به گزارش ایسنا، این مساله تلاش شرکت‌های کشتیرانی برای استفاده از جایگزین‌هایی برای تنگه باب المندب از جمله گذرگاه زمینی دبی-حیفا که از امارات، عربستان سعودی و اردن به اراضی اشغالی می‌رود، تقویت کرده است.
این گذرگاه به ویژه با توجه به فرآیند واردات و صادرات کالاهایی با ماندگاری کوتاه مانند محصولات غذایی تازه و همچنین مواد اولیه و محصولاتی که نیاز به تحویل سریع به مشتریان دارند، اهمیت زیادی برای تل‌آویو پیدا کرده است.
بر اساس گزارشی که اخیرا توسط وبگاه «واللا» منتشر شده است، عملیات عبور کامیون‌ها از بندر دبی به بندر تل‌آویو در حیفا از طریق دو شرکت کشتیرانی اسرائیلی «تراکنت» و اماراتی PureTrans انجام می‌شود.
به گزارش واللا، موفقیت در مراحل آزمایشی خط جدید حمل و نقل زمینی، از ادامه ورود ده‌ها کامیون از بنادر عربی به اراضی اشغالی، به ویژه پس از اعلام امضای توافقنامه همکاری ایجاد یک کریدور زمینی بین بنادر دبی و حیفا توسط 2 شرکت مذکور در ابتدای دسامبر گذشته حمایت کرد.
شبکه «کان» رژیم صهیونیستی در مورد افزایش استفاده از گذرگاه زمینی دبی-حیفا به عنوان جایگزینی برای تنگه باب المندب گزارش داد، این 2 شرکت در آن زمان ادعا کردند ایجاد این مسیر جدید به صرفه جویی بیش از ۸۰ درصد از هزینه حمل و نقل کالا از طریق دریا کمک می‌کند که در درجه اول به نفع امارات است زیرا این کشور حوزه خلیج فارس عمیق‌ترین عادی سازی روابط را با رژیم صهیونیستی و بیشترین نگرانی از حملات ارتش یمن را داشت.
اجتناب از دریای سرخ
نهاد اسماعیل، اقتصاددان در اظهاراتی به العربی الجدید گفت: این گذرگاه زمینی، بندر دبی در امارات را به بندر حیفا در اسرائیل وصل می‌کند و از عربستان سعودی و اردن عبور می‌کند. این طرح به دنبال امضای توافقنامه‌های ابراهیم در سال ۲۰۲۰ مطرح شد، اما با جنگ در نوار غزه و هدف قرار دادن کشتی‌های عازم اسرائیل توسط ارتش یمن در دریای سرخ اهمیت ویژه‌ای پیدا کرد.
وی افزود: اسرائیل در زمان امضای توافقنامه مدعی شد که هدف این گذرگاه تضعیف اقتصادی مصر و جایگزینی آن برای کانال سوئز نیست، بلکه ایجاد یک مکمل اضافی سریع برای این کانال است. اسرائیل به امکان اتصال این پروژه به بنادر مصر در دریای مدیترانه و از آنجا به اروپا اشاره کرد. این درحالی است که جاه طلبی اسرائیل، بندر حیفا را به دروازه اصلی اروپا تبدیل کرده است.
به گفته اسماعیل، واضح است که هدف این پروژه تغییر نقشه سیاسی و اقتصادی خاورمیانه به نفع رژیم صهیونیستی، با اجتناب از دریای سرخ و سپس ادغام در اقتصاد کشورهای عربی حوزه خلیج فارس به عنوان یک هدف استراتژیک است.
این کارشناس اقتصادی گفت: برخی از کشورهای حاشیه خلیج فارس که در حوزه این گذرگاه زمینی هستند ممکن است از مزایای اقتصادی مانند صرفه جویی هفت تا ۱۰ روزه در زمان کشتیرانی بهره ببرند، اما بزرگترین ذینفع چنین پروژه‌ای اسرائیل است.
اسماعیل تأکید کرد: رسانه‌های اسرائیلی گزارش دادند در هفته‌های گذشته آزمایش‌هایی درباره این گذرگاه تجاری انجام شد. اما کانال سوئز همچنان گذرگاه اقتصادی جهانی برای انتقال میلیون‌ها بشکه نفت و هزاران تن گاز و سایر کالاهایی است که نیاز به گذرگاه دریایی دارند. بنابراین نیاز به دریای سرخ باقی خواهد ماند.
هزینه ارسال و مدت زمان
عامر الشوبکی، کارشناس اقتصادی به العربی الجدید گفت: گذرگاه دبی-حیفا برای انتقال کالاها از آسیا به اسرائیل از طریق امارات، عربستان سعودی و اردن برای کاهش هزینه‌ها و مدت زمان ورود کالاها کار می‌کند که با بحران دریای سرخ اهمیت فزاینده‌ای پیدا می‌کند. امتناع بسیاری از شرکت‌های حمل و نقل از عبور از طریق دریا به این معنی است که کشتی‌ها هزینه اضافی زیادی را متحمل می‌شوند که تقریبا چهار برابر هزینه معمول است، علاوه بر این که زمان رسیدن کانتینرها پس از اینکه بسیاری از کشتی‌ها مجبور به عبور از گذرگاه رأس الرجاء الصالح در اطراف قاره آفریقا به جای تنگه باب المندب شدند، طولانی شده است.
به گفته الشوبکی، این مساله از لحاظ نظری مدت زمان رسیدن کالاها را از یک هفته به تقریبا دو هفته افزایش می‌دهد.
با این حال، به گفته الشوبکی مدت رسیدن برخی از محموله‌ها ممکن است عملا به سه ماه برسد زیرا محموله‌ها در چندین بندر آفریقایی در مسیر انحرافی خود توقف می‌کنند و بنابراین زمان بیشتری برای رسیدن به مقصد نیاز است و در نتیجه این گذرگاه زمینی سریع ترین راه برای رسیدن محموله‌ها به اراضی اشغالی است.
به گفته الشوبکی، همین امر در مورد اردن نیز صدق می‌کند، زیرا برخی از محموله‌ها از طریق امارات و عربستان سعودی به اردن می‌رسد که هزینه‌های اضافی و زمان مورد نیاز برای تحویل کالا به اردن را کاهش می‌دهد. بنابراین گذرگاه دبی-حیفا جایگزین مهمی برای اسرائیل و اردن است، اما با پروژه گذرگاه اقتصادی پیشنهادی ایالات متحده که هند را از طریق شبه جزیره عربستان به اروپا وصل می‌کند، متفاوت است.
الشوبکی گفت: بهره مندی اردن از چنین گذرگاهی لبنان را بر آن داشت تا خواستار فعال سازی گذرگاه زمینی برای صادرات سبزیجات و میوه‌های خود که به کشورهای عربی خلیج فارس می‌رسد، شود، اما مانع این امر، جلوگیری از ارسال محموله‌های سبزیجات لبنانی از طریق ترانزیت در خاک عربستان سعودی است. این اقدام به دنبال کشف چندین محموله مواد مخدر بوده است و بنابراین لبنان از دشواری عبور کالاهای خود از یک گذرگاه زمینی مشابه آگاه است.
منابع مالی اضافی
الشوبکی درباره درآمدهای مورد انتظار عربستان و امارات به ویژه از اثربخشی گذرگاه دبی - حیفا گفت: این درآمدها عمدتا بر هزینه ورود کالا به بنادر و بهره برداری از این بنادر متمرکز است. برخی از کالاها از طریق بندر جبل علی در امارات وارد نمی‌شوند بلکه از طریق بندر الدمام در عربستان سعودی وارد می‌شود.
وی گفت: درآمدهای ناشی از هزینه‌های حمل و نقل در بنادر امارات یا عربستان سعودی و هزینه‌های عبور محموله‌ها از مسیر زمینی، چه در عربستان سعودی و چه در امارات، یک منبع مالی اضافی برای 2 کشور حوزه خلیج فارس است.
الشوبکی به ورود سایر بنادر خلیج فارس مثل بندر صلاله در عمان برای بهره مندی از این گذرگاه زمینی به دلیل گسترش بحران در دریای سرخ، در نتیجه ازدحام هم در بنادر عربستان سعودی و هم در امارات اشاره کرد.
به گفته الشوبکی این اقدام به دلیل ازدحام شدید در بندر الدمام به خاطر تغییر مسیر بسیاری از کالاهایی است که از طریق دریای سرخ وارد عربستان سعودی می‌شوند و قبلا به شهر ینبع می‌رسیدند و در حال حاضر وارد بنادر شرقی عربستان می‌شوند.
انتهای پیام