ایمان فرهمندی در نشستی با عنوان بررسی ابعاد و پیامدهای طرح رایگان کردن اتوبوس در مشهد که در محل پژوهشکده نوین شهر معنوی ثامن برگزار شد، عنوان کرد: رایگان کردن خدمات اتوبوسرانی مثل هر تصمیم دیگری مزایا و معایبی دارد و تهدیدها و فرصت‌هایی ایجاد می‌کند.
وی ادامه داد: شاید مهمترین مزیت طرح رایگان کردن اتوبوس‌ها این باشد که ما سامانه الکترونیک‌مان را حذف کنیم و مردم بدون پرداخت هزینه از خدمات اتوبوسرانی استفاده کنند. البته از طرف دیگر درآمدی را نیز برای شهرداری در بودجه پیش‌بینی کرده‌ایم که آن درآمد هم حذف می‌شود.
رئیس کمیسیون عمران، حمل‌ونقل و ترافیک شورای اسلامی شهر مشهد بیان کرد: مهمترین استدلالی که دوستان برای حذف بلیت اتوبوس دارند این است که این درآمد به صورتی نیست که در بودجه کلان شهرداری قابل توجه باشد و حذف کردن آن آسیبی به مجموعه شهرداری نمی‌زند. اما در عین حال مزایای رایگان کردن استفاده از خدمات اتوبوسرانی نسبت به آسیب‌های احتمالی برتری دارد.
وی با بیان اینکه این مسئله مانند بسیاری از تصمیمات دیگر ابعاد مختلفی دارد، اضافه کرد: اگر بحث ما فقط موضوع ۳۲۸میلیارد تومان درآمد سازمان اتوبوسرانی در یک سال باشد، شاید بتوانیم بگوییم در مقایسه با بودجه ۴۰هزارمیلیارد تومانی شهرداری عدد قابل توجهی نیست و بتوانیم به راحتی از آن بگذریم. خوب است که توجه کنیم این عدد چند کارکرد می‌تواند داشته باشد، هم به لحاظ رقم ریالی و هم به لحاظ شکست مالی که در منابع شهرداری برای آن تعریف شده است و از همه مهمتر به لحاظ اثر اجتماعی و عملیاتی که روی مجموعه اتوبوسرانی و جامعه می‌گذارد.
رئیس کمیسیون عمران، حمل‌ونقل و ترافیک شورای اسلامی شهر مشهد، افزود: در ابعاد مختلفی که این تصمیم را بررسی کنید متوجه می‌شوید که این عدد صرفا یک عدد ۳۲۸میلیارد تومان نیست. این مقدار منبع نقدی است و ما کل منابع نقدی که در بودجه شهرداری برای امسال پیش‌بینی کرده‌ایم بیش از ۱۱هزار میلیارد تومان است که از این مقدار بیش از ۱۰هزار میلیارد تومان مربوط به حقوق و دستمزد است که به صورت قبل باید پرداخت شود. جمع منابع نقدی که در بودجه شهرداری پیش‌بینی شده است که صرف پروژه‌های عمرانی می‌شد کمتر از هزار میلیارد تومان است که ما راجع به ۳۲۸میلیارد تومان از این مقدار صحبت می‌کنیم یعنی حدود یک سوم منابع نقد بسیار ارزشمند شهرداری که در بودجه بر سر این منابع نقد همیشه کشمکش‌هایی وجود داشته است.
فرهمندی گفت: نکته دوم این است که همین منبع نقدی به صورت روزانه به دست می‌آید و در ایام مختلف سال این درآمد افت و خیز دارد. اما شبکه اتوبوسرانی ما به این مقدار کم نیاز دارد و درواقع همین درآمد جزئی است که این شبکه را سرپا نگه داشته است. همچنین بودجه کلی که برای آن دیده شده است باید تامین و پرداخت شود. معمولا مباحث مربوط به حقوق و دستمزد و هزینه‌های کلان به صورت ماهانه تامین و پرداخت می‌شود، اما هزینه‌های جاری و حداقل‌های نگهداری ناوگان مواردی است که به صورت روزانه تقریبا روزی یک میلیارد تومان درآمد حاصل از تراکنش‌های مردم در شبکه ناوگان است که استحصال می‌شود. درواقع هر شرکت به عددی حدود ۱۰۰تا ۱۵۰میلیون تومان می‌رسد که اولویت‌های خود را ساماندهی می‌کند و اگر این عدد حذف شود اتفاقی که می‌افتد این است که اتوبوس‌های ما به سرعت به سمت توقف خدمات پیش می‌روند.
نتایج رایگان شدن اتوبوس در قزوین
وی با اشاره به تجربه مشابه مدیریت رایگان شبکه اتوبوسرانی در قزوین که به علت اختلالات شبکه پرداخت اتفاق افتاده بود، تصریح کرد: این تجربه بسیار مفیدی برای ما است. در یکی از جلساتی که با رییس کمیسیون حمل‌ونقل شورای اسلامی شهر قزوین داشتیم، اتفاقات بعد از رایگان کردن اتوبوس را تشریح کردند و تقریبا همان چیزهایی بود که پیش‌بینی کرده بودیم.
رئیس کمیسیون عمران، حمل‌ونقل و ترافیک شورای اسلامی شهر مشهد ادامه داد: اولین اتفاقی که بعد از رایگان کردن اتوبوس در شهر قزوین افتاد این بود که مردم بسیار خوشحال شدند و یک موج مثبت به نفع مدیریت شهری ایجاد شد و رضایتمندی‌ها از مدیریت شهری زیاد شد. تعداد مسافر اتوبوسرانی به شدت افزایش پیدا کرد، به صورتی که پس از دو هفته در ایستگاه‌ها مسافران دیگر نمی‌توانستند سوار اتوبوس بشوند و استقبال بسیار خوبی از جانب مردم انجام شد، اما در عین حال کاهشی در تعداد یا حجم استفاده از خودروهای سواری مشاهده نمی‌شد. از هفته سوم اجرای این طرح در قزوین کم کم اعتراضات شروع شد. این اعتراضات مربوط به کسانی بود که مسافرین ثابت اتوبوس بودند و دیگر نمی‌توانستند سوار اتوبوس شوند. همچنین شرکت‌ها و بخش‌های خصوصی نیز اعتراضاتی را به دلیل حذف همان مقادیر ناچیز درآمد روزانه اتوبوسرانی داشتند.
فرهمندی توضیح داد: از دیگر اتفاقاتی که در اجرای طرح رایگان کردن اتوبوس در قروین افتاد این بود که بخش خصوصی دیگر تمایلی به انجام خدمت نداشت، چون بهرحال شهرداری مکلف به پرداخت هزینه‌های آن‌ها بود و بخش خصوصی نیز که تا قبل از این طرح براساس تراکنش‌های روزانه و تعداد سرویس‌ها پول می‌گرفت، بعد از انجام این طرح تمایل به سرویس‌دهی کم شده و به تعبیری بخش‌های خصوصی خط اتوبوسرانی را به یکدیگر تعارف می‌کردند. این در حالی بود که تا قبل از آن با یکدیگر رقابت داشتند.
وی افزود: نهایتا بعد از همه این اتفاقات در قزوین تصمیم بر این شد که این طرح را برگردانند و برای برگشت به سیستم دریافت کرایه مانند قبل نمی‌توانستند به صورت آنی عمل کنند؛ بنابراین با تبلیغات و اطلاع‌رسانی زیاد در یک فرایند حدود دوهفته‌ای توانستند دریافت کرایه را به شبکه اتوبوسرانی بازگردانند.
رئیس کمیسیون عمران، حمل‌ونقل و ترافیک شورای اسلامی شهر مشهد، با بیان اینکه ممکن است این سوالی پیش بیاید که الگویی در هیچ کجا دنیا وجود ندارد که خدمات اتوبوسرانی در آن رایگان بوده و موفق نیز باشد؟ افزود: پاسخ این است که در بسیاری از کشورها ممکن است این اتفاق افتاده باشد اما اینکه کل شبکه بدون ایجاد زیرساخت‌های دیگر یا بدون اعمال سیاست‌های مکمل رایگان شده باشد، این را حداقل من ندیده‌ام. اگر ما زیرساخت‌های لازم را فراهم کنیم شاید بتوانیم به این سمت حرکت کنیم. زیرساخت‌ها به این صورت است که یک شبکه اتوبوسرانی موثر داشته باشیم و بتوانیم به تقاضای مردم پاسخگویی کرده و در عین حال سیاست‌های کافی برای محدود کردن خودروهای شخصی را نیز بتوانیم اعمال کنیم.
سیاست‌گذاری‌های شورا برای حمل‌ونقل عمومی
فرهمندی با اشاره به اینکه در شهر مشهد چند اتفاق مهم در حوزه سیاست‌گذاری استفاده از حمل‌ونقل افتاد، گفت: عدم افزایش خدمات در اتوبوسرانی و قطارشهری و بازگشت بهای خدمات به قیمت سال گذشته یکی از اتفاقات مهم در این زمینه بود. همچنین اتفاق دیگری که در خصوص سیاست‌گذاری‌های استفاده حمل‌ونقل داشته‌ایم، افزایش بهای پارکینگ حاشیه‌ای بوده است. هردو اتفاق در راستای سیاست کاهش خودرومحوری و افزایش استفاده از حمل‌ونقل عمومی است. در عین حال نیز در تلاشیم که زیرساخت‌ها را چه در بحث ناوگان اتوبوسرانی و چه در بحث خطوط قطار شهری توسعه دهیم.
بهره‌برداری از خط ۳ قطارشهری مشهد در سال آینده
وی در رابطه با توسعه خطوط قطار شهری مشهد خاطرنشان کرد: هدف گذاری جدی ما این است که خط سه قطار شهری را در سال آینده به بهره‌برداری برسانیم. به نظر مسیر درستی را تعریف کرده‌ایم و در این مسیر حرکت می‌کنیم که از یک طرف توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل همگانی و از طرف دیگر محدود کردن حمل‌ونقل شخصی است.
رئیس کمیسیون عمران، حمل‌ونقل و ترافیک شورای اسلامی شهر مشهد، پس از صحبت‌های حضار در جلسه با بیان اینکه تصمیم رایگان شدن اتوبوس در شورا گرفته شده است و همه ما موظفیم که در این مسیر حرکت کنیم، توضیح داد: همه ما باید تلاش کنیم تا در مرحله اجرا این تهدیدات و آسیب‌هارا به حداقل برسانیم.
وی با تاکید بر اینکه قطعا افزایش مسافر حمل‌ونقل همگانی یک هدف آرمانی برای همه ما است، افزود: ما با یک استثتا به دنبال این هستیم که استفاده از حمل‌ونقل همگانی را افزایش بدهیم که در صحبت‌های دوستان بود. آن هم این است که مسافر باید از سطوح غیر مطلوب‌تر حمل‌ونقل جذب شود. ما اگر یک مسافر را از خودروی شخصی و غیره به حمل‌ونقل همگانی جذب کنیم کاری ارزشمند کرده‌ایم، اما اگر مسافری را از سیستم‌های پاک‌تری مثل پیاده یا دوچرخه به این حمل‌ونقل جذب کنیم نه تنها هنر نکرده‌ایم بلکه برخلاف منافع شهر حرکت کرده‌ایم.
رئیس کمیسیون عمران، حمل‌ونقل و ترافیک شورای اسلامی شهر مشهد با تاکید بر وجود تجربه خط رایگان در مشهد، اضافه کرد: ما یک خط را برای مدتی در شهر مشهد به صورت رایگان داشته‌ایم که همان تجربه قزوین عینا در این خط نیز اتفاق افتاده است. تعبیری که از آن خط رایگان به وجود آمد این بود که این خط اتوبوس ما تبدیل به قطار شهر بازی شده بود. کودکان در ابتدای خط سوار شده و انتهای خط پیاده می‌شدند. در نتیجه واقعا سفرهای غیر ضروری اتفاق خواهد افتاد.
فرهمندی در خصوص تاثیرات طرح رایگان کردن اتوبوس‌ها بر کاهش آلودگی هوا اضافه کرد: قطعا اگر بتوانیم حجم استفاده از خودروهای شخصی را کاهش دهیم می‌توانیم آلودگی هوا را نیز مدیریت کنیم. براساس مطالعات یک سوم آلودگی شهر ما از خودروهای شخصی است. ما باید در کنار ارتقای تکنولوژی و کیفیت سوخت، در حوزه مدیریت شهری مواردی که در اختیار ما قرار دارد مانند نرخ‌گذاری‌ها و توسعه خدمات را در نظر بگیریم.
من‌کارت‌های ارزان قیمت به شبکه وارد خواهد شد
وی با بیان اینکه ما در کنار بودجه‌های مربوط به تقاطع‌ها و غیره حدود پنج‌هزار میلیارد تومان برای توسعه حمل‌ونقل همگانی قرار داده‌ایم، توضیح داد: مبلغ هزاروصد میلیارد تومان برای خرید ناوگان اتوبوسرانی، هزاروصد میلیاردتومان برای خرید ناوگان قطار شهری، دوهزار و ششصد میلیارد تومان برای توسعه خطوط قطار شهری خط سه و سیصد میلیارد تومان برای باقی خطوط بودجه اختصاص داده‌ایم که مجموعا فقط برای این چهار مورد چیزی حدود پنج‌هزار میلیارد تومان برای توسعه حمل‌ونقل همگانی گذاشته‌ایم. تکنولوژی من‌کارت‌های ما بسیار گران است اما از ماه آینده من‌کارت‌های ارزان قیمت به شبکه وارد خواهد شد و مشکلات مربوط به من‌کارت تا حدود دوماه آینده حل خواهد شد.
رئیس کمیسیون عمران، حمل‌ونقل و ترافیک شورای اسلامی شهر مشهد، با تاکید بر اینکه منابع نقد از منابع حیاتی شهرداری است، گفت: سال گذشته حدود ۱۸۰۰ میلیارد تومان از منابع نقد شهرداری را در پروژه‌های زودبازده حاشیه شهر بردیم. منابع نقد بسیار حیاتی است. شهرداران مناطق و مدیران سازمان‌ها در فصل بودجه برای منابع نقد با یکدیگر رقابت می‌کنند اما به دلیل اینکه ما باید به نیازهای اولیه حاشیه شهر توجه می‌کردیم و این موضوع جز با منابع نقد اتفاق نمی‌افتاد تقریبا هرآنچه منبع نقدی داشتیم در حاشیه شهر متمرکز کردیم. برای هیچ کدام از پروژه‌های کلان نیز ریالی از منابع نقد در نظر نگرفتیم و همگی بر مبنای منابع غیر نقد است.
افزایش ۴ برابری نرخ پارک حاشیه‌ای در امسال
فرهمندی در خصوص سیاست‌های حمل‌ونقل همگانی اضافه کرد: علاوه بر اعتباراتی که برای توسعه این حمل‌ونقل داشتیم، امسال و سال گذشته بحث عدم افزایش کرایه حمل‌ونقل همگانی را داشتیم. هر آنچه تا کنون تصمیم‌گیری شده است گام به گام هوشمندانه و قابل دفاع است. مستحضر هستید که نرخ پارک حاشیه‌ای در امسال حدود ۴برابر افزایش داده شد.
وی با اشاره به اینکه ما بیش از ۳۱ روز در سال خدمات حمل‌ونقل همگانی رایگان می‌دهیم که این مقدار به تعبیر دوستان حدود ۴۵ روز هم عنوان شده است، افزود: ما ۳۱ روز در قطار شهری و ۳۱ روز که عمدتا در خطوط منتهی به حرم مطهر است در ناوگان اتوبوسرانی خدمات رایگان می‌دهیم. همه این تصمیمات مبتنی بر مناسبت‌ها و ایام پرتقاضا، کاملا هدفمند و علمی و فکر شده است که از دستاوردهای شورا است. همچنین برای اقشاری خاص مثل معلولین، ایثارگران و خبرنگاران تخفیفاتی در نظر گرفته‌ایم و سایر اقشار را نیز پیگیری کرده‌ایم که این اتفاق بیفتد.
رئیس کمیسیون عمران، حمل‌ونقل و ترافیک شورای اسلامی شهر مشهد، در پاسخ به موارد مطرح شده در خصوص افراد بی بضاعتی که توان پرداخت مبلغ کرایه اتوبوس را ندارند، گفت: ما اگر می‌خواهیم برای این افراد تخفیفاتی قائل شویم باید این مخاطبین را شناسایی کنیم و برای آن‌ها اقدام کنیم. مشخصا بسیاری از این افراد در کمیته امداد امام خمینی و بهزیستی شناسایی شده‌اند و قابل پیگیری هستند. کما اینکه ما این مسیر را بارها رفته‌ایم. علاوه بر همه این‌ها شبکه اتوبوسرانی ما ضعیف است و متناسب با نیازهای ما نیست و شرایط مناسبی را ندارد؛ اما همین شبکه‌ای که داریم از تمامی اتوبوسرانی‌های کشور وضعیت بهتری را دارد و اصلا قابل مقایسه نیست. ما از سال ۱۳۹۲ تا کنون حدود سی درصد افت ناوگان داشته‌ایم، این در حالی است که در شهرهای دیگر بالای هفتاد درصد این کاهش را داشته‌اند که دلایل متعددی دارد. مشهد در همه ادوار مدیریت خوبی در حفظ و نگهداری ناوگان اتوبوسرانی انجام داده و سرآمد کشور است.
انتهای پیام