
بهره‌برداری
بهره‌برداری از راه‌آهن سراسری کشور در سال ۱۳۱۴ انجام شد البته بعد از دولتی شدن آن. علی منصور وزیر وقت طرق و شوارع در ۱۲ مرداد ۱۳۱۴ لایحه‌ای تحت عنوان «تاسیس مؤسسه دولتی خط آهن دولتی کشور» به مجلس پنجم برد و مجلس با تصویب لایحه مذکور در اول مهر ۱۳۱۴ نگهداری و استفاده از کلیه اموال، اثاثیه، ابنیه و وسائل ناقله و ساختمان‌های فنی متعلق به خطوط آهن و کشتیرانی دریاچه رضائیه را برای همیشه به این وزارتخانه واگذار کرد.
با این مصوبه مؤسسه دولتی راه‌آهن در شمار تشکیلات سازمانی وزارت طرق و شوارع قرار گرفت. با این اتفاق هیات مدیره موسسه راه‌آهن علاوه بر مدیرکل مرکب از سرمهندس راه‌آهن (معاون فنی مدیرکل)، یک عضو مهندس و رئیس محاسبات راه‌آهن بود. مؤسسه مذکور همچنین دارای یک هیات نظارت بود که رئیسش، معاون وزارت طرق و شوارع بود و دیگر اعضای آن شامل یک نماینده از وزارت مالیه، یک نماینده از دیوان محاسبات و دو مهندس از وزارت طرق و شوارع بود.
برای حفظ انتظامات و اجرای مقررات و تنسیقات اختصاصی راه‌آهن نیز پلیس انتظامی مخصوصی تشکیل شد.
قطاری که از شمال کشور راه افتاده بود در روز جمعه ۳۰ بهمن ۱۳۱۵ به تهران رسید و طی مراسمی افتتاح شد و ساخت راه‌آهن سراسری ایران در ۴ شهریور ۱۳۱۷ تکمیل شد و پایان یافت.
بر این اساس دو خط شمال و جنوب راه‌آهن در ایستگاه سفیدچشمه اراک در استان مرکزی به یکدیگر متصل شدند و در این روز رسما از خط آهن سراسری کشور بهره‌برداری شد. قانون «تاسیس مؤسسه دولتی خط آهن دولتی کشور» وزارت طرق و شوارع را موظف به ساختن خطوط ریلی کشور کرد.
کمک‌های آلمان
درگیر بودن ارتش نازی آلمان در جبهه شمال در جنگ جهانی اول از یک سو و رابطه خوب آدلف هیلتر با رضا شاه پهلوی از سوی دیگر موجب برقراری روابط سیاسی سری و مخفیانه بین دو پادشاه طی سال‌های ابتدایی شروع جنگ جهانی اول شد.
هیتلر در آن جنگ نیاز مبرم به استفاده از موقعیت ژئوپلتیکی و جغرافیایی ایران برای حمله به تزارهای روس داشت. وی برای رسیدن به این هدف مهندسانش را به طور مخفیانه راهی ایران کرد تا به کمک بیایند پروژه راه‌آهن سراسری ایران را با سرعت و استحکام بالا بسازند.
هیتلر به خطوط راه‌آهن ایران برای حمله به همسایه شمالی ایران نیاز بسیار داشت. راه‌آهن دولتی ایران علاوه بر مهندسان آلمانی از مهندسان اتریشی نیز استفاده کرد. پل ورسک یکی از شاهکارهای مهندسان اتریشی در خط آهن تهران – شمال است که بعد از دهها سال همچنان پا برجاست.
با اتمام خط آهن سراسری ایران در سال ۱۳۱۵ رضا شاه به پاس خدمات و کمک‌های مهندسان آلمانی نام دو ایستگاه راه‌آهن را «رهبر» و «پیشوا» که از القاب هیتلر بود، گذاشت همچنین در اقدامی دیگر صلیب شکسته آلمان نازی را در سقف ساختمان ایستگاه مرکزی راه‌آهن تهران حک کرد.
خط اول
اولین خطی که پس از خط سراسری راه‌آهن ایران احداث شد، خط آهن گرمسار-مشهد بود که ساخت آن در تاریخ ۲۴ اسفند ۱۳۱۶ آغاز شد.
زیرسازی و ریل‌گذاری این ایستگاه تا ایستگاه شهرستان شاهرود به طول ۳۱۵ کیلومتر تا سال ۱۳۲۰ به اتمام رسید و بهره‌برداری از آن آغاز شد.
اخراج رضا
جاسوسان انگلیسی و آمریکایی از اواخر تابستان ۱۳۲۰ پی به همکاری‌های اقتصادی و صنعتی ایران و آلمان بردند و هشدارهای متعددی به دولت وقت ایران برای قطع همکاری‌ها دادند اما نخست‌وزیران رضا شاه توجهی به آنها نکردند و قوای روس و انگلیس در هشتم شهریور ۱۳۲۰ از شمال و جنوب، ایران را تصرف کردند. قوای هر دو پادشاهی زمانی که به تهران رسیدند حکم به تبعید و اخراج رضا شاه دادند و به این ترتیب رضا در تاریخ ۲۵ شهریور ۱۳۲۰ مجبور به استعفا از سلطنت شد و تا ۲۰ مهر ۱۳۲۰ به همراه خانواده منهای ولیعهد مجبور به ترک ایران شد.
ادامه پروژه خط آهن گرمسار-مشهد به دلیل شروع جنگ جهانی دوم متوقف شد اما در پایان جنگ، عملیات احداث پروژه بار دیگر با اعتبارات دولتی اختصاص یافته توسط سازمان برنامه و بودجه، از سال ۱۳۲۶ آغاز شد.
ریل‌گذاری پروژه مذکور از اسفند ۱۳۳۳ توسط وزارت طرق و شوارع و از ۱۷ دی ۱۳۳۴ توسط مؤسسه راه‌آهن دولتی ایران انجام شد. کار ساخت این خط آهن در تاریخ ۱۷ دی ۱۳۳۵ پایان یافت و از همان تاریخ در کریدور ترانزیت بار قرار گرفت.
خط دوم
دومین خط، خط تهران-تبریز بود. کار احداث ساختمان مرکزی این خط در تاریخ ۱۸ آبان ۱۳۱۷ از تهران آغاز شد و ریل‌گذاری این خط تا شهرستان میانه تا ۱۴ آبان ۱۳۲۱ پایان یافت.
جنگ جهانی دوم بار دیگر باعث تعطیل شدن احداث خطوط ریلی کشور شد. با پایان این جنگ ادامه مسیر میانه تا مراغه ریل‌گذاری شد و این خط در تاریخ ۲۹ مهر ۱۳۳۵ به بهره‌برداری رسید. با تکمیل ایستگاه‌های کوچک بعدی شهر خط آهن تهران-مراغه در تاریخ ۱۰ دی ۱۳۳۵ تکمیل شد.
خط سوم
خط سوم راه‌آهن در مسیر قم-یزد که سه سال قبل از اخراج رضا شاه از ایران در تاریخ ۹ آذر ۱۳۱۷ آغاز و پیش‌بینی شد در سال ۱۳۲۱ به بهره‌برداری برسد به دلیل هرج و مرج و نابسامانی‌های ناشی از اخراج رضا شاه از ایران با توقف عملیات عمرانی روبرو شد. اما از آنجا که بخش قابل توجهی از زیرسازی این خط تا قبل از شهریور ۱۳۲۰ و اخراج رضا شاه انجام شده بود، کار ریل‌گذاری بقیه مسیر از شهر قم تا کاشان شش سال بعد از اخراج رضا شاه در تاریخ ۲۹ فروردین ۱۳۲۶ آغاز شد و در تاریخ ۲۶ اردیبهشت ۱۳۲۸ به پایان رسید و خط مذکور در تاریخ ۱۹ خرداد ۱۳۲۸ زیر بار رفت.
با پیروزی جمهوری اسلامی ایران تکمیل خطوط ریلی کشور بعد از انقلاب نیز ادامه یافت و شبکه در هم تنیده خطوط ریلی کشور در حال حاضر با بیش از ۱۴ هزار کیلومتر سالیانه میلیون‌ها انسان و میلیاردها تن بار را جابه‌جا می‌کند.
منابع:
مروری بر تاریخچه خط آهن سراسری ایران
اسناد احداث راه‌آهن سراسری ایران، تاریخ ایرانی
خاطرات و تالمات مصدق، به قلم دکتر محمدمصدق، به کوشش ایرج افشار، انتشارات علمی، ۱۳۶۵، ص ۳۵۰–۳۴۹
انتهای پیام