علی مدقالچی در گفت‌وگو با ایسنا، اظهار کرد: طبق آمار و مطالعات موسسه‌های معتبر PIARC و WHO، نقش انسان در کنار جاده و محیط در بروز تصادفات بیش از ۹۰ درصد بوده و ممکن است انسان به تنهایی در بروز یک تصادف نقش داشته باشد یا با سایر عوامل از جمله ماشین و جاده مشترک شود که در این بین نحوه مدیریت وسیله نقلیه و حتی خوردن غذای سنگین در بروز خواب‌آلودگی، موضوعات روان‌شناختی و سایر موارد قابل بحث و بررسی است.

وی به نقش انکارناپذیر انسان در بروز تصادف یا رانندگی ایمن اشاره و عنوان کرد: اگر فرد دارای مهارت کافی و ذهن هوشیار باشد، در بدترین جاده و با یک خودروی فرسوده نیز می‌تواند رانندگی کند، این در حالی است که حادثه زمانی اتفاق می‌افتد که فرد سرعت، دقت و تکنیک خود را متناسب با نوع خودرو و جاده مدیریت نکند و در این حالت، راه نامناسب و ماشین غیراستاندارد، شدت آسیب را بالاتر می‌برد. البته ویژگی‌های فردی و حالات روحی مثل داشتن جنون سرعت، مصرف موادمخدر و الکل نیز موضوعاتی است که نقش خطای انسانی را پررنگ‌تر می‌کند.

معاون حمل‌ونقل اداره‌کل راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای استان زنجان، تعامل بین دولت و ملت را یکی از راهکارهای جوامع موفق در کنترل تصادفات برشمرد و گفت: در این کشورها بسته‌هایی تعریف شده که شامل کنترل مضاعف، سخت‌گیری و آموزش می‌شود که در این بین، آموزش هم به ارتقای مهارت‌های رانندگی و فرهنگی در زمان صدور گواهی‌نامه و هم تبلیغات رسانه‌ای اختصاص دارد. در این کشورها با راه‌اندازی کمپین‌هایی علیه رانندگان پرخاش‌گر، پرسرعت و بی‌قید به قوانین و مقررات، آن‌ها را دشمن اجتماع معرفی کردند.

ضعف قوانین در بازدارندگی تخلفات رانندگی

وی با اشاره به اینکه در برخی از جوامع، راننده‌ای که در اثر تصادف موجب مرگ انسانی شود را محکوم به زندان می‌کنند، تصریح کرد: این در حالی است که تصادف منجر به فوت در ایران قتل غیرعمد محسوب می‌شود و فقط دیه به آن تعلق می‌گیرد و مجازات زندان در شرایط خاصی بوده و بعضی از زندانی‌ها نیز ناشی از دیه است. در کشورهایی مثل ترکیه برای راننده خاطی که منجر به مرگ انسانی شود، بیش از پنج سال زندان در نظر می‌گیرند و اگر فرد در حالت مستی رانندگی کند، این مجازات حتی به ۱۵ سال هم می‌رسد.

این مسئول با اشاره به اینکه سیستم‌های دولتی مثل حمل‌ونقل و راهداری و شهرداری‌ها، آموزش‌های اختصاصی برای رانندگان خود دارند، یادآور شد: بخش عمده‌ای از رانندگان در جاده‌ها را خودروهای سواری شخصی تشکیل می‌دهد که این افراد با خواندن یک کتاب آیین‌نامه و گذراندن آزمون عملی رانندگی در حد پارک کردن، دنده عقب گرفتن و موارد این چنینی، از پلیس گواهی‌نامه دریافت می‌کنند، در حالی که این فرد با رانندگی در زمستان، جاده‌های دو طرفه و اتوبان‌ها، نحوه رعایت فاصله طولی با خودروی جلویی، نحوه مواجهه با مانورها، نحوه ترمزگیری و کاهش سرعت آشنایی کافی ندارد و یک خودرو در اختیار می‌گیرد و پا به جاده می‌گذارد.

مدقالچی بیان کرد: موسسه PIARC در سال ۲۰۰۳ اطلاعاتی را به دست آورده که نقش خالص انسان بدون احتساب دیگر عوامل در بروز تصادفات به تنهایی ۵۷ درصد و به طور مشترک با سایر عوامل ۹۳ درصد است. همچنین نقش وسیله نقلیه به تنهایی ۲ درصد و تاثیر خالص راه نیز ۳ درصد گزارش شده است و نقش سرجمع راه ۳۴ درصد و نقش ناخالص ماشین نیز از ۱۳ درصد بیشتر نیست و این موضوع عامل خطای انسانی را برجسته می‌سازد که اگر برای راه‌ها میلیاردها تومان خرج و هرچقدر خودروی استاندارد تولید اما انسان را رها کنیم به هدف کاهش تصادفات دست نخواهیم یافت. با بررسی این عوامل در کمیسیون ارتقای ایمنی راه‌های استان نیز مقرر شده است بر روی فرهنگ ترافیکی و عامل انسانی که محور دو سوم سوانح رانندگی است، بیشتر کار شود

پنج رکن ایمنی راه

وی با اشاره به اینکه ایمنی راه پنج رکن دارد که نبود هر کدام مقوله ایمنی را به چالش می‌کشد، اظهار کرد: رکن اول به سیستم ایمنی راه یعنی انسان، جاده و ماشین اختصاص دارد تا از این طریق ارکان دیگر را مدیریت کند. محور دوم محیط راه و حرکت ایمن‌تر وسیله نقلیه در راه‌های مناسب با رفاه و سیستم هوشمند بالا است، به‌ طوری که در این بخش موضوع جاده‌های بخشنده و جاده خودمعرف مطرح می‌شود؛ جاده‌های بخشنده با دارا بودن ظرفیت‌هایی مثل گاردریل در لبه پرتگاه، خطای انسانی را به حداقل می‌رساند تا راننده این خطا را با جان خود جبران نکند. جاده‌های خودمعرف نیز به تابلوها و سیستم‌های هوشمند مجهز است تا وضعیت راه را به راننده معرفی و از بروز سانحه پیشگیری کند.

معاون حمل‌ونقل اداره‌کل راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای استان زنجان، خودروهای ایمن را رکن سوم ایمنی راه خواند و افزود: در این بخش با طراحی و تولید خودروی استاندارد، استفاده از ترمز اضطراری، دسترسی مناسب، سیستم ایربگ و موارد این چنینی، در کنار معاینه فنی سعی می‌شود تا وسیله نقلیه برای حفظ جان مسافر ایمن باشد. در محور چهارم با عنوان کاربران ایمن‌تر راه نیز رانندگان و عابران پیاده را با آموزش، تبلیغات، اعمال قانون و فشار وادار به خودکنترلی و خودایمنی می‌کنند تا کاربران بدون اینکه به حضور پلیس برای رعایت قوانین حساس باشند، خودشان فرهنگ رانندگی ایمن داشته باشند.

مدقالچی ادامه داد: رکن پنجم ایمنی نیز به واکنش پس از حادثه اختصاص دارد. در این مرحله زمانی که حادثه‌ای اتفاق افتاد باید نیروهای امدادی مثل اورژانس بموقع برای احیای مصدوم سر صحنه حاضر شوند و با انتقال سریع، فرد را در بیمارستان زنده نگه دارند و پس از بیمارستان نیز با اقداماتی مثل فیزیوتراپی و روان‌درمان به بازیابی فیزیکی و روانی فرد کمک کنند تا با این بازتوانی، فرد به جامعه بازگردد و تبعات ناشی از نقص عضو یا بیماری‌های روحی، گریبان او را نگیرد. برخی افراد و بیشتر کودکان یا خانم‌ها زمانی که حادثه‌ای برای‌شان رخ می‌دهد، دچار فوبیای تصادف شده و اگر درمان بموقع روی آن‌ها انجام نشود، در دوره‌های بعدی، هنگامی که خود رانندگی می‌کنند یا زمانی که به عنوان عابر از خیابان رد می‌شوند، دچار ترس یا اضطراب شده و مانور بدی از خود نشان می‌دهند.

این کارشناس به موضوع هسته سخت تلفات تصادفات جاده‌ای اشاره کرد و گفت: ما تصور می‌کردیم هسته سخت تصادفات در ایران سالانه ۱۳ هزار کشته است اما در سال ۹۷ تعداد متوفیان تصادفات به ۱۵ هزار و ۸۰۰ نفر رسید و به نظر می‌آید این رقم در سال‌های اخیر بیش از ۱۷ هزار تن باشد. با اقدمات پلیسی تا حدی می‌توان تلفات را کاهش داد اما زمانی که به هسته سخت رسید، کار دشوار می‌شود و ما نیز چون تمرکز روی عامل انسانی نداشتیم، با اقدامات پلیسی و در کوتاه‌مدت نتیجه مناسبی نگرفتیم.

این مسئول یادآور شد: کشور ترکیه با جمعیت، طول راه‌ها و تعداد ماشین‌هایی معادل کشور ما سالانه حدود ۶۰۰۰ نفر تلفات ناشی از تصادفات دارد. این کشور در سال‌های گذشته کمپین‌هایی توسط سازمان‌های مردم‌نهاد با عناوینی مثل «نه به تصادفات» راه انداخته است. حتی در این کمپین‌ها موضوعاتی مثل توسعه راه‌آهن مطرح شد؛ چراکه خطوط ریلی سیستم بسیار ایمن‌تری نسبت به حمل‌ونقل جاده‌ای دارد، به همین خاطر باید مطالعه جامعی در کاهش تصادفات در کشورهای موفق انجام شود.

بعد روان‌شناختی در رانندگی ایمن

وی در مورد بعد روانی رانندگی عنوان کرد: در کشور استرالیا تست روان‌شناسی رانندگان با استفاده از دستگاه شبیه‌ساز انجام می‌شود و در آن رفتار رانندگان در مواقع بحرانی، بارندگی، صدای زیاد، ترمزهای ناگهانی و سایر موارد سنجیده می‌شود. با انجام این تست‌ها رفتارهای فرد، حرکت‌های خشن، هنجارشکنی‌ها، ضداجتماع بودن، پرخاشگری و انتقام‌جویی مشخص می‌شود و زمانی فرد می‌تواند پشت رُل بنشیند که تاییدیه موسسات مربوطه در ارتباط با این آزمون‌ها را اخذ کند.

معاون حمل‌ونقل اداره‌کل راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای استان زنجان تصریح کرد: سازمان WHO یک «ماتریس هادون» تعریف کرده که بر اساس آن کشورها برای کنترل تصادفات باید با در نظر گرفتن سه عامل انسان، جاده و خودرو در سه مرحله شامل قبل از تصادف (پیشگیری از وقوع حادثه)، حین تصادف (مدیریت وضع موجود و پیشگیری از آسیب بیشتر) و بعد از تصادف (برای ادامه حیات) اقداماتی را انجام دهند.

مدقالچی، آموزش و فرهنگ‌سازی و نیز اعمال قوانین و مقررات توسط پلیس را دو عامل مهم در کاهش نقش انسان در بروز تصادفات برشمرد و افزود: یکی از مشکلات ما جدی نگرفتن آموزش فرهنگ ترافیکی از سنین کودکی است. سیستم‌های دولتی بیشتر روی مباحثی مثل جاده و ماشین کار می‌کنند که قابل دیدن و اندازه‌گیری است و موضوع فرهنگ که ناملموس است، مورد غفلت واقع شده است. همچنین اقدامات پلیس بیش از آنکه آموزش‌دهنده باشد، برخوردکننده است. برای مثال، پلیس در حالی که کمین کرده، فردی را به علت تخطی از سرعت مجاز در جاده جریمه می‌کند، این فرد که احساس می‌کند جریمه حقش نبوده، پرخاشگر می‌شود و با پرخاش به رانندگی ادامه می‌دهد و نتیجه آن بروز یک حادثه است و این نگاه‌های سطحی بدون آموزش به انسان، تلفات را نه تنها کاهش نداده، بلکه آن را افزایش می‌دهد.

وی خاطرنشان کرد: راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای از سال ۸۰ آموزش به کودکان مدارس حاشیه راه‌ها را در دستور کار قرار داده و این اقدام با نمایش حرفه‌ای شاد و با مضامین ایمنی انجام می‌شود؛ چراکه معتقدیم کودکان زمانی که شاد هستند و از چیزی لذت می‌برند، پذیرش در آن‌ها بالا می‌رود.

انتهای پیام