به گزارش ایسنا، شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در سال ۱۳۹۹، نیاز به افزایش هزار دستگاه کشنده را تا سال ۱۴۰۳ اعلام کرد (۸۰۵ باری، ۱۰۸ مسافر و ۸۷ مانوری) که در گزارش‌های شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در دولت سیزدهم نیز تکرار شد.
دفتر مطالعات زیربنایی مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی به بررسی تقاضای آیند کشنده‌ها پرداخته است، که بر اساس آن، یکی از بخش‌های مهم در افزایش کارایی عملکرد بخش ریلی، کشنده ریلی (لکوموتیو) است که واگن‌ها با اتصال به آن، نیروی محرکه دریافت می‌کنند. وضعیت فعلی کشنده‌های ریلی در ایران، با چالش‌ها و ضعف‌هایی روبه‌رو است که دفتر مطالعات زیربنایی مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی به بررسی پرداخته و راهکارهایی برای مرتفع شدن آنها ارائه داده است.
براساس برآورد دیگری از سوی شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران برای تحقق هدف حمل ۳۰ درصد بار زمینی (مجموع ریل و جاده) توسط ریل در سال ۱۴۰۵ و با پیش‌بینی رسیدن مجموع حمل بار زمینی به رقم ۳۶۹ میلیارد تن – کیلومتر در آن سال، عملکرد بخش ریلی باید به رقم ۱۱۱ میلیارد تن – کیلومتر (یعنی بیش از سه برابر رقم سال ۱۳۹۹) یا به عبارتی، با فرض ثابت ماندن متوسط مسافت حمل بار ریلی، به ۱۵۶ میلیون تن برسد.
براساس همین برآورد، در بخش مسافری، برای تحقق هدف جابه‌جایی ۲۰ درصدی مسافران حمل‌ونقل عمومی زمینی توسط ریل در سال ۱۴۰۵ و با پیش‌بینی رسیدن مجموع جابه‌جایی مسافر زمینی به رقم ۵۴ میلیارد نفر – کیلومتر در آن سال، عملکرد بخش ریلی باید به رقم ۱۹.۲ میلیارد نفر – کیلومتر یا به عبارتی، به ۳۷ میلیون نفر برسد. به این منظور، به ۱۲۴۴ کشنده (حدود ۸۰۰ باری، ۹۰ مسافری و ۳۶۰ مانوری) تا سال ۱۴۰۵ نیاز است که برآورد سرمایه‌گذاری لازم برای آن با قیمت‌های سال ۱۳۹۹ به حدود ۶۰ هزار میلیارد تومان می‌رسد.
باید همزمان توسعه واگن با برآورد حداقل ۱۰۰ هزار میلیارد تومان سرمایه و توسعه شبکه (شامل خطوط فرعی، دوخطه کردن، بهسازی، نوسازی و بازسازی خطوط، تراک‌بندی و ...) با برآورد حداقل ۱۵۰ هزار میلیارد تومان سرمایه نیز رخ دهد. صرف‌نظر از وجود یا عدم وجود امکان عملیاتی و مالی برای تحقق این تعداد کشنده تا سال ۱۴۰۳ و حتی تا سال ۱۴۰۵، ملاحظاتی در خصوص برآورد انجام‌شده کشنده‌های مورد نیاز وجود دارد. از جمله اینکه حتی در صورت تحقق و در دسترس قرار گرفتن کشنده‌ها، امکان بهره‌گیری از آنها برای حمل بار و مسافر به دلیل محدودیت‌هایی که در سایر بخش‌ها به ویژه ظرفیت خطوط وجود دارد، محل تامل جدی است.
موضوع دیگر اینکه محاسبه تعداد کشنده مورد نیاز (و به‌طور کلی زیرساخت و ناوگان ریلی)، تابع عوامل و فرضیات مختلفی است. تغییر این فرضیات می‌تواند برآوردهای انجام شده را به شدت متاثر کند؛ یکی از ورودی‌های برآوردها، تحقق اهداف پیش‌بینی شده در قانون برنامه پنج ساله ششم توسعه است که سهم ۳۰ درصد حمل بار و ۲۰ درصد جابه‌جایی مسافر با شیوه ریلی را هدف‌گذاری کرده بود. با توجه به اینکه دوره زمانی برنامه ششم توسعه سپری شده است، در صورتی که هدف‌گذاری‌های انجام‌شده در سند بالادستی دیگری مانند برنامه هفتم توسعه تغییر کند، برآوردهای فعلی انجام‌شده در خصوص نیازمندی‌ها محل تامل قرار می‌گیرد.
از طرف دیگر با فرض ثابت ماندن اهداف ذکرشده، تحقق سهم‌های تعیین شده تابع برآورد از میزان حمل زمینی بار و مسافر کل کشور (و تبع آن میزان حمل بار و مسافر ریلی) در سال‌های آینده است که خود می‌تواند در سناریوها و شرایط مختلف تغییر کند.
همچنین در برآورد کشنده‌های ریلی، فرضیاتی شامل متوسط سیر بار (کیلومتر)، عمر کشنده، میزان کشنده معادل برای هر دستگاه کشنده باری و مسافری جدید، درصد کشنده‌های رزرو علاوه بر کشنده‌های موجود، عملکرد کشنده (یعنی بهره‌وری فرض‌شده)، و قیمت هر دستگاه کشنده (برحسب دلار) وجود دارد که باید مدنظر قرار گیرد زیرا می‌تواند برآوردها را متاثر کند؛ این در حالی است که اطلاعات شفافی در این خصوص منتشر نمی‌شود.
در سند چشم‌انداز توسعه حمل‌ونقل ریلی در افق ۱۴۰۴ به‌عنوان تنها سند بالادستی بخش ریلی (تهیه شده در اواخر دهه ۸۰ شمسی)، عمر کشنده‌های باری برابر ۴۵ سال فرض شده، برای رزرو نیز عدد ۱۵ درصد فرض شده و نیز بهترین عملکرد کشنده طی بازه پنج سال ۱۳۸۱ تا ۱۳۸۵ (یعنی عدد ۸۲.۶ میلیون تن – کیلومتر در سال ۱۳۸۲) به‌عنوان مبنای محاسبات قرار گرفته است. عدم تناسب رقم‌های اعلام‌شده در ترکیب کشنده‌ها در سال ۱۳۹۹ (۸۰۵ باری، ۱۰۸ مسافری و ۸۷ مانوری تا سال ۱۴۰۳) و در سند دیگری در سال ۱۴۰۱ (حدود ۸۰۰ باری، ۹۰ مسافری و ۳۶۰ مانوری تا سال ۱۴۰۵) و تفاوت برآوردها نشان‌دهنده عدم قطعیت ۲۵ درصدی نهاد متولی در برآوردهای انجام‌شده است.
انتهای پیام