به گزارش ایسنا، سید میعاد صالحی با بیان اینکه بعد از کرونا، کشور در شرایط خاصی قرار گرفته بود، گفت: طبیعتا در سال ۱۴۰۰ کمی از فضای کرونا در نیمه دوم کاسته شد و در همان ایام تغییر دولت صورت گرفت و دولت سیزدهم مستقر شد. آن‌چه که از دولت دوازدهم به دولت سیزدهم به ارث رسید و آن‌چه در شهریور ماه و مهرماه ۱۴۰۰ به ما تحویل شد، انباشت عدم تعمیرات در حوزه لوکوموتیو و بهسازی و بازسازی خطوط بود و همچنین بیش از ۲۰۰۰ میلیارد تومان بدهی فقط در حوزه تعمیرات لوکوموتیو از گذشته به جا مانده بود.
وی در ادامه با بیان اینکه با رفع پاندمی کرونا، تقاضاهای مردم برای مسافرت نیز افزایش پیدا می‌کرد، گفت: از این رو لازم بود یک تلاش مضاعف کنیم که عقب‌ماندگی گذشته جبران شود؛ در حالی که به جای اینکه پول داشته باشیم، بدهی داشتیم. با وجود این تلاش‌های زیادی انجام شد و توانستیم امکانات گذشته را که خراب شده و تعمیرات نشده بود را بازگردانیم و در خدمت مردم قرار بدهیم؛ نشان این آماری است که هم در سال ۱۴۰۰، ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ به ثبت رسیده؛ البته طبیعی است که در سال ۱۴۰۱، با کاهش پاندمی کرونا و آرام آرام بازگشت تقاضاهای سفر، افزایش حمل مسافران را نسبت به سال ۱۳۹۹-۱۴۰۰ داشتیم.
مدیرعامل شرکت راه‌آهن ادامه داد: تلاش‌ها به‌گونه‌ای بود که توانستیم تعداد مسافر بیشتری را حمل کنیم و جابجایی مسافرین به‌گونه‌ای بود که در سال ۱۴۰۱ با جابجایی ۲۹ میلیون و ۶۷۰ هزار نفر مسافر، ضمن این که نسبت به سال قبل آن بیش از ۴۰ درصد رشد مسافر را شاهد بودیم، رکورد تاریخ حمل و نقل ریلی مسافری ما جابجا شد؛ قبلا این رکورد مربوط به سال ۸۹ بود با ۲۸ میلیون و ۸۰۰ هزار نفر.
حمل‌ونقل ریلی مسافری با همه توان به مردم خدمت‌رسانی می‌کند
صالحی اظهار کرد: ما در شش ماهه اول سال ۱۴۰۲ توانستیم ۱۶ میلیون و ۲۰۰ هزار نفر مسافر جابجا کنیم و از ابتدای سال تا نیمه آبان ۱۴۰۲ هم بیش از ۲۰ میلیون نفر مسافر را جابجا کردیم و این نشان می‌دهد حمل‌ونقل ریلی مسافری با همه توان به مردم خدمت‌رسانی می‌کند. اگر با همین نرخ پیش برویم به نظر می‌رسد تا پایان سال ۱۴۰۲ از مرز ۳۰ میلیون نفر عبور خواهیم کرد و رکورد سال گذشته را خواهیم شکست.
وی در پاسخ به اینکه چرا اکنون بلیت گرفتن به‌دشواری انجام می‌شود، گفت: تلاش ما این بوده که تا جایی که می‌توانیم بلیت را در دسترس مردم قرار دهیم؛ علی‌رغم بدهی‌ها و انباشت عدم تعمیرات از گذشته تلاش شده به مردم خدمت‌رسانی کنیم و آمار بلیت صادرشده هم گویای این است که سفرهای ریلی بیشتر شده؛ از طرف دیگر ما برای اینکه بتوانیم برای آحاد مردم یک فرصت برابر داشته باشیم، با همکاری شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی مسافری، عرضه بلیت هم در آژانس‌ها و هم از طریق فضای مجازی و اینترنت همزمان انجام می‌شود.
مدیرعامل شرکت راه‌آهن با بیان اینکه در ماه‌های گذشته در ایام پایانی تابستان و ایام اربعین، تلاش کردیم زیرساخت‌ها را ارتقا دهیم، افزود: این اتفاق شاید در سنوات گذشته نیفتاده بود و با توجه‌به افزایش ضریب نفوذ اینترنت در روزمره مردم و افزایش تقاضا برای خرید اینترنتی، با همکاری شرکت‌های ریلی توانستیم بحث فروش همزمان اینترنتی و آژانس‌ها را داشته باشیم؛ زیرا بخشی از مردم شاید همچنان دسترسی مناسب به اینترنت نداشته باشند و ترجیح می‌دهند از مسیر آژانس‌ها این کار را انجام دهند، اما بخش بیشتر مردم با توجه به افزایش ضریب نفوذ اینترنت در آحاد جامعه تقاضایشان این است که بلیت را به‌صورت اینترنتی تهیه کنند.
نقش راه‌آهن و شبکه حمل‌ونقل ریلی بر افزایش سهم کشور در ترانزیت
معاون وزیر راه و شهرسازی درباره نقش راه‌آهن و شبکه حمل‌ونقل ریلی بر افزایش سهم کشور در ترانزیت بیان کرد: برای پاسخ به این سوال، باید به سیاست‌های کلی ابلاغی مقام معظم رهبری در قانون برنامه ششم توسعه که سال ۹۴ ابلاغ شد اشاره کرد. در بند ۲۴ ایشان به توسعه حمل‌ونقل ریلی نسبت به سایر موارد حمل‌ونقل اشاره کردند و در بند ۲۵ هم به دو موضوع در بحث حمل‌ونقل ریلی باری اشاره شده، اتصال مراکز صنعتی و تجاری و بحث کریدور شمال.
صالحی ادامه داد: ما در شمال کشور دریای خزر را داریم که دو کریدور دارد؛ در شرق دریای خزر مرزهای ریلی ما اینچه‌برون به سرخس است و دو کریدور هم در سمت غربی دریای خزر داریم، یکی آستارا و دیگری مرز جلفا. در جنوب کشور هم با توجه به اینکه طول وسیعی از کشورمان خلیج فارس و دریای عمان است، بخش بندری ما فعال است و بندرعباس و بندر امام هر دو به ریل متصل هستند. پس در زمینه کریدور شمال - جنوب اگر بخواهیم بارهایی از مبادی مثل روسیه، قزاقستان و همچنین ترکمنستان را از مسیر ایران ترانزیت کنیم، یکی از مهمترین اتفاقات، بحث ترکیب ریل و بندر است.
وی خاطرنشان کرد: اینکه بتوانیم به جای ترکیب دریا و جاده، از مسیر ریلی حرکت کنیم و مسیر ریلی و دریایی را به هم پیوند دهیم، مزیت رقابتی بسیار خوبی است و به کریدور شمال - جنوب ما جذابیت بیشتری می‌بخشد نسبت‌به سایر راهگذرهایی که در کشورهای همسایه وجود دارد.
مدیرعامل شرکت راه‌آهن با بیان اینکه انتظار داریم سازمان بنادر اسکله رو -رو را در بندر امیرآباد که به ریل متصل است، به‌زودی تکمیل کند، افزود: با این کار بار می‌تواند از سمت چین یا از آکتائو در قزاقستان در کریدور افقی شرقی- غربی دریای خزر جابجا شود و به سمت باکو در آذربایجان یا به سمت اروپا برود. با تقویت بندر امیرآباد و احداث اسکله رو- رو، قطاری که با کشتی تا اسکله بندر امیرآباد آمده می‌تواند از کشتی خارج شود و روی ریل قرار گیرد و ما می‌توانیم آن را تا بندرعباس حمل کنیم. همچنین در حال حاضر در بندر کاسپین یا همان بندر انزلی تمهیداتی شده و امیدواریم ظرف ماه‌های آینده با اتصال رشت به کاسپین یکی دیگر از راه گذرهای شمالی - جنوبی را تکمیل کنیم.
کاهش مسیر ترانزیت روسیه - عربستان از طریق ایران
صالحی خاطرنشان کرد: کشور ما هم به واسطه وجود ریل، چه از سرخس تا بندرعباس و چه از اینچه‌برون تا بندرعباس و به لحاظ وجود دریای خزر در شمال و دریای عمان در جنوب یک موقعیت جغرافیایی بسیار پیشرفته برای ترانزیت دارد. ما در یک سال اخیر توانستیم برای نخستین بار کود پتاس را از شمال روسیه در یک مسیر ۴۸۰۰ کیلومتری تمام ریلی تا بندرعباس بیاوریم که از بندرعباس با کشتی به سمت هند حرکت کند.
وی ادامه داد: این مسیر قبلا حدود ۵۰ روز طول می‌کشید، به این صورت که از شمال روسیه با ریل تا دریای سیاه می‌رفت و از دریای سیاه به دریای مدیترانه و سپس از دریای سرخ و اقیانوس هند عبور می‌کرد؛ اما حالا ازطریق مسیر تمام‌ریلی از داخل روسیه تا بندرعباس و ترکیبی با دریا از بندرعباس تا هند حدود ۱۷ تا ۱۸ روزه انجام می‌شود. بدیهی است که این مسیر جذابیت زیادی نسبت‌به مسیر قبلی دارد و تاکنون حدود ۱۰۰۰ واگن تا این مسیر ترانزیت شده است.
معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه در موضوع توسعه ریلی، بحث دوخطه شدن را در دستور کار داریم، افزود: در مسیر شمالی -جنوبی سرخس به بافق به بندرعباس که ۱۶۱۰ کیلومتر است، مسیر بافق بندرعباس دوخطه شده، ولی مسیر سرخس به بافق دوخطه نشده است که آن را در دستور کار قرار داریم و در بودجه سنواتی هم گذاشته شده است. همچنین اتصال چابهار به زاهدان چهار قطعه حدودا ۱۵۰ کیلومتری است که سال گذشته قطعه اول آن از خاش به زاهدان افتتاح شد، خاش به ایرانشهر و ایرانشهر به نیکشهر و نیکشهر به چابهار هم امیدواریم تا پایان دولت افتتاح شود.
صالحی خاطرنشان کرد: در صورتی که تزریق بودجه طبق برنامه از طریق سازمان برنامه انجام شود و بتوانیم ریل را به چابهار متصل کنیم، می‌توانیم مزیت رقابتی جمهوری اسلامی ایران را تحقق ببخشیم، این که یک بندر در مجاورت دریاهای اقیانوسی داریم و کشتی‌هایی که برای حرکت نیاز به عمق زیاد دارند، می‌توانند در چابهار پهلو بگیرند که به ریل متصل شده است. همه این‌ها در دستور کار ما در راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در دولت سیزدهم است و امیدوارم تا پایان دولت بتوانیم تمام این‌ها را افتتاح کنیم و بهره‌برداری کنیم و مردم از خدماتی که راه‌آهن به کشور می‌دهد، بهره‌مند شوند.
وی درباره قطارهای حومه‌ای بیان کرد: همه جای دنیا در مجاورت شهرهای بزرگ معمولاً شهرهای اقماری وجود دارد که مردم بتوانند در آنجا سکنی بگزینند و باید بتوانند با یک حمل‌ونقل سریع و ایمن و با قیمت مناسب، از آن شهرک‌ها برای کار به شهرهای اصلی بیایند. طبیعی است که ما هم در ایران از این قاعده مستثنی نیستیم و هر روزه مردم از سمت قم، پیشوا، ورامین، گرمسار یا از سمت غرب هشتگرد، تاکستان، قزوین به تهران می‌آیند و ممکن است شب یا بعد از ظهر هم به شهرهای خودشان مراجعت کنند. این کار توسط قطارهای حومه‌ای انجام می‌شود که هر روز معمولاً چند رفت و برگشت دارد.
مدیرعامل شرکت راه‌آهن با بیان اینکه قطارهای حومه یا قطارهای ریل باس، عمر حدود ۱۰ تا ۱۲ سال دارند، افزود: بخشی از این قطارها در اختیار بخش خصوصی و یک بخش هم در اختیار راه‌آهن است و از این رو بخش خصوصی انتظار دارد که قیمت بلیت قطارها معقول‌تر شود از این سمت هم دولت تلاش دارد که قیمت‌ها بالا نرود و راه‌آهن تلاش می‌کند که بتواند رفاه بیشتری برای مردم فراهم کند و طبیعی است که راه‌آهن بابت موضوع زیان تحمل می‌کند.
بابت قطارهای حومه‌ای به شرکت رجا هر ساله چند ۱۰ میلیارد تومان می‌دهیم
صالحی با بیان اینکه ما بابت قطارهای حومه‌ای به شرکت رجا هر ساله چند ۱۰ میلیارد تومان می‌دهیم، گفت: برای مثال قیمت تهران تا گرمسار یا تهران تا پیشوا رقم خیلی پایینی است؛ تهران- پیشوا و ورامین کمتر از ۵۰۰۰ تومان است یا گرمسار که حدود ۱۰ هزار تومان است. با توجه به این قیمت‌های پایین باید به بخش خصوصی کمک کنیم که آن‌ها هم بتوانند کارشان را انجام بدهند و اقتصادشان تا حدی بچرخد و کمتر زیان کنند.
وی با بیان اینکه در کل دنیا تلاش بر این است که مسافر از روی جاده و حتی هوا به سمت ریل بیاید، گفت: ما تلاش می‌کنیم تا جایی که می‌شود به مردم فشار نیاید، اما از آن سمت هم یا باید زیان را به‌نحوی سازمان برنامه تقبل کند و در بودجه سنواتی راه‌آهن بگنجاند یا اینکه زیان بخش خصوصی را ما تحمل می‌کنیم و در این شرایط عملا راه‌آهن است که زیان خواهد کرد. در همه جای دنیا هم دولت‌ها و به‌طور مشخص سازمان برنامه معمولا زیان بخش مسافری را می‌دهد برای اینکه بتواند با توجه به تلفات جاده‌ای، مسافر را از روی جاده به روی ریل بیاورد.
معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به ویژگی‌های حمل‌ونقل ریلی، بیان کرد: ویژگی اول بحث ذخیره انرژی و مصرف بهینه سوخت است. ما برای هر تن بار که در مسیرهای بلند جابجا می‌شود، حدود ۷ تا ۱۰ لیتر سوخت مصرف می‌کنیم. برای مثال در مسیر ۱۶۱۰ کیلومتری از سرخس تا بندرعباس، ما به ازای هر یک تن بار بین ۷ تا ۱۰ لیتر سوخت مصرف می‌کنیم، ولی اگر همین بار را جاده ببرد حدود ۷۰ لیتر مصرف می‌کند؛ این مسیر ممکن است بین ۳۰ تا ۴۰ دلار درآمد داشته باشد، ولی حدود ۷۰ دلار یارانه سوخت می‌گیرد، یعنی به ازای هر یک تن جابجایی ۳۰ دلار به کشور ضرر می‌زند.
صالحی ادامه داد: میزان باری که سال ۱۴۰۱ حمل کردیم و مسافری که جابه‌جا کردیم بر اساس هر تن کیلومتر یعنی هر یک تن بار یک کیلومتر جابه‌جا شود ۳۵ سی سی مصرف سوخت را بهینه می‌کند و ذخیره انرژی دارد و به ازای هر یک نفر که یک کیلومتر جابه‌جا بشود ۲۰ سی سی ذخیره می‌شود. بر اساس آمار رسمی سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت حدود یک میلیارد و ۳۰۰ میلیون دلار در سال گذشته حاصل صرفه‌جویی حمل و نقل ریلی بوده است.
وی با بیان اینکه موضوع دوم بحث ایمنی است، افزود: سال گذشته بر حسب آمار رسمی در شش ماهه اول بیش از ۱۰ هزار نفر در جاده‌ها کشته شدند و طبق آمار رسمی بیش از ۲۰۰ هزار نفر نقص عضو یا جرحی داشتیم و این آمار زیادی است. اگر ما بتوانیم سفرهای مردم را روی ریل بیاوریم، طبیعی است که ایمنی افزایش پیدا می‌کند.
تشریح متوسط عمر ناوگان ریلی
معاون وزیر راه و شهرساز درباره متوسط عمر ناوگان ریلی بیان کرد: لکوموتیو مسافری سرعت بیشتر و لکوموتیو باری قدرت بیشتری دارد. لوکوموتیوهای مسافری در کشور ما عمر متوسط ۱۰ ساله دارند؛ لکوموتیوهای باری که شامل لوکوموتیوهای خیلی قدیمی و لکوموتیوهای جدیدتر می‌شوند، متوسط عمرشان ۳۵ سال است. در بحث واگن‌ها هم واگن‌های مسافری عمرشان حدود ۳۰ سال است و واگن‌های باری با توجه به نوسازی خوبی که به‌ویژه ما در دو سال اخیر انجام شده، متوسط عمر حدود ۲۵ سال دارند.
صالحی با اشاره به اقدامات شرکت راه‌آهن در سفارش‌گذاری حوزه ریلی با ظرفیت بخش خصوصی و تولید ناوگان، بیان کرد: به طور مثال در سال ۱۴۰۱ با تولید ۱۵۹۸ واگن باری جدید، حدود ۴۸ درصد نسبت به سال ۱۴۰۰ رشد تولید داشتیم یعنی ما سال ۱۴۰۰ حدود ۱۰۸۰ واگن نو تولید کردیم در حالی که در سال ۱۴۰۱، ۱۵۹۸ واگن باری نو تولید کردیم و همه این‌ها هم تولید داخل بود و هم سرمایه‌گذاری بخش خصوصی.
وی با بیان اینکه یکی از گلوگاه‌هایی که در سنوات گذشته به آن کمتر توجه شد بحث لکوموتیوهای باری است، افزود: ما برای جابجایی بار نیاز داریم که لکوموتیوها را بازسازی و نوسازی کنیم و از همه ظرفیت‌ها استفاده می‌کنیم و البته اولویت ما استفاده از تولید داخل است و سال گذشته تولید لکوموتیو داخلی ما رکورد زد؛ البته عقب‌ماندگی زیاد است و ما باید چندین سال تلاش کنیم تا بتوانیم ضمن اینکه میزان متوسط عمر لکوموتیوها را پایین می‌آوریم، به سمت دارابودن لکوموتیوهای با قدرت بیشتر و با ضریب اطمینان بالاتر حرکت کنیم.
معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه یکی از اولویت‌های راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در دولت سیزدهم اتصال ریلی به کشورهای همسایه است، افزود: در بحث دیپلماسی حمل‌ونقل ریلی هم رئیس جمهور و هم وزیر راه و شهرسازی تاکید دارند که ما بتوانیم اتصالات حمل‌ونقلی خود را با کشورهای همسایه افزایش دهیم به‌ویژه در حوزه ریلی، از جمله ارتباط با کشورهای افغانستان و پاکستان. ما در حال حاضر از زاهدان تا میرجاوه حدود ۹۶ تا ۱۰۰ کیلومتر ریل داریم، ولی این ریل فوق عریض و برای بیش از صد سال گذشته است و حتما باید نوسازی شود و الان بحث‌های مطالعاتی در حال انجام است.
آخرین وضعیت راه‌آهن شلمچه - بصره
صالحی درباره وضعیت راه‌آهن شلمچه - بصره توضیح داد: مسیر راه‌آهن شلمچه - بصره پر از میدان مین است و پاکسازی این مسیر زمان زیادی می‌برد. تاکنون بیش از ۱۶۰۰ مین در این مسیر کشف یا خنثی شده تا توانستیم حدود ۱.۵ کیلومتر ریل احداث کنیم؛ بعد باید زیرسازی و سپس روسازی انجام شده و ریل‌گذاری انجام شود تا بتوانیم وارد خاک عراق شویم. طی تفاهمی که با طرف عراقی داشتیم، حدود دو ماه گذشته با حضور معاون اول ریاست جمهوری و نخست وزیر جمهوری عراق، در نقطه صفر مرزی یک کلنگ‌زنی صورت گرفت برای اینکه کار ادامه پیدا کند.
وی ادامه داد: ما سه قسمت در این پروژه داریم؛ حدود ۱۶ کیلومتر مسیر ابتدایی است که باید مین‌روبی شود و طرف ایرانی دارد انجام می‌دهد، یک مسیر ۱۶ کیلومتری دیگر باقی می‌ماند که تا اروندرود در میان بصره آنجا جزیره سندباد است و ما از روی این رود باید پلی را بزنیم که مشخصات ویژه‌ای دارد و در قسمتی باید بازشو باشد؛ بعد از آنجا با توجه به نقشه جدیدی که راه‌آهن عراق به ما تحویل داده با طی مسافت کوتاهی وارد ایستگاه جدید در حوالی بصره خواهد شد و از آن جا هم متصل است تا کربلا.
مدیرعامل شرکت راه‌آهن با بیان اینکه قطار ترکیبی تهران- کربلا در ایام اربعین راه‌اندازی شده بود، افزود: با این قطار زائران از تهران تا نقطه صفر مرزی می‌روند و حدود سی و چند کیلومتری که منقطع است را با اتوبوس طی می‌کنند و سپس وارد ایستگاه راه‌آهن بصره می‌شدند و از آنجا حدود ۸ ساعت با قطار تا ایستگاه کربلا طول می‌کشد و تلاش ما این است که با توجه به این که بخشی از موانع رفع شده، با اتصال این مسیر ریلی که هم ارزان و هم ایمن است، یک ارتقا خوب برای همبستگی دو ملت ایران و عراق صورت بگیرد.
انتهای پیام