وقتی در منطقه هوایی اصفهان بودم و شنیدم هواپیماهای دشمن پالایشگاه‌های تبریز و شیراز را بمباران کرده‌اند، یقین پیدا کردم که به زودی پالایشگاه اصفهان هم هدف قرار خواهد گرفت. حدود یک هفته چگونگی این حمله و نحوه مقابله با آن را تحلیل می‌کردم و در نهایت به ممکن‌ترین احتمال دست یافتم و نقشه حمله آنان را ترسیم کردم.
وقتی در منطقه هوایی اصفهان بودم و شنیدم هواپیماهای دشمن پالایشگاه‌های تبریز و شیراز را بمباران کرده‌اند، یقین پیدا کردم که به زودی پالایشگاه اصفهان هم هدف قرار خواهد گرفت. حدود یک هفته چگونگی این حمله و نحوه مقابله با آن را تحلیل می‌کردم و در نهایت به ممکن‌ترین احتمال دست یافتم و نقشه حمله آنان را ترسیم کردم.
به گزارش سرویس «فرهنگ‌حماسه» ایسنا،حسن افغان‌طلوعی 20 شهریورماه 1324 در شهر مشهد مقدس متولد شد. پدرش، محمود، کارمند دارایی بود. حسن یک خواهر و سه برادر داشت. دوران ابتدایی و سه سال متوسطه را در مدرسه حاج تقی آقابزرگ و سه سال آخر را در دبیرستان امیرکبیر واقع در زادگاه خود به پایان رساند و در سال 1345 موفق به کسب دیپلم ریاضی شد.
او ضمن علاقه‌ای که به شغل خلبانی داشت، اطلاعات خوبی را هم از مرحوم جواد افغان طلوعی، پسرعمویش که خلبان شکاری بود، کسب کرد و راهی مرکز استخدام نیروی هوایی شد. پس از گذر از سد معاینات دقیق و سخت پزشکی، آزمون‌های معلومات عمومی، هوش و زبان انگلیسی در تاریخ 25 بهمن‌ماه 1345 وارد دانشکده خلبانی شد. بعد از آشنایی با اصول اولیه نظامی‌گری، سردوشی گرفت و برای آموزش علوم مختلف سرکلاس درس نشست. وقتی درس‌های آکادمی پرواز و زبان را به اتمام رساند، برای پرواز با اولین هواپیمای ملخ‌دار به نام «پاپ»، چند صباحی به فرودگاه قلعه مرغی تهران رفت و بعد از 12 ساعت پرواز با معلمش، آقای کاووسی، موفق به انجام پرواز مستقل شد. 6 ساعت دیگر با هواپیمای تی-6 یا «هاروارد» پرواز کرد و با دادن آزمون جامع زبان (بیگ تست) برای ادامه دوره، آماده عزیمت به آمریکا شد.
اعزام به آمریکا
افغان طلوعی 25 اسفندماه 1346 وارد ایالت تگزاس آمریکا شد و با گذراندن دوره زبان تخصصی و پیشرفته در پایگاه «لکلند» دیپلم زبان خود را گرفت. سپس به پایگاه هوایی مودی در شهر والدوستا (ایالت جورجیا) اعزام شد و پس از گذراندن کلاس‌های زمینی پرواز، با سه هواپیمای تی-41 از خانواده سسنای ملخ‌دار، جت تی-37 و جت مافوق صوت تی-38 در قالب کمک‌های نظامی آمریکا به ایران، پرواز کرد و رسما نشان خلبانی را بر سینه زد و فارغ‌التحصیل شد.
تیرماه 1348 به ایران برگشت و دوش‌هایش به درجه ستوان دومی مزین شد. معاون عملیات ستاد نیرو ابتدا او را برای خلبانی جنگنده «اف-5» در نظر گرفت اما بعد از طی کردن کلاس‌های آکادمی از او خواستند به کلاس آموزش رزمی هواپیمای «اف-4» یا فانتوم برود. آموزش زمینی را به اتمام رساند و اولین پروازش را که عنوان آن پرواز آشنایی است، بیست و پنجم مهرماه 1348 با سروان بنی‌فضل در رژه هوایی روز نیروی هوایی انجام داد.
پس از طی کردن دوره کابین عقب این هواپیمای مدرن و همه منظوره، در سال 1349 به پایگاه هوایی شیراز منتقل شد. در کابین عقب 200 ساعت پرواز کرد و سال بعد برای آموزش کابین جلو به تهران انتقال یافت. معلم اصلی او سروان خلبان حسن واعظی بود. پس از اتمام دوره با درجه ستوان یکمی به گردان 12 شکاری مهرآباد منتقل شد.
سال 1351 به پایگاه هوایی سوم شکاری همدان (شاهرخی) انتقال یافت و ضمن ارتقا به لیدری طبقه سه، سال بعد آموزش‌های معلمی را پشت سر گذاشت. از این زمان در آموزش خلبانان تازه‌وارد به گردان آموزشی 32 پایگاه شاهرخی شرکت کرد. سال بعد به سمت افسر عملیات گردان 33 تاکتیکی منصوب شد. او تا سال 1353 هزار ساعت و تا سال 1355 ،2000 ساعت پرواز با فانتوم را به نام خود ثبت کرد. اواخر سال 1355 به پایگاه هوایی شیراز منتقل، و اوایل سال بعد برای گذراندن دوره معلم خلبانی شکاری فوق مدرن تامکت (اف-14)، که به تازگی وارد نیروی هوایی ایران شده بود، انتخاب شد.
آغاز آموزش معلمی «تامکت»
به همین منظور، شهریورماه 1356 به آمریکا اعزام شد. در پایگاه دریایی نورفولک پس از انجام 15ساعت پرواز با هواپیمای آ-4، آموزش معلمی «تامکت» را شروع کرد و در اردیبهشت ماه 1357 پس از 50ساعت پرواز با اف-14 به کشور برگشت و به عنوان معلم خلبان گردان 81 پایگاه هوایی هشتم شکاری اصفهان به انجام وظیفه پرداخت. سپس فرماندهی گردان 82 تاکتیکی را بر عهده گرفت و به درجه سرگردی ارتقا یافت که ناآرامی‌های مرتبط با انقلاب مردمی ایران ظهور کرد.
سال تحصیلی 1360 برای طی کردن دوره فرماندهی و ستاد به دانشکده فرماندهی و ستاد نیروی هوایی ارتش وارد شد و پس از موفقیت در این دوره یک ساله، در دایره طرح‌های عملیاتی معاونت عملیات ستاد نیرو به کار مشغول شد. کمتر از یک سال در این سمت انجام وظیفه کرد که به عنوان جانشین دانشکده خلبانی به منطقه هوایی اصفهان منتقل شد. سال بعد در پست معاون عملیات منطقه و سپس جانشین فرماندهی منطقه مزبور انجام وظیفه کرد. او دوباره به ستاد تهران منتقل شد و در سمت جانشین مدیر عملیات معاونت عملیات نهاجا و مدتی هم به عنوان مدیر جنگ‌های الکترونیک (جنگال) خدمت کرد.
حسن افغان‌طلوعی در سال 1349 با خانم گیتی پروانه‌پور ازدواج کرد. نتیجه این ازدواج سه فرزند به نام‌های ارغوان (1352)، آزیتا (1354) و محمدرضا (1356) است. محمدرضا گرچه فارغ‌التحصیل رشته مهندسی عمران شد اما به دلیل علاقه زیاد، پا جای پای پدر گذاشت و خلبان شرکت ایران ایرتور است.
حسن افغان طلوعی در سال 1369 بنا به درخواست شخصی به جمع خلبانان هواپیمایی ملی ایران (هما) پیوست و مدتی در کسوت خلبان تجاری نیز به میهن خدمت کرد. او از شروع جنگ تحمیلی در بیشتر مأموریت‌ها، مانند حراست از مناطق حساس و حیاتی، پوشش هوایی از شمال غرب تا جنوب، و روی خلیج فارس تا دهانه هرمز، همچنین اسکورت هواپیماهای شناسایی بر فراز خاک دشمن شرکت داشت و بالغ بر 1600 ساعت پرواز جنگی توأم با سوخت‌گیری‌های هوایی متعدد را در پرونده خود به ثبت رساند.
این افسر فعال در سال 1375 با درجه سرتیپ دومی از نیروی هوایی بازنشسته شد. اما همچنان به پرواز در خطوط تجاری ادامه داد و تا سال 1385 حدود5000 ساعت پرواز در شرکت هواپیمایی آسمان انجام داد. او در سن 60 سالگی از رده پرواز کناره‌گیری کرد و عملا بازنشسته شد.
خاطراتی جالب و به یادماندنی از امیر سرتیپ دوم خلبان حسن افغان طلوعی را از زبان خودش:
ماجرای سوخت‌گیری شبانه در آسمان
با وقوع انقلاب اسلامی و خروج مستشاران و معلمان آمریکایی پروازها به کمترین حد ممکن کاهش یافت به طوری که فقط الزامات ضروری خلبان‌ها و آلرت پایگاه انجام می‌شد. وقتی تجاوزات عملی عراق در شهریور ماه 1359 شدت گرفت، پروازها بنا به ضرورت افزایش یافت. گشت رزمی هوایی غرب بر عهده اف-14 گذاشته شد اما هیچ یک از خلبان‌ها برای بنزین‌گیری در شب چک نبودند. برخی انجام این تمرین را فقط در آمریکا به صلاح می‌دانستند. با این حال یک روز که من و محمدهاشم آل‌آقا با هم پرواز پوشش هوایی داشتیم و تانکر هم بالا بود، پروازمان به شب خورد.
فرصت را غنیمت شمرده و دل را به دریا زدیم، رفتیم و سوخت گرفتیم. چون این کار با موفقیت انجام شد، فردا جایمان را در کابین تعویض کردیم و سوخت‌گیری دیگری انجام دادیم. به این ترتیب، هر دو در سوخت‌گیری شبانه چک شدیم و توانستیم بدون کمک افراد بیگانه، دیگر همکاران را در فرصت‌هایی که پیش می‌آمد، چک کنیم. بدین ترتیب امکان پروازهای طولانی و موثر فراهم شد و ما توانستیم در شش ماهه اول جنگ، بالغ بر 20 هزار ساعت پرواز بدون سانحه برای حفاظت از آسمان کشور در مقابل حملات هوایی رژیم بعث انجام دهیم.
خاطره دوم:
وقتی در منطقه هوایی اصفهان شنیدم هواپیماهای دشمن پالایشگاه‌های تبریز و شیراز را بمباران کرده‌اند، یقین پیدا کردم که به زودی پالایشگاه اصفهان هم هدف قرار خواهد گرفت. حدود یک هفته چگونگی این حمله و نحوه مقابله با آن را تحلیل می‌کردم و در نهایت به ممکن‌ترین احتمال دست یافتم و نقشه حمله آنان را ترسیم کردم.
پیش‌بینی حمله هوایی جنگنده‌های عراقی
فقط چند روز بعد، رادار همدان وضعیت قرمز اعلام کرد.سریع به پست فرماندهی رفتم. 10دقیقه بعد رادار همدان وضعیت را سفید اعلام کرد. من کنترل را به دست گرفتم، نه تنها وضعیت را تغییر ندادم، بلکه از مسئول پدافند هوایی خواستم به نفرات پدافند پالایشگاه اطلاع دهد درآمادگی 100درصد بمانند و تمام توپ‌ها را به سمت فضای شاهین شهر نشانه‌گیری کنند. دقایقی کوتاه گذشت و خبر رسید هواپیماهای عراق از همان سمت ظاهر شدند.
پدافند که آمادگی کامل داشت، توانست قبل از رسیدنشان به پالایشگاه یک فروند را سرنگون و به یک فروند دیگر صدمه وارد کند به طوری که شنیدیم هواپیمای صدمه دیده هنگام نشستن در پایگاه خودش دچار سانحه شده است. خلبان هواپیمای ساقط شده که ایجکت( خروج اضطراری خلبان از هواپیما) کرده بود، به اسارت نیروهای خودی درآمد و من به سرعت راهی پالایشگاه شدم. خلبان را که مجروح شده بود برای درمان به بیمارستان پایگاه منتقل کردم و مراتب را به ستاد نیرو اطلاع دادم. تا زمانی که از مرکز، هواپیمایی برای بردن خلبان بفرستند، از او خواستم در خصوص حمله مرا توجیه کند. گفت: «برای این حمله حدود 20 تا 30 بار روی محلی مشابه در کشور خودمان تمرین کرده بودیم. هیچ انتظار نداشتیم مورد اصابت پدافند قرار بگیریم!»
از اینکه با مطالعه دقیق توانستم در حفاظت از یک منبع حیاتی مشارکت داشته باشم، خوشحالم و این را برای خود افتخاری می‌دانم.
انتهای پیام
نظرات