40 سال پیش بود که غلامرضا نیک‌پی، شهردار تهران با شهردار وقت سئول دیدار کرد و در جهت همکاری میان دو کشور سنگ بنای دو خیابان بزرگ در پایتخت دو کشور گذاشته شد؛ خیابان سئول در تهران و خیابان تهران در سئول.
به گزارش ایسنا، «معماری‌نیوز» در ادامه نوشت: نقل است شهردار وقت سئول در جریان این نامگذاری آرزو کرده این تفاهم باعث شود سئول نیز مانند تهران شهر پیشرفته‌ای شود.
سئول با رونق اقتصادی در سال‌های آتی از تهران درگیر جنگ و انقلاب به اصطلاح جلو افتاد و فرآیند انباشت سرمایه را بهتر و بیشتر به انجام رساند. کاری که شهردار وقت تهران پس از یک دهه رکود مطلق در اواخر دهه 60 استارت آن را با شهرفروشی و تخریب باغ‌ها زد تا با دوپینگ تراکم فروشی چرخ‌های سرمایه به گردش دربیاید.
در این میان، بازخوانی یک تجربه مدیریت شهری کره جنوبی در تغییر شهر «خودرو محور» به شهر «انسان محور» خواندنی است. هر چند در چارچوب منطق سرمایه توجیهات اقتصادی همیشه حرف نخست را می‌زند.
بعد از جنگ جهانی د‌وم و در پی طرح عظیم نوسازی شهر سئول، مدیریت وقت شهر توجه ویژه‌ای به احد‌اث زیرساخت‌های حمل‌ونقلی داشت که نتیجه آن شبکه عظیم بزرگراهی در سئول بود. بخشی از این بزرگراه‌ها بر روی رود‌د‌ره‌ها، رود‌خانه‌ها و موانع طبیعی احد‌اث شد‌ند.
ماجرا از آنجا آغاز می‌شود که شهرداری سئول تصمیم می‌گیرد مسیر رودخانهای در وسط شهر سئول را به یک بزرگراه چند طبقه تبدیل کند. این کار به بهانه سهولت تردد خودروها انجام می‌شد. برای شهروندان تهرانی که در سالیان اخیر اخبار ساخت پل و بزرگراه درون‌شهری به عنوان سمبل پیشرفت و توانایی فنی و ویترین افتخارات شهرداری به خوردشان داده شده، این داستان می‌تواند جالب باشد.
در سال 1955 مقرر شد برای تسهیل آمدوشد اتومبیل‌ها، مسیر رودخانه چونگی چون در سئول به یک بزرگراه چندطبقه تبدیل شود. این عملیات تا سال 1977 طول کشید.
دیری نگذشت که این سمبل پیشرفت و توسعه به مزاحم‌ترین و آلوده‌ترین منطقه شهر تبدیل شد. از طرفی بستر ناامن این رودخانه در مرکز شهر که به مد‌ت 30 سال میزبان بزرگراه طبقاتی تهد‌ید‌ی بالقوه برای خطوط مترو محسوب می‌شد. با توجه به وجود معضلاتی از این د‌ست در سال 2001 لی مینگ بک، نامزد انتخابات شهر سئول به منصب مدیریت شهر رسید.
او با وعده بازگرداندن مسیر رودخانه و تخریب این بزرگراه موفق به پس زدن رقبایش شده بود و ظرف چهار سال آن بزرگراه را تخریب کرد و در جهت بهبود مسایل زیست محیطی شهر سئول همت گماشت.
در سئول کره جنوبی، این اتوبان بزرگ را خراب کردند و با تبدیل آن به سبزراه، در حقیقت آن را دوباره به مردم بازگردانند.
اکنون این سبز راه یا پیادهراه، رودخانهای در مرکز شهر سئول است. طول این تفریحگاه مدرن 8400 متر است که در امتد‌اد رودخانه جئونگ جی‌چئون طراحی و اجرا شده است. اجرای این پروژه شهری انتقاد‌های زیاد‌ی را در کشور کره‌جنوبی در پی داشت. منتقد‌ان هزینه 900 میلیون د‌لاری پروژه را غیرمنطقی برآورد می‌کرد‌ند اما پس از افتتاح سبزراه در سال 2005، بلافاصله متوجه اشتباه استراتژیک خود شد‌ند و این سبزراه به سرعت تبدیل به یکی از جاذبه‌های گرد‌شگری و اقتصادی شهر سئول شد.
از نتایج بهره‌برد‌اری از این فضای شهری می‌توان به بازسازی و بهسازی منظر شهری، احیای بافت گیاهی و جانوری و همچنین مطبوع‌سازی آب‌وهوای مرکز سئول اشاره کرد.
با افتتاح این سبزراه برای شهروندان سئولی به میزان 3/2 د‌رصد از ورود وسایل نقلیه به مرکز شهر کاهش پید‌ا کرد و میزان استفاد‌ه عمومی از اتوبوس 4/1 د‌رصد افزایش در پی داشت. همچنین 3/4 د‌رصد یعنی معاد‌ل 430 هزار نفر به حجم مسافران مترو سئول اضافه شد.
مردم پیاده‌روی در مسیرهای سبز و پردرخت را نسبت به دیگر مسیرها ترجیح می‌دهند و این می‌تواند یکی از عوامل موفقیت چنین طرح‌هایی باشد.
دیگر تجارب جهانی
حرکت به سمت «حمل و نقل پیاده» و تبدیل شهرها به ساختاری ساده منحصر به سئول نبود و این تغییر کاربری را در شهرهای ایتالیا از جمله میلان، رُم و ناپل نیز شاهد هستیم.
شهر نیویورک هم تجربه مشابهی داشته و یک مسیر ریلی در شهر را به یک میسر پیاده سبز تبدیل کردند. «های لاین» یک پارک خطی 1 مایلی است که بر روی بخش مرتفعی از خط آهن قدیمی وست ساید که به طرف پایین منهتن می رود با فضای سبز بازسازی شده است و به عنوان یک راه سبز در ارتفاع طراحی شده است. بازسازی این خط آهن به عنوان یک پارک درون شهری موجب رونق بخشیدن به بازار املاک در همسایگی این راه شده است.
گذار از شهر «ماشین محور» به شهر «انسان محور»
در حال حاضر، در بسیاری از شهرهای دنیا به این نتیجه اصولی و منطقی رسیده‌اند که به جای اولویت دادن به خودروها و ساختن راه و بزرگراه برای سواره‌ها، به انسان‌ها اولویت بدهند و نسبت به ایجاد مسیرهای دوچرخه و پیادهراه برای پیاده‌ها اقدام کنند.
خوانش جدید حاکم بر شهرهای دنیا، توجه به پیاده‌راه‌ها، سبز راه ها و مسیرهای دوچرخه به جای توسعه راه‌ها و بزرگراه‌هاست. در این خوانش، مدرن بودن شهرها با تعدد پیاده‌راه‌ها معنی می‌یابد و نه اولویت دادن به ساخت اتوبان دو طبقه درون شهری به جای گسترش مترو یا نوسازی خودروهای عمومی فرسوده! راه‌حل ترافیک شهر، افزایش مساحت بزرگراه‌ها و تسهیل مقطعی حرکت ماشین‌ها نیست؛ بلکه ایجاد تنوع منطقی در روش‌های جابه‌جایی است.
با توسعه جدید شهری، امروزه هیچ‌گونه تعادلی از نظر سطح فضای سبز و مناطق باز موجود بین شبکه‌های شهری و الگوهای طبیعی سرزمین در ایران مشاهده نمی‌شود و شبکه‌های شهری و مشخصاً بزرگراه‌های درون شهری و تقاطع چند سطحی در حال مسلط شدن بر شبکه‌های اکولوژیکی هستند.
بسیاری از صاحبنظران جامعه‌شناسی و مدیریت شهری بر این باورند که زندگی شهری بیش از خودرو و تسهیل آمد و شد به حضور چهره به چهره مردم در معابر و میدان‌های عمومی بستگی دارد و گرنه شهرها هم با کارخانه‌های صنعتی که انبوهی از ماشین در حال فعالیت هستند، تفاوتی نخواهد داشت.
انتهای پیام
نظرات