علی جدی بیان کرد که قطعه به صورت قاچاق وارد کشور می‌شد و هزینه گمرکی نمی‌داد و کیفیت آن نیز تایید نمی‌شد و حتی در خودروی داخلی نیز با نام قطعه برند خودروساز داخلی استفاده می‌شد و در قطعات یدکی فروشی سطح کشور با نام سازنده داخلی نیز فروخته می‌شد.

وی دلیل برخورد نکردن با خودروساز به خاطر استفاده از قطعه بی‌کیفیت را دولتی بودن خودروسازی دانست و گفت: مثلا سازمان حمایت از مصرف کننده خودش یک سازمان دولتی است و خودروساز نیز اینگونه است. این اشکال وجود دارد. 

نایب رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس درباره عملکرد سازمان بازرسی در زمینه کیفیت خودروهای داخلی گفت: سازمان بازرسی هم که باید ورود کند و بگوید شما این خودرو بدون کیفیت را چرا تولید کردید می‌گوید که چرا خودروهای در پارکینگ را عرضه نمی‌کنید؟ 

این نماینده مجلس مافیای خودرو را در جایی می‌داند که بسیاری از قطعات خودرو چند برابر قیمت به خودروساز داده می‌شود.

علی جدی نایب رئیس کمیسیون صنایع و معادن و نماینده مردم شیروان در مجلس شورای اسلامی با حضور در خبرگزاری ایسنا به سوالاتی در رابطه با واگذاری شرکت‌های خودروسازی، واردات خودرو، انتقادها به آیین نامه واردات خودرو، دلایل گرانی یونولیت، روغن موتور، سیمان، فولاد و... پاسخ داد.

مشروح این مصاحبه را در زیر می‌خوانید.

واگذاری خودروسازی به کجا رسید؟

 از ابتدای شکل گیری مجلس یازدهم، در کمیسیون صنایع و معادن جلسات مختلفی با وزارت صمت، خودروسازان، بخش خصوصی و سازمان حمایت داشتیم و در کمیسیون بر سه حوزه اتفاق نظر داشتیم و این سه موضوع را دنبال کردیم.
 
یکی بحث واگذاری خودروسازی به بخش خصوصی بود که از اول نظرمان بر این بود و لذا از همان اول نیز یکی از خواسته‌های ما از دولت و وزیر صمت قبلی و دولت و وزیر فعلی صمت این بود که در زمان رای اعتماد به وزیر فعلی هم این را به عنوان مطالبه مطرح کردیم و ایشان نیز قول داد این کار را انجام دهد.

در حوزه واگذاری خواسته مان از دولت این بود که خودروسازی به بخش خصوصی واگذار کند و خودش نیز از حوزه خودروسازی مانند خیلی از صنایع دیگر خارج شود. حتی با رئیس جمهور و آقای مخبر معاون اول رئیس جمهور نیز در کمیسیون جلسه داشتیم که ایشان نیز بر این موضوع تاکید داشتند و نظر معاون اول نیز مثبت بود.

از همان ایام وزیر جدید صمت نیز بحث کارشناسی‌ها را شروع کرد و چون خودروسازان ما پیچیدگی‌شان بسیار است، یعنی حدود ۱۰۰ شرکت زیرمجموعه دارند و این یکی از اشکالاتی است از گذشته؛ مثلا خدمتی را نیاز داشته نرفته از بخش خصوصی بگیرد بلکه شرکتی را خودش تشکیل داده و با همان شرکت خودش قرارداد بسته و در واقع منافع شرکت را دیده است، در حالی که منافع شرکت در این است که از بخش خصوصی استفاده کند و رقابتی نیز کنند و با کمترین قیمت بهترین خدمت را دریافت کنند.

واردات برندهای اروپایی و کره قطعا اتفاق نخواهد افتاد، چراکه اگر بودند که قبلا داشتند کار می‌کردند، ولی برخی از برندهای چینی امکان پذیر است که البته این ایده آل ما نیستاما این پیچیدگی تا بخواهد همه این شرکت‌ها شناسایی شود حسابرسی رسمی قوه قضائیه را  می‌خواهد که زمان می‌برد، اما الان دو ماهی است که در سایپا و ایران خودرو کارهایشان انجام شده و یک مرحله نیز حتی به مزایده گذاشتند، ولی چون به تعداد شرکت نکرده بودند، متوقف کردند. در حال حاضر نیز آماده هستند و دوباره به مزایده می‌گذارند که ما امیدواریم در بحث واگذاری حتما اهلیتش به مجموعه ای واگذار شود که بتواند مشکلات قبلی خودروسازی را مرتفع کند نه اینکه آن را زمین گیر کند مانند بسیاری از واگذاری ها.

 
تاکید ما بر این بود که اگر قرار است خودروسازی ها واگذار شوند به نوعی برندهای تولیدی بین المللی مشارکت کنند و در کشور تولید کنند.
 
آیا این فقط توصیه است؟
 
توصیه است و مد نظر ما بیشتر این است که بیایند این را رشد بدهند نه اینکه تازه بخواهند کار را شروع کنند. یعنی به نوعی ارتباط با برندهای دیگر است تا از طریق ارتباط گیری بتوانند دانش فنی را به داخل کشور بیاورند و بر بازارهای بین المللی تاثیرگذار باشند این موضوع را به عنوان توصیه داشتیم. حال اینکه با توجه به بحث تحریم‌ها چقدر محقق شود که شرکت‌های خارجی بیایند و این اتفاق بیفتد سخت است. آن زمان پیش بینی ما این بود که برجام به توافق می‌رسد و این کار اتفاق خواهد افتاد که حال به علت هایی نشد، ولی بر بحث واگذاری بخش خصوصی تاکید داشتیم.
 
فرض که تحریم‌ها ادامه پیدا کند، آیا با توجه به تحریم‌ها می‌شود روی بخش شرکت‌های بین المللی حساب کرد؟
 
همین الان هم خیلی از شرکت‌هایی که داریم و به صورت CKD کار می‌کنند تمامشان تولیدات خارجی را می‌آورند و امکان پذیر است البته نه با آن برندها بلکه با برندهایی که ایده آل و مدنظر باشند و برندهای اروپایی و کره قطعا نخواهد اتفاق افتاد، چراکه اگر بودند که قبلا داشتند کار می‌کردند، ولی برخی از برندهای چینی امکان پذیر است که البته این ایده آل ما نیست.

چین اولویت و دلخواه ما نیست و هر طور نیز نگاه کنیم نمی تواند انتخاب ما باشد. چرا می‌خواهیم به اجبار سراغ آن برویم؟
 
نه! من می‌گویم الان ایده آل ما نیست و بخش خصوصی داخلی نیز ظرفیت واگذاری را دارند که این کار را انجام دهند. ایده آل ما این بود که با برندهای خوب مرتبط شوند، ولی الان در وضعیت تحریم ممکن است با برندهای اروپایی، کره و ژاپن این اتفاق نیفتد و چین هم که ایده آل ما نیست که بخواهیم با آن ارتباط بگیریم، لذا واگذاری بیشتر داخلی می‌شود و همین مدلی خواهد بود که در حال حاضر وزارتخانه انجام می‌دهد.
 
بحث بعدی که دنبال می‌کردیم موضوع واردات بود که از ابتدای مجلس یازدهم بر این اعتقاد بودیم که چون بازار تولید داخل ما به نوعی انحصاری است - انحصاری از این نظر که تولید داخلی ما کمتر از مصرف داخلی ماست - اگر تولید داخلی ما چند برابر مصرف ما باشد انحصار معنی پیدا نمی‌کند و رقابتی می‌شود، حال چه دولت یا چه خصوصی باشد برای اینکه بتواند بازار راضی کرده و جنس خود را بفروشد باید مزیت‌هایی ایجاد کند، ولی وقتی تولید ما ۵۰۰ هزار دستگاه  کمتر از نیاز داخلی است و واردات نیز ممنوع باشد، وضع کاملا انحصاری می‌شود.
 
لذا از همان ابتدا واردات را پیگیری و طرحی را تصویب کردیم که دیدیم در مقابل آن مقاومت وجود دارد؛ بنابراین در مجلس دهم طرحی تحت عنوان ساماندهی خودرو ارائه شده بود که ماده ۴ آن از سوی شورای نگهبان برگشت خورده بود، نهایتا واردات را در قالب همان ماده ۴ ارائه و تعریف کردیم؛ یعنی ماده چهاری که اصلا در رابطه با بحث واردات نبود و در مورد خودروهای هیبریدی بود تماما در بحث واردات تعریف کردیم که در آنجا شاهد بودیم در بحث واگذاری به بخش خصوصی آن چیزی که مد نظر مجلس بود با موفقیت اجرا می‌شد؛ یعنی در بحث واگذاری به بخش خصوصی آنچه که مجلس به دنبال آن بود موفق عمل شده و رو به جلو است.

 در موضوع واردات اصرار زیادی داشتیم که دو مرحله به شورای نگهبان ارسال شد که در مرحله اول رد شد و آن را اصلاح کردیم و نهایتا در مجمع تشخیص صلحت نظام با تغییراتی تصویب شد شاید آن تغییرات مد نظر ما نبود اما مجمع تشخیص آن را اصلاح کرد و عملا در حوزه واردات محدودیت برداشته شد؛ البته محدودیتی که در قانون تعریف نشده بود و در شورای اقتصادی سران قوا در سال ۹۷ جزء کالاهای ممنوعه تصویب شد و مصوبه قانونی مجلس ندارد و مصوبه شورای اقتصادی سران بود.
 
در آنجا واردات را تجویز کردند، ولی چند تبصره گذاشتند که این تبصره‌ها واردات را محدودتر کرد که مجلس روی این بخش موضوع حرف داشت اما چون تبدیل به قانون شده باید کمک کرد. یک بحث این بود که واردات همراه با انتقال دانش و فناوری باشد که این بخش را محتوایی قبول داریم، ولی زمانی که محدودیت ایجاد می‌کند و عملا فلسفه واردات را زیر سوال می‌برد تا حدودی مورد بحث ما است؛ چراکه ما واردات را تجویز کردیم تا مشکل نیاز داخلی حل شود نه اینکه محدودیت ایجاد کند و نتواند نیاز داخلی را تامین کند.

وقتی واردات مشروط به انتقال دانش و فناوری می‌شود و محدودیت ایجاد می‌کند عملا فلسفه واردات را زیر سوال می‌برد؛ چراکه ما واردات را تجویز کردیم تا مشکل نیاز داخلی حل شود نه اینکه محدودیت ایجاد کند و نتواند نیاز داخلی را تامین کندموضوع دیگر که مطرح شد این بود که همه اینها در سطح کشور باید نمایندگی برای خدمات پس از فروش داشته باشند. در گذشته پیش بینی این بود که واردکنندگان لازم نیست حتما خودشان نمایندگی داشته باشند، ولی الزام به ارائه خدمات را همه آنها باید داشته باشند و می‌توانند از بخش خصوصی که در سطح کشور در حال خدمات دهی هستند کمک بگیرند و خدمات مورد نیاز خود را ارائه کنند. یعنی تعهد به خدمات بدهند، ولی اینکه همه نمایندگی داشته باشند به نوعی محدودیت ایجاد می‌کند. بالاخره تصویب شد و چند مورد دیگر نیز در آیین نامه خود دولت محدودیت قرار داده شد که مثلا تا یک میلیارد دلار در سال سقف واردات را در نظر گرفتند که این مورد نیز واردات را محدودتر می‌کند و نهایتا با میانگینی که در گذشته داشتیم زیر ۲۰ هزار تا با ۱۸ هزار دلار وارد می‌شد، نهایتا ۵۰ تا ۶۰ هزار خورو بیشتر را برای واردات شامل نمی‌شد که حال اگر خودروی اقتصادی نیز زیر ۱۰ هزار دلار وارد کنند تا نهایتا ۷۰ هزار خودرو وارد خواهد شد. هرچند در گذشته نیز هیچ سالی بیشتر از ۸۰ هزار خودرو وارد نشده و به ۹۰ هزار خودرو نرسیده است و خواست ما این بود که کسری چندساله جبران شود.
 
اما در بخش دیگر مصوبه با توجه به تحریم‌ها دولت تصمیم خوبی را در آیین نامه تصویب کرده است مبنی بر اینکه اگر مجموعه ای بخواهد بالاتر از یک میلیارد دلار در حوزه خودرو سرمایه گذاری کند و نیازهای داخلی مانند گیربکس، موتور برقی و... تامین کند، می‌تواند سرمایه را بیاورد و خودرو وارد کند و خودرویی که وارد کرده با سرمایه او در داخل سرمایه گذاری کند که به نوعی دور زدن تحریم‌هاست.

 
یعنی وقتی خودروساز بین المللی خودرو وارد کند و نتواند پول خود را به صورت ارزی دریافت کند، می‌تواند پولش را در داخل سرمایه گذاری کند تا هم مشکل برخی از حوزه‌ها حل شود و هم اینکه خودرو نیز وارد شده است.
 
طی آخرین پیگیری که داشتیم تعدادی از شرکت‌ها ثبت سفارش را انجام دادند و حدود ۲۰۰ شرکت برای واردات درخواست داده بودند که ۲۰ شرکت تایید شده اند و برای ثبت سفارش رفته اند و مابقی نیز در حال بررسی است. به ما نیز قول داده اند که قبل از سال جدید اولین خودروها وارد کشور شود، اما چون حجم بالا است و وقتی بخواهید قرارداد تولید ببندید باید سفارش دهید که چند ماه طول می‌کشد و باید از بازارهای بیرون از کشور تامین کنند که نهایتا ۵۰۰۰  دستگاه را بتوانند تامین کنند، ولی مابقی آن باید تولید شود.

موضوع سومی که در بخش خودروسازی دنبال می‌کردیم جدای از خصوصی سازی و واردات این بود که سهم تولید داخلی بخش خصوصی را نیز غیر از دو خودروساز افزایش دهیم و اینگونه نباشد که در آینده بخش خصوصی این دو خودروساز را بگیرد و عملا خودروسازهای دیگر مجموعه‌ها له شوند. در اینجا ما گفتیم که حتما غیر از خودروسازهای داخلی شما سهم تولید خودروسازان خصوصی را باید به ۳۰ درصد برسانید و کمک کنید سرمایه در گردش به آنها بدهید و تقویتشان کنید تا تولیداتشان را افزایش دهند که شاهد هستیم که در یک سال با وجود تحریم‌ها، بخش خصوصی به صورت CKD با بیش از ۴۰ درصد تولید داخلی در حال فعالیت هستند و طبق آخرین اخباری که گرفتیم از ۶ درصد به نزدیک به ۱۵ درصد کل تولید داخل رسیده است. با اینکه تولید داخلی امسال ما نیز نسبت به سال گذشته افزایش پیدا کرده است؛ یعنی تولید داخلی‌مان بخش خصوصی غیر از دو خودروساز را بتوانیم به ۳۰ درصد کل تولید برسانیم و خودروسازی بخش خوصوصی هم واگذار شد بخش‌های دیگر می‌تواند عملا رقابت را در این قضیه نزدیک‌تر کند.
 
آزادسازی قیمت نیز در مرحله بعدی انجام خواهد شد و وقتی واردات را تجویز کرده و بخش خصوصی را تقویت کردیم و واگذاری را انجام دادیم بعد از آن قیمت گذاری نیز آزاد خواهد شد.
 
وقتی رقابت شکل بگیرد و عملا محدودیت‌های واردات به معنای واقعی برداشته شود و بخش خصوصی نیز  تقویت شود باید رقابتی شود و تولید هم که افزایش پیدا کند غیر از ۳۰ درصد که بخش خصوصی برسد تولید داخلی ما هم افزایش پیدا می‌کند و باید به بالای یک میلیون ۵۰۰ دستگاه برسد که عملا عرضه بر تقاضا پیشی بگیرد و آن زمان است که باید به سمت آزادسازی قیمت رفت. البته الزام شده است که خودرو در بورس عرضه شود و به ازای هر شخصی که خودرو نیاز دارد بتواند یک خودرو دریافت کند.
 
در تئوری تمام مواردی که گفتید خیلی خوب است مثلا اینکه اول خودروسازی انجام شود و بعد مشکل واردات حل شود و بعد آزادسازی خودرو انجام شود و...
 
البته اینها تئوری نیست و از تئوری گذشته است.
 
چیزی که شما در زمینه واردات مطرح کردید نیت اولیه ای که مجلس از واردات داشت نیست و چیزی که در حال اتفاق است به عنوان واردات ظاهرا نوعی از سر باز کردن است.
 
نه اینگونه نیست؛ اگر در عمل ۷۰ تا ۸۰ هزار خودرو وارد شود بخشی از هجمه هایی که در کشور وجود دارد را برطرف می‌کند. در حال حاضر مثلا تعرفه واردات زیر ۱۰ هزار دلار را کاهش دادیم و عملا برای خودروهای اقتصادی تعرفه اش را کم کردیم چراکه تمام شده‌اش در داخل کشور کم شود و مردم بتوانند تامین کنند برای قشر عظیمی که معمولا خودروهای ۳۰۰ تا ۵۰۰ میلیونی استفاده می‌کنند. درست است که این روند ایده آل ما نیست، ولی باز هم حداقل هایی را جبران کرده و تعداد خودروی وارداتی برای ما بسیار مهم است.
 
موضوع دیگری که پیگیری کردیم این بود که بخشی از شهرداری‌هایی که در حوزه حمل و نقل عمومی مصرفشان زیاد است و برخی از نهادهایی که مصرفش بالا است بتوانند بیش از یک میلیارد دلار نیز وارد کنند. نکته بعدی بخش دوم قضیه بیش از یک میلیارد دلار است که اگر واقعا اتفاق بیفتد و به نظرم دارد اتفاق می‌افتد این است که  البته چند سرمایه گذار ورود کردند برای واردات حجم بالا، شرط کردیم در آیین نامه که اینها خودرویی را وارد کنند که برای حمل و نقل عمومی و شهرداری باشد و خودروی برقی وارد کنند و نگفتیم که هر خودرویی را وارد کنند و اعلام کردیم خودروی برقی و هیبریدی وارد کنند و دوم اینکه خودروهایی که برای حمل و نقل عمونی استفاده شود وارد کنند و سرمایه گذاران خوبی در این حوزه وارد شده اند که می‌تواند جبران کننده باشند در حوزه گیربکس و موتور برقی.

حدود ۲۰۰ شرکت برای واردات درخواست داده بودند که ۲۰ شرکت تایید شده اند و برای ثبت سفارش رفته اند و مابقی نیز در حال بررسی است. به ما نیز قول داده اند که قبل از سال جدید اولین خودروها وارد کشور شودالبته شرکت هایی مثل مپنا موتور برقی را تولید کرده، اما ممکن است ایده آل ما نباشد. همچنین موتورسیکلت‌های موجود در کشور آلودگی بسیار دارند و درصد بسیاری از آلودگی هوا در کشور مربوط به آنها است که این مورد را نیز در آیین نامه گنجانده ایم که عملا استفاده شود و روی برقی شدن موتورسیکلت‌ها نیز کار کرده و سرمایه گذاری کنند. به نظرم ظرفیت‌های خوبی در آیین نامه تعریف شده البته اگر به درستی در وزارت صمت مدیریت شود و از سرمایه گذار حمایت شود قابل انجام است اما در وضعیتی که نمی‌شد هیچ خودرویی وارد کرد برای شروع کار خوبی است.
 
پیش بینی ما این است که حداقل ۷۰ هزار خودرو وارد کشور شود و تولید هم افزایش یابد و تولید داخل نیز با همین وضعیت رصد می‌کنیم؛ به طور مثال در بحث خودروهای سنگین شرکت ایران خودرو دیزل در حال تعطیلی بود اما در حال حاضر پیش بینی می‌شود که تولیدشان به بیش از ۳۰ هزار دستگاه برسد و با بازدید و نظارتی که مجلس از این شرکت داشت و وزارت را پای کار آورد و تولید آن تقویت شده است و  عملا خودروی سنگین تولید می‌شود و بخش خصوصی نیز تقویت شده و حدود ۸ شرکت در مدل‌های مختلف کار می‌کنند هر چند بخش خصوصی تولیدشان بالای ۴۰ درصد نیست و تولیدشان داخلی سازی است و نیاز به تقویت دارد، ولی در مجموع چشم انداز خوبی وجود دارد که البته ایده آل نیست، ولی بخشی از مشکلات مرتفع خواهد شد.
 
همین الان خودروهای چینی در داخل موجود است و از نظر خدمات پس از فروش برخی با مشکل مواجه هستند، حال اگر در بهترین حالت از تولیدات آنها یا مشابهشان برای واردات خودرو استفاده کنیم چه تضمینی برای تکرار بد نامی آنها وجود دارد و چرا این شرکت‌ها را همین الان نمی‌توانیم برای ارائه خدمات پس از فروش تحت فشار بگذاریم؟
 
یکی از دلایلی که در تبصره مجمع تشخیص آمده این است که هر خودرویی که وارد می‌شود نمایندگی آن حتما باید خدمات پس از فروش داشته باشد. یعنی یکی از دلایل این تبصره نیز همین مساله است. در بحث قطعات طبق آمار سال ۹۹ دومین کالایی که به صورت قاچاق وارد کشور می‌شد قطعات خودرو بود.
 
آیا قطعات چینی بود یا غیر چینی؟
 
بیشتر آن چینی است و به این دلیل قاچاق می‌شود که قیمت آن ارزان است و در قطعات یدکی فروشی‌ها به عنوان قطعات یدکی وارد می‌شود و در بسیاری موارد نیز حتی در خودروسازی استفاده می‌شود و این اشکال اساسی در کشور بود. مثلا قطعه به صورت قاچاق وارد کشورمی شد و هزینه گمرکی نمی‌داد و کیفیت آن نیز تایید نمی‌شد و بعد شاهد بودیم که در خودروی داخلی ما نیز حتی با نام قطعه برند خودروساز داخلی استفاده می‌شد و در قطعات یدکی فروشی سطح کشور با نام سازنده داخلی نیز فروخته می‌شد.

کاری که ما با کمک وزارت صمت پیگیری کردیم بحث شناسه کالا برای قطعات یدکی بود که از حدود ۳ ماه پیش تاکنون در حال اجرا است، البته با مقاومت بسیاری از سوی اتحادیه قطعات فروشان و لوازم یدکی فروشان مواجه شده است، اما نه مجلس و نه وزارتخانه در این موضوع کوتاه نیامدند و سامانه آن نیز در سطح کشور تعریف شده و هر قطعه‌ای که در قطعات یدکی برای خودرو فروش می‌رود همه باید شناسه کالا داشته باشند و شناسه کالایی که مبدا تا مقصد آن تعریف شده است و عملا با این اقدامات بحث قطعات بی‌کیفیت و قاچاق از چرخه خارج می‌شود. در مواردی داشتیم که قطعات کهنه خودرو وارد و دستی بر آن کشیده می‌شد و دوباره در فروشگاه‌های قطعات یدکی فروش می‌رفت؛ حالا با توجه به شناسه کالایی که تعریف شده این مشکل برطرف خواهد شد و بسیاری از قطعات ناایمنی که در خودروهای داخلی استفاده می‌شد، برچیده می‌شوند.

وقتی مشخص شد که خودروساز از قطعه بی کیفیت، شناسایی نشده و قاچاق استفاده می‌کند، آیا نباید برخورد جدی با خودروساز می‌شد؟

یکی از اشکالات این موضوع دولتی بودن خودروسازی است. مثلا سازمان حمایت از مصرف کننده خودش یک سازمان دولتی است و خودروساز نیز اینگونه است. این اشکال وجود دارد که بخش خصوصی چون واقعا بخش خصوصی نیست این اتفاق می‌افتد؛ چراکه تصمیم گیرنده و تولید کننده دولت است. در این رابطه اتفاقی که مد نظر همه ما است قطعا اتفاق نمی‌افتد.

یعنی چون خودروساز به نوعی دولتی است مصونیت دارد؟ با این حساب هر جا اسم خودروساز دولتی به میان می‌آید مردم باید نگران امنیتشان باشند. در این موضوع قوه قضائیه، سازمان بازرسی و مجلس باید به طور جدی ورود می‌کردند.

یکی از مباحثی که ما مطرح کردیم بحث تحقیق و تفحص از خودروسازان بود چراکه آنها تولیداتشان را آنقدر به راحتی در داخل می‌توانند بفروشند که نیازی نداشتند در بسیاری از حوزه‌ها ورود کنند. به طور مثال هنوز مجموعه‌ای برای تست تخریب خودرو در داخل کشور نداریم و اولین بار که استارت طرح تحقیق و تفحص از خودروسازان و حتی سازمان ملی استاندارد را زدیم این موضوع را مطرح کردم که پیگیری نشد. در حال حاضر مثلا یک خودرو را به اروپا می‌فرستند که تست شود و برگردد در حالی که خودروسازی که بالای یک میلیون در داخل کشور تولید دارد حتما باید این تست را داشته باشد، اما برای آنها اولویت اول نبوده است.
 
در این راستا دو مسیر را پیگیری کردیم؛ یکی بحث استانداردهای بیست و دو گانه برای خودرو بود که در سازمان ملی استاندارد تصویب شد، با وجود مقاومت شدید تمام خودروسازان مصرّ هستیم که این استانداردها اجرا شود. در موضوع پلاک گذاری که با تاییدیه سازمان استاندارد و بحث راهنمایی و رانندگی این مسیر را تعریف کردیم که حتما باید این استانداردها و حتی استاندارد قطعه نیز در آن تعریف شده است که باید لحاظ کنند و در واقع مباحث قانونی آن را در آیین نامه پیش بینی کرده ایم. در ادامه سازمان ملی استاندارد نیز باید این موضوع را جدی بگیرد و مانند گذشته مسامحه نکند، برای راهنمایی و رانندگی نیز شرح وظایف تعریف شده است که بر اساس آن باید انجام دهد و اگر این موارد لحاظ شود تا حدودی بحث ایمنی حل خواهد شد.
 
نکته بعدی این است که اصلا لازم نیست که تمامی قطعات خودرو را خودمان تولید کنیم. در بخشی که مستقیما با ایمنی و جان مردم در ارتباط است و از نظر استانداردها و کیفیت به حدی نرسیده که ایمنی لازم را داشته باشد، می‌توانیم واردات کنیم. چه اصراری داریم خودرویی که روی چهار چرخ حرکت می‌کند و جان مردم در آن است و ایمنی لازم را ندارد بگوییم همه قطعات آن را باید خودمان تولید کنیم؟ این نیز اشکالی است که گاهی مواقع در تولیدات داخلی داریم. می‌گوییم خودکفایی یعنی اینکه همه نیاز تولیدمان را برطرف کنیم در حالی که یک قطعه تولیدی توجیه اقتصادی ندارد که خودمان تولید کنیم. آنقدر هزینه سرمایه گذاری بالاست که عملا با قیمت تمام شده در سرمایه گذاری، می‌توان چند برابر آن واردات انجام داد.

قطعه به صورت قاچاق وارد کشورمی شد و هزینه گمرکی نمی‌داد و کیفیت آن نیز تایید نمی‌شد و بعد شاهد بودیم که در خودروی داخلی ما نیز حتی با نام قطعه برند خودروساز داخلی استفاده می‌شد و در قطعات یدکی فروشی سطح کشور با نام سازنده داخلی نیز فروخته می‌شددر حوزه‌های نظامی این مساله مهم است و نمی‌شود به دیگران اعتماد کرد، اما در حوزه‌های اقتصادی نباید حتما التزام کرد که کوچکترین قطعه را هم باید خودمان تولید کنیم.

یکی از شعارهایی که سال‌ها گفته شد همین ساخت خودروی ملی بود که با وضع تحریم‌ها مشخص  شد که این خودرو تولید ملی نبوده است.
 
مثلا کیسه هوا را می‌گوییم خودمان بخش بسیاری از آن را تولید می‌کنیم اما در عمل جواب لازم را نداد.
 
اگر استانداردهای بیست و دو گانه ای که اشاره کردید اعمال نشود، چه؟
 
مجلس باید نظارت کند که اجرا شود و خود افراد نیز که مصرف کننده هستند می‌توانند در این قضیه به عنوان شاکی ورود کنند.
 
اگر این استانداردها اجرا نشود چرا دستگاه‌های نظارتی ورود نمی‌کنند و وظیفه نظارتی خود را انجام نمی دهند که شهروند بخواهد از کار خود بگذرد و برای این کار وقت بگذارد؟ شهروند که برای این کار حقوق نمی‌گیرد؛ چرا سازمان بازرسی و دادستانی کلی به این موضوعات ورود نمی کنند؟
 
ریشه این مساله در اینجاست که خودروسازان ما که هر دو نیز از بخش دولتی هستند، سازمان بازرسی هم که باید ورود کند و بگوید شما این خودرو بدون کیفیت را چرا تولید کردید می‌گوید که چرا خودروهای در پارکینگ را عرضه نمی‌کنید؟ ما از یک سو واردات را در کشور ممنوع کرده ایم و از سوی دیگر خودروساز داخلی می‌گوید با قیمت دستوری که برای من تعریف کردید در هر خودرو مبلغی ضرر می‌کنم و عملا انگیزه‌ای برای تولید ندارم. از سوی دیگر نهادهای نظارتی که باید جلوی تولیدات بی‌کیفیت را بگیرند به تولید کننده فشار می‌آورد که با همین ضرری که می‌دهی باید تولیداتت را عرضه کنید. در حال حاضر ما در وضعیت معقولی قرار نداریم.
 
اگر مسیری که تعریف کردیم که ۱- بخش خصوصی وارد شود، ۲- واردات آزاد شود خود به خود این وضع شکل می‌گیرد و همانطور که در بسیاری از تولیدات دیگر در کشور این مساله را داریم اما چون دولت در آن دخیل نیست عملا بازار خودش مدیریت می‌شود، یعنی رقابتی است، تولیدات متنوع است و تعداد بسیاری از تولیدات نقش دارند.
 
اما در حوزه خودرو، خودروساز می‌گوید با این قیمت انگیزه‌ای برای تولید نداریم، مجلس نیز فشار می‌آورد که باید بیشتر تولید کنند و استانداردها را هم رعایت کنند؛ در صورتی که تولیدکننده انگیزه تولید عادی را ندارد چه برسد به اینکه بخواهد استانداردها را رعایت کند. گیر کار در همین بخش قضیه است  و شاهد بودیم که سازمان بازرسی می‌خواست خودروساز را بازداشت کند که چرا ۱۴۰ هزار خودروی ناقص در پارکینگ‌های آنها وجود دارد.

لذا معتقدم تا زمانی که عرضه و تقاضا در داخل کشور معقول نشود - چه از محل تولید داخلی و چه از محل واردات - عملا نمی شود روی این مسائل دعوا کرد، چراکه الان مشکل داریم و همین تولیدات آشغال نیز به تعداد نیاز در کشور وجود ندارد.
  
مافیای خودرو در این زمینه چقدر دخیل است؟
 
من روی این موضوع بحث دارم. من مافیای خودرو را به عنوان ذی نفع واحدی که در کشور این مسیر را دنبال می‌کند قبول ندارم. اینکه یک نفر آن بالا نشسته است و چند نفر به عنوان ذی نفع در داخل حوزه خودرو را مدیریت می‌کنند وجود ندارد، اما معتقدم مافیا در جای دیگری شکل گرفته است.
 
در تولیدکنندگان داخلی خودرو یکی از دلایل این است که افرادی که در آنجا مدیر هستند به دلیل منافع و رانت هایی که دارند ممکن است برای دولت نفعی نداشته باشد و هر سال نیز زیان انباشته‌ای برای خودرو ساز یعنی دولت  داشته باشد و برای مردم نیز نفعی نداشته باشند و ناراضی باشند، اما بالاخره دکان و دستگاه آنها می‌چرخد. صدها شرکت با هیات مدیره و ده‌ها نفر که برای تامین قطعات در این قضیه درگیرند و چه موضوعاتی که پشت این مساله نهفته است و اینها هستند که اجازه نمی دهند وزارت صمت آنها را خصوصی کند و هر زمان که وزیر می‌آید اولین شعارش این است که آنها را واگذار می‌کند اما وقتی وزیر شد این کار را انجام نمی دهد چراکه این شرکت‌ها عملا دولتی هستند و هیات مدیره آنها با حقوق‌های چند ده میلیونی از سوی وزارت صمت تعیین تکلیف می‌شود. حال چون منافع حقوقی و رانتی آنها ایجاب می‌کند، عملا به گونه ای حرکت می‌کنند که وزارت صمت از اینکه آنها را به بخش خصوصی واگذار کند یا می‌ترسد و یا توجیه می‌کند که منطقی نیست و هزار دلیل دیگر می‌آورد.

در حال حاضر مثلا یک خودرو را به اروپا می‌فرستند که تست شود و برگردد در حالی که خودروسازی که بالای یک میلیون در داخل کشور تولید دارد حتما باید این تست را داشته باشد، اما برای آنها اولویت اول نبوده استبنابراین، این به عنوان مافیا نیست چون دکان و دستگاه بعضی‌هاست در آنجا به وزارتخانه را اجازه نمی‌دهند تصمیم منطقی بگیرد. مافیا در جای دیگری شکل گرفته است و در تحقیق و تفحص به آن رسیدیم. مافیا در جایی شکل گرفته است که بسیاری از قطعات خودروی ما چند برابر قیمت به خودروساز داده می‌شود.

قیمت تمام شده قطعه در داخل کشور به چند دلیل بسیار بالاست. اولا به خاطر اینکه برخی قطعات انحصاری فقط از بعضی‌ها تامین می‌شود. بر فرض قطعه X بخواهد در کشور تولید شود سرمایه گذار دیگری نیز ورود کند، حال خودروساز به جای اینکه از آن حمایت کند و به عنوان یک فرصت بداند، اتفاقا با همان تولیدکننده قبلی هماهنگ می‌شود و از تولیدکننده جدید خرید نمی کند تا او را زمین بزند و این به معنی شکل گیری انحصار در تامین قطعه در کشور است. در برخی قطعات تا ۸۰ درصد سود از خودروساز دریافت می‌کنند. این به این علت است که هم مجموعه‌های تصمیم گیرنده در خودروسازی با برخی از تامین کنندگان قطعه هماهنگ هستند و هم اینکه در پشت صحنه تامین قطعه در کشور مافیا شکل گرفته است و قطعه را با قیمت بسیار بالا به خودروساز می‌دهد.

 
به طور مثال هر خودرویی با ۲۰۰۰  دلار وارد می‌شود و اگر دقت کنیم به بهانه تحریم تمام شده آن مبلغ به ۷۰۰ یا ۸۰۰ دلار نمی رسد، اما شرکت‌های اقماری با هماهنگی قطعه را از چین با ۸۰ سنت خرید می‌کنند بعد به دبی ۱.۵ دلار می‌دهند و می‌گویند تحریم است و آن را ۲.۵ دلار به خودروساز می‌دهند. حال می‌بینیم همان کسانی که این مسیر را طی کردند و قطعه را به خودروساز داده اند همان کسانی هستند که مافیای تامین قطعه داخلی دست آنهاست. اینجاست که قیمت تمام شده بالا می‌رود و تراز خودرو داخلی منفی می‌شود.

مثلا می‌گوییم چرا قیمت پژو گران است، در واقعیت آنچه که روی کاغذ است و ایران خودرو برای قطعه آن هزینه می‌پردازد واقعا همان مبلغ برای او تمام می‌شود. اما اینکه آیا این مبلغ تمام شده درست است یا خیر موضوع دیگری است.
 
بنابراین طی دو سالی که به موضوع خودرو ورود کردیم معتقدم مافیای خودرو در تولید نیست و در تامین است و در پشت صحنه آن عملا منافع بسیاری وجود دارد، لذا خودروسازی ما با همین قیمت هایی که ارائه می‌کند هر روز زیان انباشته دارد. اما شرکت هایی که قطعات خودروساز را تامین می‌کنند با اینکه چند هزار میلیارد طلب دارند و به آنها داده نشده باز هم انگیزه برای واردات قطعه دارند و چندین واحد جدید نیز در کشور ایجاد کرده اند. این بخش است که دچار مافیا است و متاسفانه با مدیران خودروسازی ارتباط می‌گیرند و در بدنه صنعت خودروسازی ما نهادینه شده است که باید این مساله حل شود.
 
وقتی خودروسازی به بخش خصوصی واگذار شود دیگر به دنبال این نمی رود که از چند مسیر قطعه وارد کند و به قیمت چند برابر بفروشد، بلکه به دنبال تامین با کمترین قیمت می‌رود. بر این اساس در تولید داخل نیز انحصار ایجاد نمی شود، بلکه تولیدکننده‌های بیشتری را تقویت می‌شوند.
 
چه تضمینی برای این کار وجود دارد؟
 
منافع بخش خصوصی این را ایجاب می‌کند و چون منفعت خودش را می‌بیند قطعا تولید خود را باید با کمترین قیمت مناسب انجام دهد. بخش خصوصی اینگونه است و اگر اینگونه نباشد بخش خصوصی نمی تواند خود را حفظ کند.   
 
اگر فرض را بر این بگذاریم که بخش خصوصی کار خود را آغاز کند آیا قیمت خودرو پایین می‌آید؟
 
این مساله بستگی به تولید بخش خصوصی دارد که اگر تولید باشد قیمت تمام شده به مراتب کمتر خواهد شد و حداقل این است که دیگر خودروسازان ضرر نمی دهند و می‌توانند جبران کنند.
 
ایراد دیگری که به خودروسازان گرفته می‌شود این است که الی ماشاءالله نیروی انسانی دارند، اما کل هزینه نیروی انسانی خودروسازیمان به ۸ درصد نمی رسد. فرض کنیم ۸ درصد ارزانتر بدهد و همه نیروهایش اضافه هستند آیا باز هم مشکل حل خواهد شد؟ بنابراین معتقدم قیمت تمام شده آن بالا است و باید کمتر از این قیمت باشد.
 
لذا معتقدم باید بر بحث تامین و بخش خصوصی تاکید کنیم چرا که شاهد هستیم بخش خصوصی در حال حاضر در کشور تولید می‌کند و از چین قطعه می‌آورند و هزینه گمرکی پرداخت می‌شود اما باز هم در داخل جذابیت بیشتری برای مردم در خرید دارد.
 
در صورت خصوصی سازی خودروسازی‌ها تکلیف کارگرانی که در خودروسازی‌ها مشغول کار هستند چه می‌شود؟
 
بالاخره بخش خصوصی باید بر آن تعیین تکلیف کند. معمول آن این است که مثل شرکت خودروسازی بهمن که در گذشته واگذار یک سری توافقاتی صورت گرفت که نیروهایش را به راحتی بیرون نکنند و مثلا جذب نیروهایشان را کاهش دهند و در صورتی که بازنشسته شوند صورت گیرد.
 
خودروهای لوکس نیز در کشور طرفداران خود را دارد، حال اگر درآمد شهروندی در حدی باشد که بتواند از خودرو لوکس استفاده کند چرا نباید این امکان برای او وجود داشته باشد؟
 
الان دیگر بالای ۲۰ هزار دلار خودروی لوکس است. سرمایه گذاری که در داخل کشور مبالغ بالایی سرمایه گذاری کرده و تولیدکننده است و برای صد ها نفر نیز اشتغالزایی کرده است، به او بگوییم که نمی توانی خودرو خوب سوار شود بیشترین ضرر را به کشور زده‌ایم.

چرا وقتی مشخص شد که خودروساز از قطعه بی کیفیت استفاده می‌کند برخوردی با آن نشد؟ یکی از اشکالات این موضوع دولتی بودن خودروسازی است. مثلا سازمان حمایت از مصرف کننده خودش یک سازمان دولتی است و خودروساز نیز اینگونه است. این اشکال وجود دارد. یعنی چون خودروساز به نوعی دولتی است مصونیت دارد؟ با این حساب هر جا اسم خودروساز دولتی به میان می‌آید مردم باید نگران امنیتشان باشنددر حال حاضر کشورهای اطراف ما فرش قرمز پهن کرده اند و یکی یکی سرمایه گذاران ما را می برند. به طور مثال سرمایه گذار ایرانی داریم که در بخش پتروشیمی کشور یک میلیارد دلار سرمایه گذاری کرده است، بعد التماس می کردیم که فلان مجموعه نفتی از فلان جا بیاید ۶۰۰ میلیون دلار آن هم با هزار امتیاز سرمایه گذاری کند و بعد سرمایه گذار خودمان اجازه داشتن یک خودرو مناسب را نداشته باشد که این اشکال است.
 
ما می گوییم برخی از مخاطبان در کشور خودرو خوب می خواهند لذا نباید ممنوع کنیم. درست است می توان مدیریت کرد و هزینه گمرکی و مانند خانه های لوکس برای آن مالیات تعیین کرد، بنابراین نباید کاملا آن را ممنوع کرد، چراکه تصمیم منطقی نیست. اینها اشکال است و باید در کشور این موضوعات را حل کنیم. شاهد هستیم که به خاطر تحریم ها سرمایه گذار خارجی به کشور نمی آید و اگر هم بیاید هزاران امتیاز از ما می خواهند، سرمایه دار داخلی را اگر نتوانیم مدیریت کنیم در این حد که بتواند از خودرو خوب استفاده کند، اولین ضرر آن به مردم و قشری است که می خواهیم برایش اشتغالزایی کنیم.
 
برای ایجاد اشتغال یا باید سرمایه های دولت باشد که الان اعلام می شود نقدینگی در حال افزایش است و عملا جلوی آن را بسته ایم و برای سرمایه دار نیز که این وضعیت ایجاد شده است، لذا این وضعیت منطقی نیست و باید در تعرفه ها و... اصلاحات صورت گیرد.
 
در بحث یارانه نیز نظر مخالف دارم و چندین بار نیز آن را اعلام کرده ام. به یک دهک یارانه نمی دهیم که شاید یارانه هم برایش مهم نباشد اما بیشترین سرمایه گذاری در کشور را دارد.
 
به یک دهک گفته ایم یارانه نمی دهیم که رقم آن شاید در سال ۳-۴ هزار میلیارد بیشتر هم نشود و از نظر روانی در کل کشور مردم را درگیر کرده ایم که جزو کدام دهک هستند و کدام دهک بگیرد و کدام نگیرد و بخش ها و نهادهایی مانند فرمانداری و بخشداری و... و نهادهای نظارتی بسیاری را درگیر این موضوع کرده ایم.
 
حال بخش های دیگری را که باید مدیریت کنیم، مدیریت نمی کنیم. مثلا بین ۶۰۰ تا ۷۰۰ میلیون متر مکعب گاز مصرف روزانه خانگی داریم که حدود ۵۰ درصد این مقدار مربوط به زیر ۱۵ درصد مصرف کننده ها است. یعنی به ازای هر مترمکعبی هم که در کشور مصرف می شود ۳۰۰تومان از مردم می گیریم اما قیمت صادرات آن ۱۲ هزار تومان است. یعنی آنجا که قشر متمول چند برابر مصرف می کنند را رها کرده ایم و عملا ده ها برابر یارانه می دهیم و در جای دیگری روان مردم را درگیر مسائلی مثل یارانه می کنیم که این نگاه منطقی نیست.
 
بیش از دو برابر بودجه کشور یارانه های پنهان داریم که شامل گاز، برق، آب، نان و بنزین می شود و سوال این است که کدام یک از آنها به عدالت در جامعه توزیع می شود و فقط به یارانه چسبیده ایم. این مثالی مانند خودرو لوکس است که روان مردم را با موضوع آن درگیر کرده ایم که باید اصلاح شود.
 
چه کسی باید این اصلاحات را انجام دهد؟
 
کسی جرات نمی کند ورود کند. البته به طور مثال مجلس در موضوع نهاده ها ورود کرد و نهاده ها که نزدیک به ۲۰ میلیارد دلار بود را گفتیم ۴ میلیارد دلار برای دارو باقی بماند و مابقی را اصلاح کردیم و تکانه های سنگینی هم به کشور وارد شد، اما کار بزرگی بود و هر چند اشکالاتی وجود داشت اما داشت به قهقرا می رفت. دلار آقای جهانگیری ثابت ماند اما دلار بازار هر روز بالا می رود و برای رفع این مشکل هر روز باید ارز به کشور تزریق شود و کسی هم جرات نداشت نرخ دلار ۴۲۰۰ تومانی را جابجا کند و بنابراین باید در این موارد تصمیم گیری شود.

چه اصراری داریم خودرویی که روی چهار چرخ حرکت می‌کند و جان مردم در آن است و ایمنی لازم را ندارد بگوییم همه قطعات آن را باید خودمان تولید کنیم؟ این نیز اشکالی است که گاهی مواقع در تولیدات داخلی داریم. می‌گوییم خودکفایی یعنی اینکه همه نیاز تولیدمان را برطرف کنیم در حالی که یک قطعه تولیدی توجیه اقتصادی ندارد که خودمان تولید کنیممثال دیگری در بخش گاز برایتان بزنم. کل گاز مصرفی ما در بخش پتروشیمی به ۱۰۰ میلیون مترمکعب در روز نمی رسد، یعنی نزدیک به کمتر از ۱۰ درصد مصرف گاز کل کشور است. در سال جاری بیش از ۱۶ میلیارد دلار صادرات پتروشیمی ما خواهد بود غیر از مصرف داخلی که پتروشیمی ها تامین می کنند و در صنایع مختلف مصرف می شود. یعنی ما از این کمتر از ۱۰۰ میلیون مترمکعب در روز بخش قابل توجهی را صادر می کنیم و مصرف داخلی صنایعمان نیز تامین می شود ولی از سوی دیگر برای حدود ۷۰۰ میلیون مترمکعب گاز مصرفی خانگی‌مان برنامه ای نداریم و کسی هم جرات ندارد به آن ورود کند.
 
خاستگاه جراتی که در مورد خودروهای لوکس مطرح شد مجلس است یا دولت؟
 
ما در کمیسیون صنایع و معادن برای این مساله خیلی جنگیدیم و برای ۲۰ هزار دلار سقفی که هیات دولت در آیین نامه گذاشته بود مخالف هم بودیم ولی مجمع تشخیص مصلحت نظام در آن بند تصویب آیین نامه را به هیات دولت سپرده بود.
 
چه شد که مجمع تشخیص چنین چیزی را تصویب کرد؟
 
وقتی بانک مرکزی می گوید تراز ارزی من منفی است و نمی توانم تامین کنم بالاخره مجمع تشخیص هم با ترس تصمیم می گیرد. اما من می خواهم به بانک مرکزی بگویم که چطور در رابطه با گوشی همراه که ۵ میلیارد دلار ارز از کشور خارج می شود، اما برای خودرو که الان اولویت اول مردم شده است و به جان آنها ارتباط دارد نمی توانید و مساله دارید؟ چطور است که در کمیسیون موافقت این طرح اعلام شده است و بعد می رود در مجمع تشخیص خلاف آنچه که در کمیسیون پذیرفته شده انجام می شود؟ حتی ما گفتیم ارز با منشا خارجی، یعنی ارزی که از کشور خارج نشده و مثلا یک ایرانی در خارج از کشور سرمایه دارد و می خواهد ارز خود را از طریق خودرو وارد کند، بعد بانک مرکزی می گوید ما توان شناسایی اینکه منشا این ارز خارجی کجاست را نداریم، بنابراین مجمع تشخیص نیز بر اساس این اطلاعات است که تصمیم می گیرد. اینکه بانک مرکزی نمی تواند منشا خارجی ارز را تشخیص دهد به چه دردی می خورد و بهتر است کارش را تعطیل کنند. در حالی که وقتی ارز و خودرو وارد کشور تراز ارزی ما مثبت می شود.

هر دو خودروساز ما از بخش دولتی هستند، سازمان بازرسی هم که باید ورود کند و بگوید شما این خودرو بدون کیفیت را چرا تولید کردید می‌گوید که چرا خودروهای در پارکینگ را عرضه نمی‌کنید؟ شاهد بودیم که سازمان بازرسی می‌خواست خودروساز را بازداشت کند که چرا ۱۴۰ هزار خودروی ناقص در پارکینگ‌های آنها وجود داردنمی دانم به چه علت ولی بانک مرکزی در این موضوع کم کاری و کوتاهی کرد و یکی از دلایلی که مجمع در این موضوع با ترس تصمیم گرفت و دولت نیز سقف یک میلیارد دلاری برای آن تعیین کرد علتش این باشد.
 
آیا نمی توانیم سراغ شرکت های  خارجی برویم و تکنولوژی تولید یکی دو  خودرو را از آنها بگیریم و هزینه آن را نیز پرداخت کنیم؟  
 
یک علت آن محدودیت ها است که در این رابطه نقش دارد. ولی زمانی که محدودیت وجود نداشت هم این کار انجام نمی شد و شاید آن زمان هم شرکت ها دولتی بود. مثلا زمانی با شرکت پژو برای ساخت خودرو قرارداد بستیم، اما حال می بینیم که آنها تولید آن را متوقف کردند ولی ما همچنان با افتخار آن را تولید می کنیم. چین هم یک ابرقدرت اقتصادی است و خودرو های خارجی مانند بنز، آئودی و BMW و حتی خودروهای آمریکایی نیز سوار می شوند اما خودروهایی که در کشور خودش تولید شده است. یعنی با آن برند معروف مذاکره می کند و در داخل کشورش آن خودرو را تولید می کند مردمش نیز آن را خریداری می کنند، اما در کنار این کار خودش نیز تولیدات داخلی اش را دارد و با قیمت های مختلف عرضه می کند. اینها سیاست های اقتصادی است که می شود تعریف کرد. خودروسازی ما از نظر زیرساخت های فیزیکی چیزی از خودروسازان برند در دنیا کم ندارد.

 
من خودم در صنعت نساجی کار کرده ام و کارخانه ریتر انگلیس ۱۱۰ سال است که بهترین ماشین آلات ریسندگی جهان را با بهترین قیمت و کیفیت تولید می کند. ۲۰ روز از آنجا بازدید داشتم و شاهد بودم که ماشین آلات آنها از نظر تکنولوژی جلوتر از ما نیست که هیچ حتی شاید خیلی از ماشین آلات خط تولید ما از آنها پیشرفته تر باشد، اما دانش فنی آنها بالاتر است و به تولید اهمیت می دهند و برای R&D شان هزینه می کنند. مثلا نیروهایشان دو سال فقط آموزش می بییند که در خط تولید کار کنند، اما ما فردی که شاید مدرک تحصیلی اش مرتبط است یا نه مستقیما می بریم سر کار با ماشین آلات می گذاریم.
 
در داخل کشور برای ماشین آلات ریسندگی حاضریم آن را با پنج برابر قیمت نمونه چینی آن را بخریم. لذا باید این مساله را در کشور مدیریت کنیم.
 
اینکه گفتم در واگذاری برندهای خارجی ارتباط بگیریم یکی از دلایلم این بود که هم مردم بتوانند خودرو با کیفیت سوار شوند، هم اشتغال ایجاد می شود و هم اینکه دانش فنی مان ارتقا پیدا کرده و در کار زبده می شوند.
 
نظرتان در رابطه با گرانی روغن موتور و نابسامانی در این حوزه چیست؟
 
در گذشته جلسه ای در کمیسیون صنایع و معادن در خصوص گرانی روغن موتور جلسه داشتیم. یکی از اشکالات ما در چرخه و زنجیره تولید که همیشه با نابسامانی مواجه می شود این است که گلوگاه های تولید در کشور که بیشتر در صنایع بالادستی وجود دارد این است که دولتی یا  شبه دولتی است.
 
سه یا چهار مجموعه تولیدی در حوزه روغن موتور داریم. اوایل در کمیسیون بررسی کردیم که در رابطه با محصولاتی مانند روغن موتور، فولاد، سیمان و محصولات پتروشیمی چه اقداماتی انجام دهیم که در زنجیره تولید آنچه که در داخل مصرف می شود ضمن اینکه مصرف داخلی دچار آسیب نشود و قیمت ها نیز بالاتر نرود، صادرات ما نیز دچار مشکل نشود.
 
چون قیمت تمام شده جهانی تمامی محصولاتی که در داخل تولید می کنیم بالاتر است، جذابیت صادرات برای تولیدکنندگان نیز بیشتر است، لذا تولیدکنندگان بیشتر تمایل به صادرات دارند تا اینکه محصولاتشان را در داخل عرضه کنند. علت آن هم این است که هزینه هایی مانند نیروی انسانی، برق و... در کشور ما پایین تر است و یارانه های دیگری نیز در داخل آن نهفته است، لذا وقتی صادر شود سود بیشتری نیز به دست می آید.
 
بنابراین اعلام کردیم باید دو مسیر طی شود؛ اولا برای اینکه این موضوعات در عرضه شفاف شود و در داخل کشور بازار سیاه ایجاد نشود تولیدکنندگان را ملزم کردیم که تمام تولیدشان و یا چند درصد بالاتر از نیاز داخلی شان را در بورس عرضه کنند که بخشی از مشکل حل شد.
 
نکته دوم این بود که اعلام کردیم برای اینکه جذابیت صادرات باعث نشود که تولیدکنندگان تولیداتشان را در داخل عرضه نکنند، برای اختلاف قیمت با آنچه که صادر می شود عوارض صادراتی تعریف کردیم و دست دولت را باز گذاشتیم و اعلام کردیم که چون الزام دارید اگر قیمت دلار یا قیمت های جهانی بالا یا پایین رفت دولت با این عوارض بتواند وضع را مدیریت کند و با این کار ضمن اینکه صادرات از بین نمی رود منافع مردم نیز تامین می شود. بنابراین اینکه ۵ ماه است حوزه فولاد و سیمان در کشور با ثبات و آرامش مواجه شده یکی از دلایلش این مساله است.
 
ما این را موضوع را در کمیسیون صنایع تحت عنوان «رصد و مدیریت  کالاهای پایه ای» تصویب کردیم که البته حدود ۷ ماه است که هیات رئیسه آن را در صحن علنی مجلس مطرح نکرده است که آن را با وزارت صمت مطرح کردیم و در شورای اقتصادی سران قوا تصویب شد.

هر زمان که وزیر می‌آید اولین شعارش این است که تامین کنندگان قطعات را واگذار می‌کند اما وقتی وزیر شد این کار را انجام نمی دهد چراکه این شرکت‌ها عملا دولتی هستند و هیات مدیره آنها با حقوق‌های چند ده میلیونی از سوی وزارت صمت تعیین تکلیف می‌شود. مافیا در جایی شکل گرفته است که بسیاری از قطعات خودروی ما چند برابر قیمت به خودروساز داده می‌شودحال در مورد گرانی روغن موتور نیز همین مساله مطرح است، یعنی به نوعی انحصار وجود دارد و از طرف دیگر جذابیت صادرات نیز وجود دارد، اما سامانه ای که در وزارت صمت ایجاد شده باید زنجیره روغن موتور نیز در آن شناسایی و رصد شود، یعنی از عرضه آن در فروشگاه های داخل و همچنین تا صادرات به صورت لحظه ای باید در کشور رصد شود، چراکه اگر نتوانیم ورود و خروج کالا از کشور را رصد کنیم یکباره می بینیم که کالایی در کشور کمیاب می شود.
 
از بحث خودرو خارج شویم و به یونولیت بپردازیم؛ دلیل افزایش قیمت یونولیت در ماه‌های اخیر چه بود؟
 
در مورد یونولیت شاهد بودیم که به یکباره قیمت آن در کشور چند برابر شد. علت این مساله نیز این بود که یکی از تولیدکنندگان بدون هماهنگی اعلام کرده بود که در این قضیه تعمیرات داریم، اما این نمی شود و وزارت صمت به عنوان متولی تولید باید این مسائل را مدیریت کند، لذا کسی که خبر دارد قرار است تولید یک ماه و نیم تعطیل شود کالا را خرید و انبار می کند بعد به چند برابر قیمت به مردم می فروشد.
 
چرا وزارت صمت در این زمینه به وظایف خود درست عمل نمی کند؟ آیا این ترک فعل نیست؟ قرار نیست که گزینشی اعمال شود؟
 
وزارت صمت کوتاهی کرده است و در مجلس نیز پیگیری کردیم.  
 
سوال این است که چرا گزینشی عمل می شود؟
 
این یکی از مباحثی است که فرصت دادیم و اگر حل نشود حتما باید این مساله را دنبال کنیم. در جلسه ای که با وزارتخانه داشتیم به شدت با این مساله برخورد کردیم. البته تولید کننده هم در اینجا بخش خصوصی است، اما دولت باید مدیریت کند که انحصار کالایی در دست یک نفر نباشد، بنابراین برای این قضیه این پیشنهاد را به دولت دادیم و گفتیم در تولید داخلی موارد مختلفی داشتید و کالاهای ممنوعه ای که شما تعریف کردید باید با تولیدکننده داخلی وارد مذاکره شوید و در مواردی که انحصاری هستند اجازه دادیم که هر زمانی که اینها خواستند خللی در زنجیره وارد کنند دولت سریعا بتواند ورود کند. همچنین اعلام کردیم که در برخی موارد با قیمت منطقی و تاییدیه وزارت صمت آن تولیدکننده اگر خودش مساله داشت بتواند وارد کند و اخیرا این اجازه را در کالاهای مختلف به وزارت صمت داده ایم.
 
به طور مثال در بحث منسوج نبافتی که در ماسک و پوشک استفاده می شد این اجازه را دادیم چرا که دست خود وزارت صمت نیز بسته بود و به بازار نیز آسیب می رسید. لذا مجلس ورود کرد و چون دیدیم قیمتی که تولیدکننده داخلی می دهد ۵۰ درصد بالاتر از واردات خارجی است، لذا سازمان حمایت ورود کرد. لذا به سازمان حمایت و وزارت صمت اعلام کردیم این دو سالی که این کالا گران شد و مردم ضرر کردند را چه کسی باید پاسخگو باشد. سازمان حمایت نیز تاکنون در این موضوع کوتاهی کرده است. بنابراین پیگیری می کنیم که هر زمانی که خللی در بازار وارد می شود و عملا تولیدکننده ها از  انحصار به وجود آمده سوء استفاده می کنند، دولت سریعا بتواند از این اختیار بهره ببرد تا مصرف کنندگان آسیب نبینند.

الان سیمان و فولاد قیمت گذاری ندارد، در حوزه مسکن قرار بود به سازندگان کارت مصالح ساختمانی به سازندگان  ارائه شود تا مستقیما از خود کارخانجات خرید کنند که تاکنون عملیاتی نشده است و اینکه برخی معتقدند در قیمت گذاری ها در بورس نیز رانت و انحصار وجود دارد؟
 
اولا در بورس عرضه مازاد بر مصرف در حوزه سیمان و فولاد داریم و در مورد سیمان حتی تمام توزیع کنندگان شهرستان نیز کد بورسی دریافت کنند وجود دارد و در حال انجام است. به نظرم کارت سازندگی برای زمانی است که انحصار ایجاد شود که اصلا نباید به آن سمت برویم.

 
در فولاد شرط گذاشتیم و گفتیم اگر به عنوان اینکه شمش در بازار عرضه می شود تنها کسی می تواند خرید کند که خودش شمش را در خط تولید مصرف کند و حق ندارد آن را انبار کرده و در بازار انحصار ایجاد کند. همچنین عرضه در بورس را فقط تولیدکنندگان می توانند انجام دهند و خریداران در بورس نیز یا مصرف کننده نهایی است که کد بورسی دارند و یا کارخانجات به عنوان مواد اولیه هستند که اگر  آن را خریداری کنند و در بازار بفروشند بر اساس آنچه که تعریف شده جرم محسوب می شود. بنابراین، پیش بینی شده است که سوداگری در کشور اتفاق نیفتد.
 
همچنین بحث فروش اعتباری را برای فروشندگان چرخه تولید تعریف کردیم، لذا نگرانی های ما در زنجیره بالاخص فولاد، سیمان و پتروشیمی به حداقل رسیده است. مثلا در تابستان سال ۹۹ فولاد ما در بورس ۱۵ درصد بالاتر از قیمت جهانی فروش رفت و وضعیت در حاشیه بازار آن وحشتناک بود که اگر وزارت صمت این مسیر را دنبال کند و در برابر فشارها کوتاه نیاید منطقی است، چرا که هم شفاف است و هم رقابتی است و هم اینکه برای همه قابل دسترس است.
 
انتهای پیام